汽車智能網聯：眼下的“生意”or 未來的“蛋糕” | 汽車產經

文|余杰黃偉偉抱著“你好，斑馬”、“你好，博月”、“您好，啟辰”、“Hello，風神”和“你好，小虎”。。。“是的，我能為你做什么？”兩年前，榮威RX5成為明星，“互聯網汽車”成為國內汽車市場的一個新類別。如果在中國上市的新車中沒有能夠喚醒“你好，XX”的智能汽車系統，恐怕我很不好意思說我是新來的。在短短兩年內，東風風神推出了WindLink，獲得百度授權；吉利打造吉凱瑞

本身；東風啟辰旗下啟辰智聯系統與Iflytek、高德地圖合作；北汽申寶智行的網絡連接系統將人工智能作為一個新的賣點；比亞迪更進一步，試圖通過DiLink系統構建智能出行生態系統。上個月，長城推出了全新的風駿7，它被稱為中國第一輛互聯網皮卡。。。看到自己的品牌做得很好，合資品牌也爭相追趕，與國內第三方合作：現代、起亞、福特、標致雪鐵龍。。。然而，國內互聯網汽車的異軍突起更像是一種“潮流下的產品”——車企的目標更多是為汽車提供“智能化”的概念溢價。自主品牌的這一波運營能否在車聯網領域實現真正的技術突破和商業模式突破？在成本和技術的挑戰下，傳統車企有多大機會分享注定要做的汽車智能網聯“未來蛋糕”？未來和現在實際上是一系列矛盾。1.“現在它只是一個兩三歲的孩子”太陽底下沒有什么新鮮事。1996年，通用汽車推出了OnStar；2013年，福特宣布將為開發者開放SYNC AppLink平臺，以促進車載應用程序的開發。寶馬互聯驅動、凱迪拉克CUE、豐田G-book等系統已經開始嘗試。。。但正如我們現在所感受到的，這些在汽車聯網和智能應用方面的嘗試并沒有給汽車行業帶來真正的改變。多年后，全球汽車行業正在擁抱汽車的智能化和網絡化，中國汽車市場似乎首次嘗到了商業化的甜頭。市場的實際反應是什么？汽車產經。com還試圖比較市場上的幾種主流汽車系統。例如，在安全性方面，由于基于AliOS的斑馬系統相對封閉，理論上比基于Android開發的汽車系統更安全；在開放性方面，GKUI系統更為開放，比亞迪的DiLink的開放姿態最高；

百度DuerOS更注重語音交互。。。但對于這種對比，一家車聯網研發公司的高級經理給出了這樣的評價：“每個人都處于非常初級的階段，很難說哪一個一歲和兩歲的孩子能做得更好。這種對比意義不大。”這也是互聯網汽車用戶的普遍感受。這些車載娛樂系統的功能嚴重同質化，唯一的區別在于喚醒后導航到目的地的準確性、包含的內容量以及語音識別和反饋的速度。他們沒有辦法取代手機支架。。。除了交通限制外，尚處于起步階段的車聯網汽車在使用體驗上與成熟的智能手機沒有競爭力。簡而言之，這些汽車系統離“智能”這個詞還很遠。不僅許多車主不經常使用汽車版的導航和智聯功能，甚至擁有自己車聯網系統的汽車品牌4S店在銷售過程中也沒有過多地引入車聯網功能，這比其他制造商的活躍營銷更重要。

