搶奪千億級智能網聯汽車市場： BAT與傳統車企誰主沉浮？

“據預測，到2020年，中國智能網聯汽車市場規模將超過1000億元，發展前景廣闊。一個新的汽車時代即將到來。”10月18日，工業和信息化部部長苗圩，在世界智能網聯汽車大會上表示，中國高度重視智能網聯的發展，這是中國實現從汽車大國向汽車強國轉型的重要路徑。沒有一家汽車企業能夠完成擁有智能網聯汽車所需的所有資源和能力，“開門造車”正在成為現實。

智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，傳統汽車公司與互聯網科技公司自然具有很強的互補性。BAT與傳統車企的合作已成為中國發展智能網聯汽車的重要途徑。10月18日，有限公司董事長兼黨委書記徐和毅表示：“汽車產業生態正在動態重建，聯恒已成為智能網絡汽車發展的主基調。”。在世界智能網聯汽車大會上，BAT的角色來自北汽、吉利、比亞迪等傳統汽車公司，并宣布了他們在智能汽車方面的最新進展和戰略布局。互聯網公司騰訊董事長兼首席執行官馬化騰、百度董事長兼首席首席執行官李彥宏、阿里巴巴集團首席技術委員會主席王健三位大咖相繼發言。在智能網聯汽車產業鏈中，由于戰略差異，互聯網公司扮演著不同的角色。騰訊希望在智能汽車行業扮演“配角”。“智能網聯汽車行業仍然由汽車行業主導，騰訊非常愿意成為汽車行業的數字化助手。我們的定位非常準確和明確。我們是車企的助手。”馬化騰說。百度的目標是重建生態，而人工智能是改變汽車行業的重要途徑。“百度自2013年以來一直在投資汽車行業。目前處于領先地位的Apollo項目，在開放一年多后，才成為全球最大的智能駕駛生態系統。“李彥宏說。阿里認為，智能網聯汽車不應該局限于產品本身，而應該將目光從汽車擴展到道路。阿里巴巴集團技術委員會主席王健認為，互聯網對汽車的重要性實際上應該與道路放在一起。互聯網應該是汽車的另一個基礎設施，而不僅僅是一個接入網絡“從城市發展的角度來看，如果未來的汽車不能解決城市資源的汽車消費問題，那它只會是傳統汽車的延續。只有用最少的城市物理資源來支持交通發展，智能網聯汽車時代才會真正開始。”王健說。BAT擁有開發智能網聯汽車所需的各種“軟實力和硬實力”，在人工智能的研發和大數據的收集方面顯然比車企更有優勢。“三者各有風格，各有布局，不可能說誰優誰劣。在智能網聯汽車這個龐大的產業體系中，應該說他們都會找到自己的定位，與包括主機廠在內的產業鏈核心環節進行各種合作。”10月19日，孔繁忠，北汽研究院副院長、新技術研究院院長表示。在傳統汽車技術層面，BAT還需要擴大“朋友圈”，與代工形成合作關系。但由于合作方式不同，車企與BAT在話語權上也存在差異。然而，總的來說，在現階段，各方主要是合作的。“智能網聯汽車的整個產業鏈非常大，在重構過程中，未來的智能網聯車是開放合作的平臺，沒有人可以包攬所有。互聯網、軟件、芯片等都不在傳統汽車行業的覆蓋范圍內。汽車行業必須進行很多……

