歐陽明高：電池安全是電池技術革命性突破的第一重點

“要以安全為核心，全面提升現有鋰離子動力電池系統的安全技術，全力突破固態電池新技術。”9月20日，由中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車創新大會在杭州舉行。中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副主席高歐陽明說，將補貼與動力電池的能量密度掛鉤沒有問題，但如果符合技術的客觀發展規律，新能源汽車的發展步伐應該是穩定的。他還建議，應盡快出臺電動汽車年度安全檢查規范，以及電動汽車黑匣子和電池組消防安全接口。確保動力電池技術的安全，保持電動汽車可持續發展的生命線。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副主任委員高歐陽明也認為，補貼政策的頻繁調整不利于產品質量驗證。“補貼政策每年都在變化，與產品開發周期不匹配”。動力電池材料的改進和開發周期一般需要24-28個月，其中材料開發8個月，測試驗證10個月，單品認證3個月，實車驗證5個月。一些企業盲目追求高比能來獲得補貼，縮短測試和驗證時間。以下是演講記錄：女士們，先生們，下午好！

最近，電動汽車事故引起了人們的極大關注，所以我今天將重點關注電動汽車的安全問題。我想從四個方面向大家介紹一下。首先是電動汽車的事故統計。這是對近年來國外電動汽車自燃起火原因的總結，主要是碰撞后。事實上，燃油車在碰撞后會起火，這是國內對火災的統計。中國火災主要有幾個特點：首先，三元電池占主導地位，磷酸亞鐵鋰也有一些，主要是三元電池，占一半以上。其次，圓柱形電池是主要類型，它是主要類型之一。因為它是一個鋼殼，卷得很緊，所以一旦熱量失控，它就會爆炸，然后點燃其他電池。第三，充電火災引發事故的比例相對較大。一般來說，如果電池放電到一定深度，就不會失去熱控制，而熱控制通常處于充滿電的狀態，所以在充電時很容易造成，因為在充電時，電池與充電系統相連，這是最容易進行熱控制的時間，而且還存在高壓電器短路的情況，這將容易引起事故。還有，從車型來看，既有老款也有新款，電池系統的比能量不是很高，因為事故主要是由前幾年安裝的汽車引起的。總的來說，該系統的比能不是很高，也不是我們所認為的高比能電池。電池的熱失控應該說是這些事故的主要原因。什么是電池的熱失控？當電池溫度達到一定時間時，電池會發生鏈式負反應和放熱反應，因此溫度上升迅速，最高速度可以達到每秒近1000度的溫度上升，因此其速度非常快。是什么導致了熱失控？首先，電池過熱。正如我剛才所說，電池在熱的時候會失控。過熱的原因有很多。可能是電池組本身的溫度不均勻，有些區域的溫度較高。這些電氣原因，如過充電、過放電、外部短路和內部短路會發熱，還有機械原因，如進水、密封不良和碰撞。讓我們來看看最近這些事故的主要原因，我們認為這些事故是產品質量問題。產品質量問題是指產品在設計、制造、驗證和使用過程中不嚴格遵守相關技術標準和規范。主要有三種類型。首先，電池產品的測試和驗證不足；第二，車輛在使用過程中的可靠性變化；