上個月，比亞迪在D++生態系統開發者大會上舉了一個例子：當你不能接送孩子上學時，車輛可以在車主預設的時間啟動自動駕駛模式來接送孩子，并可以進行人臉識別。孩子上下車時，會第一時間通知家長，家長也可以通過車內攝像頭查看實時情況，與孩子交流互動。此時，DiLink智能網聯系統還可以根據您的用車習慣和您的理解情況，為您提供貼心的建議。例如，它將獨立計算車主通勤的里程數據，并定制和推送相應長度的娛樂內容。通過人臉識別功能專門開發的應用程序還可以針對不同性別推送差異化內容。DiLink將不得不等到實現全自動駕駛后才能完成此類高級汽車操作系統指令。這就是汽車操作系統在現階段面臨的限制。也就是說，在自動駕駛技術成熟到足以廣泛用于大幅解放雙手和駕駛員的車內時間之前，汽車的智能化將停留在提供娛樂和生活服務等有限功能的水平。此外，汽車智能網聯的發展受到軟件技術進步的限制，例如人工智能技術應用實例之一的語音識別。目前，市場上幾乎所有的車載娛樂操作系統都提供語音交互功能，國內供應商主要是Iflytek和百度。然而，目前的汽車語音識別在準確性方面仍不盡如人意。他們中的大多數人都需要一個喚醒密碼，而且用戶體驗遠非“好”。此外，這些產品僅處于語音識別階段，無法進行高級語義識別，與真正的人機交互相去甚遠。簡而言之，車聯網技術本身的局限性、人工智能技術的局限性以及5G通信的局限性，都是現階段汽車操作系統更多功能無法“解鎖”的原因。但有時變化來得很快，可能在兩三年內。2.科技公司“搶食”2010年9月，微軟WindowPhone7的團隊為iPhone和黑莓舉行了一場“葬禮”游行。微軟即將推出的WP7操作系統將成為iPhone和黑莓的掘墓人。僅僅幾天后，微軟高管就在投資者大會上警告手機品牌制造商謹慎使用Andriod操作系統。每個人都知道接下來的事情。微軟手機系統只是曇花一現，而基于舊塞班島系統的諾基亞手機已經完全成為過去，基于安卓和iOS，它已經成為移動互聯網時代的霸主。十年前，在智能手機操作系統領域，出現了你唱我唱，為今天的車機大戰埋下了重要伏筆。

繼電腦和手機之后，汽車將成為5G時代的智能移動終端。國內三大運營商均預計，5G將在202年大規模商用……

日前，工信部還預測，2020年中國智能網聯汽車市場規模將達到1000億元以上。作為車載智能網聯系統的核心，擁有一個操作系統就相當于控制了這場戰爭的堡壘。目前，市場上主流的智能汽車系統幾乎都來源于智能手機的操作系統。從這個角度來看，科技巨頭有更大的機會贏得蘋果iOS和谷歌Android，只要他們愿意投資，就有很大的機會贏得汽車移動應用市場。雷諾-尼桑-三菱聯盟最近宣布，從2021開始，雷諾、日產和三菱品牌車型將“集成谷歌的應用程序和服務”，安卓平臺的許多應用程序將集成到至少1000萬輛汽車中。早在2016年，就有外媒報道稱，蘋果從黑莓QNX部門挖走了許多研發人員，并在加拿大開發了一種駕駛智能汽車的汽車操作系統。在國內，阿里一方面試圖建立基于汽車移動終端的商業消費生態，另一方面也在積極籌備車路協同和自動駕駛。在發展自動駕駛技術的同時，百度也在尋求人工智能技術與車載操作系統的深度融合。。。。。科技巨頭，每個都有自己的優勢和計劃。主機廠呢？這是一個焦慮而混亂的營地。3.花錢和生態“我們最初也打算自己做，但發現太難了。”在長城哈弗F5上市發布會上，智能研發部門負責人對汽車產銷網記者感嘆道。何小鵬也表達了類似的想法，因此他選擇基于安卓開源系統深度定制自己的汽車操作系統。蔚來也是如此。“車聯網，汽車的一端很容易解決，網絡的一端不是傳統車企擅長的。如果滿分是100分，今天的造車技術已經可以達到95分，但車聯網的部分只有5分。”一位車聯網領域的業內人士表示。有什么困難？首先是技術。如果沒有操作系統的技術積累，將需要大量的人力和財力。“阿里的1000名工程師已經積累了7年的操作系統實踐經驗，總共花了3年時間進行車載操作系統的定制化開發。”斑馬汽車前首席執行官石雪松曾感慨地說，“操作系統的門檻相當高。”Windows操作系統用了十多年時間才迭代到Win10，蘋果現在維護iOS系統的成本是每月10億美元。相比之下，大眾汽車宣布將投資40億美元開發自己的汽車操作系統。盡管這已經是一件大事，但后期的投資仍需持續；