跨境合作。“孔繁忠說。為此，汽車公司與互聯網公司之間的互動與合作越來越緊密。國內主流汽車公司相繼與百度、阿里或騰訊等互聯網公司簽約達成合作。”車企與BAT的合作是一種強有力的合作，各有各的需求。BAT在車聯網相關的人機交互領域實力雄厚，而OEM在其他領域尤其是整車領域實力雄厚。它們之間的關系不同于原始設備制造商和一級供應商之間的傳統關系，更接近于雙贏的伙伴關系。“一位汽車業內人士表示。傳統車企應該拒絕“外賣主義”。與BAT相比，國內傳統車企在自動駕駛領域的發展相對較慢。然而，經過近年來在智能化和網絡化方面的合作，互聯網公司與傳統車企之間的合作關系變得更加復雜。“開門造車”與“外賣主義”不同。業內的共識是，核心技術必須掌握在我們自己手中。“Takeism看起來很美，但不利于我們自身的能力建設。它會在關鍵時刻出問題、掉鏈，這總是令人恐懼的。中國是世界上最大的汽車生產和銷售國。智能網聯汽車的命運必須掌握在他們自己手中。核心技術是用錢買不到的，它會變得更加被動和依賴。我t必須自己發展，不斷創新和迭代發展。”浙江吉利控股集團董事長李書福表示。孔繁忠表示，一些核心技術必須由代工企業牢牢掌控。“對于一些核心產業鏈，除了戰略供應商或戰略技術研發合作外，代工企業還需要掌控未來智能網聯汽車的汽車大腦。控制器是未來的大腦。我認為所有的主機廠都會加大力度，通過合資或參股的方式來控制它，否則大腦落入他人手中是痛苦的。此外，芯片架構，包括硬件、操作系統等方面也需要加強開發和控制。整個體系結構應由原始設備制造商控制。“加快智能汽車戰略部署，開啟戰略合作已成為當務之急。10月18日，北汽發布了《海豚》+“北汽集團智能網聯汽車戰略。計劃通過這一戰略，到2022年，所有產品都將具備先進的智能駕駛和智能互聯功能。值得注意的是，北汽還決定構建開放的智能汽車生態系統。”北汽應加強高性能傳感器、前置控制器、，計算平臺、自動駕駛系統和高精度地圖，并將與博世、采埃孚、Hella、松下、百度、Iflytek、京東方、Otterberry和New Shoreline等公司密切合作，圍繞智能網聯技術的全價值鏈建立朋友圈，致力于整合全球優質資源，建立協同創新模式，構建開放共贏的智能新生態。”徐和誼表示。北汽并不是第一家決定構建開放智能生態的車企。此前，比亞迪宣布將向全球開發者開放DiLink智能網聯系統，并開放341個傳感器和66個比亞迪汽車硬件控制權。麥肯錫最新調查報告顯示，中國很可能成為世界上最大的自動駕駛市場d未來十年。在全球自動駕駛領域，中美之間將出現對抗。由于其在信息和通信技術方面的優勢，BAT三巨頭在自動駕駛方面的研發投入將加速整個行業的技術迭代。對于中國的主機廠來說，抓住合作機遇，掌握核心競爭力是非常重要的。“據預測，到2020年，中國智能網聯汽車市場規模將超過1000億元，發展前景廣闊。一個新的汽車時代即將到來。”10月18日，工業和信息化部部長苗圩，在世界智能網聯汽車大會上表示，中國高度重視智能網聯的發展，這是中國實現從……轉型的重要途徑……

從一個汽車大國到一個汽車強國。沒有一家汽車企業能夠完成擁有智能網聯汽車所需的所有資源和能力，“開門造車”正在成為現實。

智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，傳統汽車公司與互聯網科技公司自然具有很強的互補性。BAT與傳統車企的合作已成為中國發展智能網聯汽車的重要途徑。10月18日，有限公司董事長兼黨委書記徐和毅表示：“汽車產業生態正在動態重建，聯恒已成為智能網絡汽車發展的主基調。”。在世界智能網聯汽車大會上，BAT的角色來自北汽、吉利、比亞迪等傳統汽車公司，并宣布了他們在智能汽車方面的最新進展和戰略布局。互聯網公司騰訊董事長兼首席執行官馬化騰、百度董事長兼首席首席執行官李彥宏、阿里巴巴集團首席技術委員會主席王健三位大咖相繼發言。在智能網聯汽車產業鏈中，由于戰略差異，互聯網公司扮演著不同的角色。騰訊希望在智能汽車行業扮演“配角”。“智能網聯汽車行業仍然由汽車行業主導，騰訊非常愿意成為汽車行業的數字化助手。我們的定位非常準確和明確。我們是車企的助手。”馬化騰說。百度的目標是重建生態，而人工智能是改變汽車行業的重要途徑。“百度自2013年以來一直在投資汽車行業。目前處于領先地位的Apollo項目，在開放一年多后，才成為全球最大的智能駕駛生態系統。“李彥宏說。阿里認為，智能網聯汽車不應該局限于產品本身，而應該將目光從汽車擴展到道路。阿里巴巴集團技術委員會主席王健認為，互聯網對汽車的重要性實際上應該與道路放在一起。互聯網應該是汽車的另一個基礎設施，而不僅僅是一個接入網絡“從城市發展的角度來看，如果未來的汽車不能解決城市資源的汽車消費問題，那它只會是傳統汽車的延續。只有用最少的城市物理資源來支持交通發展，智能網聯汽車時代才會真正開始。”王健說。BAT擁有開發智能網聯汽車所需的各種“軟實力和硬實力”，在人工智能的研發和大數據的收集方面顯然比車企更有優勢。“三者各有風格，各有布局，不可能說誰優誰劣。在智能網聯汽車這個龐大的產業體系中，應該說他們都會找到自己的定位，與包括主機廠在內的產業鏈核心環節進行各種合作。”10月19日，孔繁忠，北汽研究院副院長、新技術研究院院長表示。在傳統汽車技術層面，BAT還需要擴大“朋友圈”，與代工形成合作關系。但由于合作方式不同，車企與BAT在話語權上也存在差異。然而，總的來說，在現階段，各方主要是合作的。“智能網聯汽車的整個產業鏈非常大，而且在重構過程中，未來的智能網聯車是開放合作的平臺，沒有人可以包攬所有。互聯網、軟件、芯片等都不在傳統汽車行業的覆蓋范圍內。汽車行業必須進行許多跨界合作。“孔繁忠說。為此，汽車公司與互聯網公司之間的互動與合作越來越緊密。國內主流汽車公司相繼與百度、阿里或騰訊等互聯網公司簽約達成合作。”車企與BAT的合作是一種強有力的合作，各有各的需求。BAT在與車聯網相關的人機交互領域實力雄厚……