第三，充電安全管理技術存在問題。讓我們分析一下這些方面。首先，電池產品的測試和驗證不足。由于補貼斜坡后退的政策周期是一年一次，因此與整個產品開發周期不匹配。例如，我們的化學材料體系的改進通常需要一年以上的時間，但由于企業聽從補貼的指揮棒，盲目追求高比能，測試和驗證的時間縮短了。有時為了縮短開發周期，通常首選物理改進方法，如增稠電池活性材料和減薄隔膜，這樣電池的比能會增加，但安全性能會降低。其次，電池的測試和驗證手段并不完善，無法反映真實車輛的使用情況。大量企業尚未建立內部電池安全檢測標準，一些企業甚至沒有能力進行電池安全檢測，因此產品質量參差不齊。第三個原因是車輛在老化過程中可靠性降低。例如，在整個生命周期中的防水效果并不好。一般來說，我們的電池的密封必須通過IP67標準。但是，當車輛長時間使用時，密封性會變差，導致車內進水，很容易導致短路。另一個例子是電池的激光焊接接頭。焊點內部容易出現空洞，這會增加阻抗，然后熱量會導致高溫點，導致熱失控。還有電池系統和充電器的高壓電器的老化問題。例如，當我們充電時，接觸器經常斷開，有時它會拉弧，導致高溫和接觸器表面的這種燃燒或粘附，從而導致短路和發熱。這些就是熱失控的原因。第四個原因是收費。在充電過程中，數據通信不規范，BMS和充電器制造商沒有嚴格執行新頒布的國家標準。充電功能是安全的。根據原因，我們的電池管理系統在充電時具有良好的斷電功能，充電時間由電池管理系統控制。目前，我們還沒有嚴格執行功能安全的規范，即ISO26262，這也是我們沒有遵守規范的原因。我們沒有嚴格執行充電安全的相關標準。例如，我們的充電繼電器的附著力應該有診斷功能，但為了節省成本，有些繼電器沒有。電池管理系統和充電樁未配備合格的絕緣檢測裝置，車輛和充電樁形成的充電回路不符合隔離電壓、爬電距離、過載、IP等級、插拔力、鎖閉、溫升、雷擊等指標的標準要求，BMS沒有嚴格遵守充電指導規范。為什么是質量問題？也就是說，我們在設計、制造、使用和驗證的各個方面都沒有嚴格遵守標準和規范。當然，我們也缺乏一些，比如我們的年度安全檢查，這是缺乏的，但這不是企業的事，而是政府的事。高比能電池面臨著更嚴峻的安全技術挑戰，下面我就來談談這個問題。根據我國新能源汽車動力電池比能的發展趨勢，我們很快將向300 WHr/kg的高比能電池邁進，這些產品很快就會進入市場，也就是所謂的高鎳三元811電池即將進入市場，并且這些高比能電池將比原來相對較低的比能電池面臨更高的安全技術要求。在這方面，我們在清華大學設立了電池安全實驗室，開展相關的基礎研究和技術開發。在這里，我們將簡要介紹一下研發成果，供您參考。目前，清華大學電池安全實驗室已與寶馬、奔馳、日產等國內外企業和研究機構開展了廣泛合作。研究的重點是熱失控的三個方面。一個是熱的誘因……

不可用，包括熱、電和機械原因。第二，熱失控的機理是什么，以保護其免受材料設計的影響。第三，熱擴散。一旦單個電池無法阻止熱失控，就必須有二次保護手段，即在系統層面切斷熱失控蔓延，只要切斷熱失控擴散就可以防止事故的發生。我們對高比能電池的熱失控控制不僅取決于材料本身，還取決于系統層面。第一部分是關于熱失控的機理和抑制。我們從兩種實驗方法開始，一種是差示掃描量熱計，從事材料熱穩定性的研究，另一種是加速率量熱計測量電池單元的熱失控。高比能電池熱失控的幾個特征溫度。一般來說，當電池溫度上升到一定程度時，電池會產生熱量。我們把這個溫度稱為T1。當熱量產生到一定程度時，它無法被抑制，熱量被觸發失控，這被稱為T2。最后，當溫度上升到最高點時，我們稱之為T3。熱失控的機制尚不清楚，主要發生在T2至T3。人們普遍認為這是由內部短路引起的，傳統電池也是如此，但在我們的研究中，高比能并不完全如此。我們發現沒有內部短路，但仍然存在熱失控現象。