斑馬20億元的初始資本和16億元的第一輪融資才剛剛開始。天賦也是一大難題。一位長期在硅谷工作的智能汽車開發商向汽車產經網透露，硅谷的高薪已經無法吸引智能汽車技術人才，除非他們被選項所吸引。回過頭來看中國，新車公司和科技公司的組織結構、管理方式和薪酬體系對研發人員的吸引力會更大，而傳統車企在這方面稍顯遜色。第二個是生態學。目前，大多數汽車制造商選擇與供應商合作發展，也有一些希望通過聯盟和開放來建立自己的生態。比亞迪在最近的開發者大會上提出了“D++”生態系統，向開發者開放了341個傳感器數據接口和66個整車控制權。通過開放接口和傳感器，吸引更多開發者深度開發DiLink，“D++”希望建立出行生態。要建立生態，我們必須開放，但如果我們開放，我們可能無法獲得生態。這個問題福特和特斯拉都遇到過，比亞迪和大眾未來也會遇到。從用戶的角度來看，手機上的一款抖音應用擁有1.5億用戶，一分鐘內的用戶數量可以達到6000萬。去年，蘋果手機銷量排名全球第五，銷量達到5000萬部（手機），更不用說各個品牌的安德里奧手機了。全球最大的汽車制造商豐田和大眾的年銷量超過1000萬輛。汽車制造商的更大限制在于它們之間的技術壁壘：大眾自主研發的汽車操作系統只能用于自己的用途，通用汽車只能使用自己的OnStar。開發人員對為一家汽車公司開發應用程序的興趣有多大？沒有足夠的用戶基礎來談論生態。4.致命安全2012年初，福特宣布推出開源汽車應用研究平臺OpenXC，并在次年的CES上正式宣布啟動“福特開發者項目”。它是第一家向第三方免費開放AppLink API的汽車公司。然而，由于車輛應用場景和安全風險，2500名開發者在兩年內開發的應用未能跨越娛樂、信息和導航的初級水平。因為一旦發動機、汽油和剎車出現ECU漏洞，就會給黑客提供機會，給車輛和車主帶來巨大危險。同樣在2012年，特斯拉發布了Model S，并表示將發布一個開發工具包（SDK），供第三方開發者開發電動汽車專用軟件。盡管一些開發商表示有興趣，但這個計劃后來被否決了。當時，為Model S開發的少數軟件都是與瀏覽器兼容的網絡應用程序，在用戶體驗方面還不夠。2016年，馬斯克突然表示將放棄車內應用生態系統的建設，并宣布特斯拉允許安卓和iOS的智能手機應用軟件直接鏡像在車內顯示器上。然而，最近幾天，繼2016年發布的8.0版本汽車系統之后，經過兩年的醞釀，特斯拉開始推送9.0版本的系統軟件更新。這個新版本中添加的功能主要用于提高安全性。

為什么特斯拉一開始就放棄了獨立生態模式？業內人士分析，一方面，特斯拉的用戶基礎薄弱，開發者的興趣存疑。另一方面，如果發布開發包來構建自己的生態系統，將面臨巨大的安全風險。如果iOS或Android軟件顯示在車內的屏幕上，特斯拉將能夠依靠蘋果和谷歌的安全保護能力。今年年初，黑莓宣布與百度建立戰略合作伙伴關系。黑莓表示，百度將在其自動駕駛汽車平臺“阿波羅”上使用QNX操作系統。百度看中了QNX操作系統，蘋果也從QNX部門挖走了許多技術人員。原因是，盡管黑莓在手機領域完全不如蘋果和安卓手機，但QNX在汽車領域擁有巨大的“大眾基礎”QNX操作系統已應用于6000多萬輛汽車，是世界上主要的汽車操作系統之一，主要用于車載運行……