而OEM在其他領域表現強勁，尤其是整車領域。它們之間的關系不同于原始設備制造商和一級供應商之間的傳統關系，更接近于雙贏的伙伴關系。“一位汽車業內人士表示。傳統車企應該拒絕“外賣主義”。與BAT相比，國內傳統車企在自動駕駛領域的發展相對較慢。然而，經過近年來在智能化和網絡化方面的合作，互聯網公司與傳統車企之間的合作關系變得更加復雜。“開門造車”與“外賣主義”不同。業內的共識是，核心技術必須掌握在我們自己手中。“Takeism看起來很美，但不利于我們自身的能力建設。它會在關鍵時刻出問題、掉鏈，這總是令人恐懼的。中國是世界上最大的汽車生產和銷售國。智能網聯汽車的命運必須掌握在他們自己手中。核心技術是用錢買不到的，它會變得更加被動和依賴。我t必須自己發展，不斷創新和迭代發展。”浙江吉利控股集團董事長李書福表示。孔繁忠表示，一些核心技術必須由代工企業牢牢掌控。“對于一些核心產業鏈，除了戰略供應商或戰略技術研發合作外，代工企業還需要掌控未來智能網聯汽車的汽車大腦。控制器是未來的大腦。我認為所有的主機廠都會加大力度，通過合資或參股的方式來控制它，否則大腦落入他人手中是痛苦的。此外，芯片架構，包括硬件、操作系統等方面也需要加強開發和控制。整個體系結構應由原始設備制造商控制。“加快智能汽車戰略部署，開啟戰略合作已成為當務之急。10月18日，北汽發布了《海豚》+“北汽集團智能網聯汽車戰略。計劃通過這一戰略，到2022年，所有產品都將具備先進的智能駕駛和智能互聯功能。值得注意的是，北汽還決定構建開放的智能汽車生態系統。”北汽應加強高性能傳感器、前置控制器、，計算平臺、自動駕駛系統和高精度地圖，并將與博世、采埃孚、Hella、松下、百度、Iflytek、京東方、Otterberry和New Shoreline等公司密切合作，圍繞智能網聯技術的全價值鏈建立朋友圈，致力于整合全球優質資源，建立協同創新模式，構建開放共贏的智能新生態。”徐和誼表示。北汽并不是第一家決定構建開放智能生態的車企。此前，比亞迪宣布將向全球開發者開放DiLink智能網聯系統，并開放341個傳感器和66個比亞迪汽車硬件控制權。麥肯錫最新調查報告顯示，中國很可能成為世界上最大的自動駕駛市場d未來十年。在全球自動駕駛領域，中美之間將出現對抗。由于其在信息和通信技術方面的優勢，BAT三巨頭在自動駕駛方面的研發投入將加速整個行業的技術迭代。對于中國的主機廠來說，抓住合作機遇，掌握核心競爭力是非常重要的。

標簽：比亞迪北京北京汽車海豚

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