這是因為高比能電池的新型耐高溫隔膜在200度以上沒有變化，電解質基本上已經蒸發，但在230-250度時，陰極材料相變釋放的氧氣與陰極反應，產生放熱峰。此外，讓我們看看不同鎳含量的三元鋰離子電池的差異。與常用的622或532相比，811電池的放熱峰明顯高于其他電池，表明811電池熱穩定性較差。經過分析，我們得出的初步結論是，高鎳正極對整個電池的安全性影響很大，硅碳負極初期對安全性影響不大，但循環衰減后影響很大。有一系列方法可以改善這種較差的熱穩定性，例如涂層材料。我們還發現了一種新的方法，即使用單晶顆粒代替多晶陰極材料，這大大提高了電池的熱穩定性和相應的安全性。第二種是熱擴散，真正的事故是由熱擴散引起的，即單個電池的熱量失控后，所有電池組都擴散，發生火災事故。根據我們對傳熱的測試和模擬，設計了一種隔熱方法，即在主傳熱路徑上添加隔熱材料。實驗結果表明，達到了隔離失控熱擴散的效果。這種防火墻技術已被中國倡導的關于電動汽車失控傳播的國際法規所采用。第三個方面是熱失控和電池管理的誘因。第一個原因是內部短路。對在役電池和事故電池的分析表明，電池制造中均勻的極片在使用一段時間后會在折疊區域斷裂，容易發生局部鋰沉淀，從而導致熱失控。此外，制造過程中的雜質也會導致內部短路。我們稱這種電池為癌癥，因為我們不知道它什么時候會導致熱失控，有時長時間后會導致內部短路。為此，我們發明了一種電池內部短路的替代實驗方法，并通過在特定電池中植入記憶合金來實現預期的內部短路。經過我們的研究，內部短路分為四類，其中與負極連接的鋁集電器是最危險的內部短路。提前預警也是必要的，所以我們做了一系列的研究，得出了內部短路的三階段演化過程。在第一階段，只有電壓降低，沒有溫度升高；

只有在第二階段溫度上升，在第三階段溫度急劇上升，即熱量失控。根據這一演變過程，我們努力識別前兩個階段的內部短路，以便提前15分鐘警告可能導致熱失控的內部短路。這項技術已與當代安培技術有限公司合作。第二個方面是充電。我們通過測試和分析，找出了過充失控的機理，并在此基礎上，通過熱電耦合模型預測了過充電失控的性能。過充電事故通常是由微過充電引起的，例如電池的不一致性。由于不一致性，充電過程中有些地方是滿的，有些地方沒有滿，這會導致一些滿的電池被稍微過充電，然后鋰會沉淀在負極材料上，導致鋰枝晶，這就是鋰沉淀，導致安全性差和短路。為了解決這個問題，我們開發了一種基于參比電極的無鋰沉淀快速充電技術，并將負極的電位控制在零以上（零以下，鋰會沉淀），這需要額外的電極，即三個電極。在三電極的基礎上，可以基于模型進行反饋和觀察，這是我們的無鋰沉淀快速充電技術。應用該技術后，不會發生鋰沉淀，并且充電速度加快。第三個原因是衰老。不一致性在電池老化后會擴大，這就是為什么不一致性會隨著電池循環次數的增加而越來越大，并且隨著容量一致性的惡化，電池管理的準確性會較差的原因。此外，低溫環境下的老化會嚴重影響電池的熱穩定性，發生熱失控的自生熱溫度會降低，更容易導致熱失控。通過對這些問題的分析，我們發現確保電池系統安全的核心是開發先進的電池管理系統。目前，在電池管理系統方面，國產產品功能和精度不足，尤其是安全功能不完善，需要加大電池管理系統的研發力度。清華擁有豐富的電池管理系統，已獲得65項專利，這些專利已在國內外著名公司的合作中得到應用，其中一些還被授予梅賽德斯-奔馳。那么，我們如何徹底解決電池安全問題呢？在不久的將來，一些技術可以用來確保安全，但從長遠來看，需要前瞻性的科學研究來確保電池的絕對安全。高比能鋰離子動力電池是世界各國的發展方向和趨勢。我們不能因為安全問題而停止開發高比能電池。關鍵是要在高比能量和安全性之間取得平衡。例如，高鎳三元鋰離子動力電池的本質安全問題，其機理是正極會釋放氧氣，我們可以通過修改界面來延遲正極釋放氧氣，以提高穩定性；