與其他兩家巨頭相比，QNX系統還有另一個最大的優勢，即安全性。可以看出，代工在網絡安全方面的經驗遠低于蘋果和谷歌等科技公司，蘋果和百度需要黑莓的經驗。在這條“食物鏈”上，主機廠的地位不容樂觀。風在吹，我們必須努力生存。宮崎駿動畫中的這句臺詞似乎切中要害了OEM研發車機系統背后的辛酸。

文|余杰黃偉偉抱著“你好，斑馬”、“你好，博月”、“您好，啟辰”、“Hello，風神”和“你好，小虎”。。。“是的，我能為你做什么？”兩年前，榮威RX5成為明星，“互聯網汽車”成為國內汽車市場的一個新類別。如果在中國上市的新車中沒有能夠喚醒“你好，XX”的智能汽車系統，恐怕我很不好意思說我是新來的。在短短兩年內，東風風神推出了WindLink，獲得百度授權；吉利打造吉凱瑞

本身；東風啟辰旗下啟辰智聯系統與Iflytek、高德地圖合作；北汽申寶智行的網絡連接系統將人工智能作為一個新的賣點；比亞迪更進一步，試圖通過DiLink系統構建智能出行生態系統。上個月，長城推出了全新的風駿7，它被稱為中國第一輛互聯網皮卡。。。看到自己的品牌做得很好，合資品牌也爭相追趕，與國內第三方合作：現代、起亞、福特、標致雪鐵龍。。。然而，國內互聯網汽車的異軍突起更像是一種“潮流下的產品”——車企的目標更多是為汽車提供“智能化”的概念溢價。自主品牌的這一波運營能否在車聯網領域實現真正的技術突破和商業模式突破？在成本和技術的挑戰下，傳統車企有多大機會分享注定要做的汽車智能網聯“未來蛋糕”？未來和現在實際上是一系列矛盾。1.“現在它只是一個兩三歲的孩子”太陽底下沒有什么新鮮事。1996年，通用汽車推出了OnStar；2013年，福特宣布將為開發者開放SYNC AppLink平臺，以促進車載應用程序的開發。寶馬互聯驅動、凱迪拉克CUE、豐田G-book等系統已經開始嘗試。。。但正如我們現在所感受到的，這些在汽車聯網和智能應用方面的嘗試并沒有給汽車行業帶來真正的改變。多年后，全球汽車行業正在擁抱汽車的智能化和網絡化，中國汽車市場似乎首次嘗到了商業化的甜頭。市場的實際反應是什么？汽車產經。com還試圖比較市場上的幾種主流汽車系統。例如，在安全性方面，由于基于AliOS的斑馬系統相對封閉，理論上比基于Android開發的汽車系統更安全；在開放性方面，GKUI系統更為開放，比亞迪的DiLink的開放姿態最高；

百度DuerOS更注重語音交互。。。但對于這種對比，一家車聯網研發公司的高級經理給出了這樣的評價：“每個人都處于非常初級的階段，很難說哪一個一歲和兩歲的孩子能做得更好。這種對比意義不大。”這也是互聯網汽車用戶的普遍感受。這些車載娛樂系統的功能嚴重同質化，唯一的區別在于喚醒后導航到目的地的準確性、包含的內容量以及語音識別和反饋的速度。他們沒有辦法取代手機支架。。。除了交通限制外，尚處于起步階段的車聯網汽車在使用體驗上與成熟的智能手機沒有競爭力。簡而言之，這些汽車系統離“智能”這個詞還很遠。不僅許多車主不經常使用汽車版的導航和智聯功能，甚至擁有自己車聯網系統的汽車品牌4S店在銷售過程中也沒有過多地引入車聯網功能，這比其他制造商的活躍營銷更重要。

上個月，比亞迪在D++生態系統開發者大會上舉了一個例子：當你不能接送孩子上學時，車輛可以在車主預設的時間啟動自動駕駛模式來接送孩子，并可以進行人臉識別。孩子上下車時，會第一時間通知家長，家長也可以通過車內攝像頭查看實時情況，與孩子交流互動。此時，DiLink智能網聯系統還可以根據您的用車習慣和您的理解情況，為您提供貼心的建議。例如，它將獨立計算車主通勤的里程數據，并定制和推送相應長度的娛樂內容。通過人臉識別功能專門開發的應用程序還可以針對不同性別推送差異化內容。DiLink將不得不等到實現全自動駕駛后才能完成此類高級汽車操作系統指令。這就是汽車操作系統在現階段面臨的限制。也就是說，在自動駕駛技術成熟到足以廣泛用于大幅解放雙手和駕駛員的車內時間之前，汽車的智能化將停留在提供娛樂和生活服務等有限功能的水平。此外，汽車智能網聯的發展受到軟件技術進步的限制，例如人工智能技術應用實例之一的語音識別。目前，市場上幾乎所有的車載娛樂操作系統都提供語音交互功能，國內供應商主要是Iflytek和百度。然而，目前的汽車語音識別在準確性方面仍不盡如人意。他們中的大多數人都需要一個喚醒密碼，而且用戶體驗遠非“好”。此外，這些產品僅處于語音識別階段，無法進行高級語義識別，與真正的人機交互相去甚遠。簡而言之，車聯網技術本身的局限性、人工智能技術的局限性以及5G通信的局限性，都是現階段汽車操作系統更多功能無法“解鎖”的原因。但有時變化來得很快，可能在兩三年內。2.科技公司“搶食”2010年9月，微軟WindowPhone7的團隊為iPhone和黑莓舉行了一場“葬禮”游行。微軟即將推出的WP7操作系統將成為iPhone和黑莓的掘墓人。僅僅幾天后，微軟高管就在投資者大會上警告手機品牌制造商謹慎使用Andriod操作系統。每個人都知道接下來的事情。微軟手機系統只是曇花一現，而基于舊塞班島系統的諾基亞手機已經完全成為過去，基于安卓和iOS，它已經成為移動互聯網時代的霸主。十年前，在智能手機操作系統領域，出現了你唱我唱，為今天的車機大戰埋下了重要伏筆。