另一個是開發下一代固體電解質，從根本上解決電解質燃燒問題。基于各國動力電池技術路線的比較，短期內采用液體電解質的鋰離子電池下一步將朝著固態電池的方向發展。考慮到電池的成本和動力電池的發展方向，我們建議中國采取類似的道路，即在短期內開發高鎳三元正極和硅碳負極，并通過電池管理系統和抑制熱擴散來預防安全事故，能夠滿足電動汽車500公里連續行駛里程的要求。從中長期來看，從液體電解質到全固態電池，預計2030年全固態電池將實現工業化。總之，我們要努力解決動力電池的本質安全問題，確保新能源汽車產業的健康發展。我的報告總結如下：我們應該正確看待最近新能源汽車的火災事件。主要原因是產品質量問題、不符合技術規范和標準、技術驗證周期短等。“要以安全為核心，全面提高現有鋰離子動力電池系統的安全技術，全力突破固態電池新技術。”9月20日，由中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車創新大會在杭州舉行。中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副主席高歐陽明說，將補貼與動力電池的能量密度掛鉤沒有問題，但如果符合技術的客觀發展規律，新能源汽車的發展步伐應該是穩定的。他還建議，應盡快出臺電動汽車年度安全檢查規范，以及電動汽車黑匣子和電池組消防安全接口。確保動力電池技術的安全，保持電動汽車可持續發展的生命線。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副主任委員高歐陽明也認為，補貼政策的頻繁調整不利于產品質量驗證。“補貼政策每年都在變化，與產品開發周期不匹配”。動力電池材料的改進和開發周期一般需要24-28個月，其中材料開發8個月，測試驗證10個月，單品認證3個月，實車驗證5個月。一些企業盲目追求高比能來獲得補貼，縮短測試和驗證時間。以下是演講記錄：女士們，先生們，下午好！

最近，電動汽車事故引起了人們的極大關注，所以我今天將重點關注電動汽車的安全問題。我想從四個方面向大家介紹一下。首先是電動汽車的事故統計。這是對近年來國外電動汽車自燃起火原因的總結，主要是碰撞后。事實上，燃油車在碰撞后會起火，這是國內對火災的統計。中國火災主要有幾個特點：首先，三元電池占主導地位，磷酸亞鐵鋰也有一些，主要是三元電池，占一半以上。其次，圓柱形電池是主要類型，它是主要類型之一。因為它是一個鋼殼，卷得很緊，所以一旦熱量失控，它就會爆炸，然后點燃其他電池。第三，充電火災引發事故的比例相對較大。一般來說，如果電池放電到一定深度，就不會失去熱控制，而熱控制通常處于充滿電的狀態，所以在充電時很容易造成，因為在充電時，電池與充電系統相連，這是最容易進行熱控制的時間，而且還存在高壓電器短路的情況，這將容易引起事故。還有，從車型來看，既有老款也有新款，電池系統的比能量不是很高，因為事故主要是由前幾年安裝的汽車引起的。總的來說，該系統的比能不是很高，也不是我們所認為的高比能電池。電池的熱失控應該說是這些事故的主要原因。什么是電池的熱失控？當電池溫度達到一定時間時，電池會發生鏈式負反應和放熱反應，因此溫度上升迅速，最高速度可以達到每秒近1000度的溫度上升，因此其速度非常快。