繼電腦和手機之后，汽車將成為5G時代的智能移動終端。國內三大運營商均預計，5G將在202年大規模商用……

日前，工信部還預測，2020年中國智能網聯汽車市場規模將達到1000億元以上。作為車載智能網聯系統的核心，擁有一個操作系統就相當于控制了這場戰爭的堡壘。目前，市場上主流的智能汽車系統幾乎都來源于智能手機的操作系統。從這個角度來看，科技巨頭有更大的機會贏得蘋果iOS和谷歌Android，只要他們愿意投資，就有很大的機會贏得汽車移動應用市場。雷諾-尼桑-三菱聯盟最近宣布，從2021開始，雷諾、日產和三菱品牌車型將“集成谷歌的應用程序和服務”，安卓平臺的許多應用程序將集成到至少1000萬輛汽車中。早在2016年，就有外媒報道稱，蘋果從黑莓QNX部門挖走了許多研發人員，并在加拿大開發了一種駕駛智能汽車的汽車操作系統。在國內，阿里一方面試圖建立基于汽車移動終端的商業消費生態，另一方面也在積極籌備車路協同和自動駕駛。在發展自動駕駛技術的同時，百度也在尋求人工智能技術與車載操作系統的深度融合。。。。。科技巨頭，每個都有自己的優勢和計劃。主機廠呢？這是一個焦慮而混亂的營地。3.花錢和生態“我們最初也打算自己做，但發現太難了。”在長城哈弗F5上市發布會上，智能研發部門負責人對汽車產銷網記者感嘆道。何小鵬也表達了類似的想法，因此他選擇基于安卓開源系統深度定制自己的汽車操作系統。蔚來也是如此。“車聯網，汽車的一端很容易解決，網絡的一端不是傳統車企擅長的。如果滿分是100分，今天的造車技術已經可以達到95分，但車聯網的部分只有5分。”一位車聯網領域的業內人士表示。有什么困難？首先是技術。如果沒有操作系統的技術積累，將需要大量的人力和財力。“阿里的1000名工程師已經積累了7年的操作系統實踐經驗，總共花了3年時間進行車載操作系統的定制化開發。”斑馬汽車前首席執行官石雪松曾感慨地說，“操作系統的門檻相當高。”Windows操作系統用了十多年時間才迭代到Win10，蘋果現在維護iOS系統的成本是每月10億美元。相比之下，大眾汽車宣布將投資40億美元開發自己的汽車操作系統。盡管這已經是一件大事，但后期的投資仍需持續；

斑馬20億元的初始資本和16億元的第一輪融資才剛剛開始。天賦也是一大難題。一位長期在硅谷工作的智能汽車開發商向汽車產經網透露，硅谷的高薪已經無法吸引智能汽車技術人才，除非他們被選項所吸引。回過頭來看中國，新車公司和科技公司的組織結構、管理方式和薪酬體系對研發人員的吸引力會更大，而傳統車企在這方面稍顯遜色。第二個是生態學。目前，大多數汽車制造商選擇與供應商合作發展，也有一些希望通過聯盟和開放來建立自己的生態。比亞迪在最近的開發者大會上提出了“D++”生態系統，向開發者開放了341個傳感器數據接口和66個整車控制權。通過開放接口和傳感器，吸引更多開發者深度開發DiLink，“D++”希望建立出行生態。要建立生態，我們必須開放，但如果我們開放，我們可能無法獲得生態。這個問題福特和特斯拉都遇到過，比亞迪和大眾未來也會遇到。從用戶的角度來看，手機上的一款抖音應用擁有1.5億用戶，一分鐘內的用戶數量可以達到6000萬。去年，蘋果手機銷量排名全球第五，銷量達到5000萬部（手機），更不用說各個品牌的安德里奧手機了。全球最大的汽車制造商豐田和大眾的年銷量超過1000萬輛。汽車制造商的更大限制在于它們之間的技術壁壘：大眾自主研發的汽車操作系統只能用于自己的用途，通用汽車只能使用自己的OnStar。開發人員對為一家汽車公司開發應用程序的興趣有多大？沒有足夠的用戶基礎來談論生態。4.致命安全2012年初，福特宣布推出開源汽車應用研究平臺OpenXC，并在次年的CES上正式宣布啟動“福特開發者項目”。它是第一家向第三方免費開放AppLink API的汽車公司。然而，由于車輛應用場景和安全風險，2500名開發者在兩年內開發的應用未能跨越娛樂、信息和導航的初級水平。因為一旦發動機、汽油和剎車出現ECU漏洞，就會給黑客提供機會，給車輛和車主帶來巨大危險。同樣在2012年，特斯拉發布了Model S，并表示將發布一個開發工具包（SDK），供第三方開發者開發電動汽車專用軟件。盡管一些開發商表示有興趣，但這個計劃后來被否決了。當時，為Model S開發的少數軟件都是與瀏覽器兼容的網絡應用程序，在用戶體驗方面還不夠。2016年，馬斯克突然表示將放棄車內應用生態系統的建設，并宣布特斯拉允許安卓和iOS的智能手機應用軟件直接鏡像在車內顯示器上。然而，最近幾天，繼2016年發布的8.0版本汽車系統之后，經過兩年的醞釀，特斯拉開始推送9.0版本的系統軟件更新。這個新版本中添加的功能主要用于提高安全性。

為什么特斯拉一開始就放棄了獨立生態模式？業內人士分析，一方面，特斯拉的用戶基礎薄弱，開發者的興趣存疑。另一方面，如果發布開發包來構建自己的生態系統，將面臨巨大的安全風險。如果iOS或Android軟件顯示在車內的屏幕上，特斯拉將能夠依靠蘋果和谷歌的安全保護能力。今年年初，黑莓宣布與百度建立戰略合作伙伴關系。黑莓表示，百度將在其自動駕駛汽車平臺“阿波羅”上使用QNX操作系統。百度看中了QNX操作系統，蘋果也從QNX部門挖走了許多技術人員。原因是，盡管黑莓在手機領域完全不如蘋果和安卓手機，但QNX在汽車領域擁有巨大的“大眾基礎”QNX操作系統已應用于6000多萬輛汽車，是世界上主要的汽車操作系統之一，主要用于車載運行……

與其他兩家巨頭相比，QNX系統還有另一個最大的優勢，即安全性。可以看出，代工在網絡安全方面的經驗遠低于蘋果和谷歌等科技公司，蘋果和百度需要黑莓的經驗。在這條“食物鏈”上，主機廠的地位不容樂觀。風在吹，我們必須努力生存。宮崎駿動畫中的這句臺詞似乎切中要害了OEM研發車機系統背后的辛酸。在汽車現代化的巨大熱情下，傳統車企的轉型更像是下注。福特公司前首席執行官馬克·菲爾茲因在智能駕駛方面的巨大努力而被迫離校，這導致福特公司的全球核心業務急劇下降。國內車企面臨的“生存現實”更為嚴峻：截至9月，業內對2008年汽車市場的預期已經“統一”，成為負增長。在這個緊張的時期，跟上“智能汽車”的熱點以確保銷量已成為更明智的選擇。一方面，看到先鋒榮威RX5從2016年上市到2018年8月，銷量已經超過45萬輛，它正試圖追趕熱點，但市場環境突然發生了變化，最終的獨立車企已經出局，生存壓力成為擺在我們面前的最大現實。我還沒有嘗到第一口蛋糕。另一方面，與科技公司咄咄逼人的勢頭正面碰撞，未來的這塊蛋糕會像這樣交給人們嗎？上述車聯網資深人士表示：“主機廠能否成功，取決于它愿意花多少錢。”（感謝車聯天下、東風本田和長城汽車的專家接受了產經網的采訪）在汽車現代化的巨大熱情下，傳統汽車企業的轉型更像是一場注。福特公司前首席執行官馬克·菲爾茲因在智能駕駛方面的巨大努力而被迫離校，這導致福特公司的全球核心業務急劇下降。國內車企面臨的“生存現實”更為嚴峻：截至9月，業內對2008年汽車市場的預期已經“統一”，成為負增長。在這個緊張的時期，跟上“智能汽車”的熱點以確保銷量已成為更明智的選擇。一方面，看到先鋒榮威RX5從2016年上市到2018年8月，銷量已經超過45萬輛，它正試圖追趕熱點，但市場環境突然發生了變化，最終的獨立車企已經出局，生存壓力成為擺在我們面前的最大現實。我還沒有嘗到第一口蛋糕。另一方面，與科技公司咄咄逼人的勢頭正面碰撞，未來的這塊蛋糕會像這樣交給人們嗎？上述車聯網資深人士表示：“主機廠能不能做成，取決于它愿意花多少錢。”（感謝車聯天下、東風本田和長城汽車的專家接受汽車產經網的采訪）

標簽：福特特斯拉比亞迪斑馬大眾

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