是什么導致了熱失控？首先，電池過熱。正如我剛才所說，電池在熱的時候會失控。過熱的原因有很多。可能是電池組本身的溫度不均勻，有些區域的溫度較高。這些電氣原因，如過充電、過放電、外部短路和內部短路會發熱，還有機械原因，如進水、密封不良和碰撞。讓我們來看看最近這些事故的主要原因，我們認為這些事故是產品質量問題。產品質量問題是指產品在設計、制造、驗證和使用過程中不嚴格遵守相關技術標準和規范。主要有三種類型。首先，電池產品的測試和驗證不足；第二，車輛在使用過程中的可靠性變化；

第三，充電安全管理技術存在問題。讓我們分析一下這些方面。首先，電池產品的測試和驗證不足。由于補貼斜坡后退的政策周期是一年一次，因此與整個產品開發周期不匹配。例如，我們的化學材料體系的改進通常需要一年以上的時間，但由于企業聽從補貼的指揮棒，盲目追求高比能，測試和驗證的時間縮短了。有時為了縮短開發周期，通常首選物理改進方法，如增稠電池活性材料和減薄隔膜，這樣電池的比能會增加，但安全性能會降低。其次，電池的測試和驗證手段并不完善，無法反映真實車輛的使用情況。大量企業尚未建立內部電池安全檢測標準，一些企業甚至沒有能力進行電池安全檢測，因此產品質量參差不齊。第三個原因是車輛在老化過程中可靠性降低。例如，在整個生命周期中的防水效果并不好。一般來說，我們的電池的密封必須通過IP67標準。但是，當車輛長時間使用時，密封性會變差，導致車內進水，很容易導致短路。另一個例子是電池的激光焊接接頭。焊點內部容易出現空洞，這會增加阻抗，然后熱量會導致高溫點，導致熱失控。還有電池系統和充電器的高壓電器的老化問題。例如，當我們充電時，接觸器經常斷開，有時它會拉弧，導致高溫和接觸器表面的這種燃燒或粘附，從而導致短路和發熱。這些就是熱失控的原因。第四個原因是收費。在充電過程中，數據通信不規范，BMS和充電器制造商沒有嚴格執行新頒布的國家標準。充電功能是安全的。根據原因，我們的電池管理系統在充電時具有良好的斷電功能，充電時間由電池管理系統控制。目前，我們還沒有嚴格執行功能安全的規范，即ISO26262，這也是我們沒有遵守規范的原因。我們沒有嚴格執行充電安全的相關標準。例如，我們的充電繼電器的附著力應該有診斷功能，但為了節省成本，有些繼電器沒有。電池管理系統和充電樁未配備合格的絕緣檢測裝置，車輛和充電樁形成的充電回路不符合隔離電壓、爬電距離、過載、IP等級、插拔力、鎖閉、溫升、雷擊等指標的標準要求，BMS沒有嚴格遵守充電指導規范。為什么是質量問題？也就是說，我們在設計、制造、使用和驗證的各個方面都沒有嚴格遵守標準和規范。當然，我們也缺乏一些，比如我們的年度安全檢查，這是缺乏的，但這不是企業的事，而是政府的事。高比能電池面臨著更嚴峻的安全技術挑戰，下面我就來談談這個問題。根據我國新能源汽車動力電池比能的發展趨勢，我們很快將向300 WHr/kg的高比能電池邁進，這些產品很快就會進入市場，也就是所謂的高鎳三元811電池即將進入市場，并且這些高比能電池將比原來相對較低的比能電池面臨更高的安全技術要求。在這方面，我們在清華大學設立了電池安全實驗室，開展相關的基礎研究和技術開發。在這里，我們將簡要介紹一下研發成果，供您參考。目前，清華大學電池安全實驗室已與寶馬、奔馳、日產等國內外企業和研究機構開展了廣泛合作。研究的重點是熱失控的三個方面。一個是熱的誘因……

不可用，包括熱、電和機械原因。第二，熱失控的機理是什么，以保護其免受材料設計的影響。第三，熱擴散。一旦單個電池無法阻止熱失控，就必須有二次保護手段，即在系統層面切斷熱失控蔓延，只要切斷熱失控擴散就可以防止事故的發生。我們對高比能電池的熱失控控制不僅取決于材料本身，還取決于系統層面。第一部分是關于熱失控的機理和抑制。我們從兩種實驗方法開始，一種是差示掃描量熱計，從事材料熱穩定性的研究，另一種是加速率量熱計測量電池單元的熱失控。高比能電池熱失控的幾個特征溫度。一般來說，當電池溫度上升到一定程度時，電池會產生熱量。我們把這個溫度稱為T1。當熱量產生到一定程度時，它無法被抑制，熱量被觸發失控，這被稱為T2。最后，當溫度上升到最高點時，我們稱之為T3。熱失控的機制尚不清楚，主要發生在T2至T3。人們普遍認為這是由內部短路引起的，傳統電池也是如此，但在我們的研究中，高比能并不完全如此。我們發現沒有內部短路，但仍然存在熱失控現象。這是因為高比能電池的新型耐高溫隔膜在200度以上沒有變化，電解質基本上已經蒸發，但在230-250度時，陰極材料相變釋放的氧氣與陰極反應，產生放熱峰。此外，讓我們看看不同鎳含量的三元鋰離子電池的差異。與常用的622或532相比，811電池的放熱峰明顯高于其他電池，表明811電池熱穩定性較差。經過分析，我們得出的初步結論是，高鎳正極對整個電池的安全性影響很大，硅碳負極初期對安全性影響不大，但循環衰減后影響很大。有一系列方法可以改善這種較差的熱穩定性，例如涂層材料。我們還發現了一種新的方法，即使用單晶顆粒代替多晶陰極材料，這大大提高了電池的熱穩定性和相應的安全性。第二種是熱擴散，真正的事故是由熱擴散引起的，即單個電池的熱量失控后，所有電池組都擴散，發生火災事故。根據我們對傳熱的測試和模擬，設計了一種隔熱方法，即在主傳熱路徑上添加隔熱材料。實驗結果表明，達到了隔離失控熱擴散的效果。這種防火墻技術已被中國倡導的關于電動汽車失控傳播的國際法規所采用。第三個方面是熱失控和電池管理的誘因。第一個原因是內部短路。對在役電池和事故電池的分析表明，電池制造中均勻的極片在使用一段時間后會在折疊區域斷裂，容易發生局部鋰沉淀，從而導致熱失控。此外，制造過程中的雜質也會導致內部短路。我們稱這種電池為癌癥，因為我們不知道它什么時候會導致熱失控，有時長時間后會導致內部短路。為此，我們發明了一種電池內部短路的替代實驗方法，并通過在特定電池中植入記憶合金來實現預期的內部短路。經過我們的研究，內部短路分為四類，其中與負極連接的鋁集電器是最危險的內部短路。提前預警也是必要的，所以我們做了一系列的研究，得出了內部短路的三階段演化過程。在第一階段，只有電壓降低，沒有溫度升高；

只有在第二階段溫度上升，在第三階段溫度急劇上升，即熱量失控。根據這一演變過程，我們努力識別前兩個階段的內部短路，以便提前15分鐘警告可能導致熱失控的內部短路。這項技術已與當代安培技術有限公司合作。第二個方面是充電。我們通過測試和分析，找出了過充失控的機理，并在此基礎上，通過熱電耦合模型預測了過充電失控的性能。過充電事故通常是由微過充電引起的，例如電池的不一致性。由于不一致性，充電過程中有些地方是滿的，有些地方沒有滿，這會導致一些滿的電池被稍微過充電，然后鋰會沉淀在負極材料上，導致鋰枝晶，這就是鋰沉淀，導致安全性差和短路。為了解決這個問題，我們開發了一種基于參比電極的無鋰沉淀快速充電技術，并將負極的電位控制在零以上（零以下，鋰會沉淀），這需要額外的電極，即三個電極。在三電極的基礎上，可以基于模型進行反饋和觀察，這是我們的無鋰沉淀快速充電技術。應用該技術后，不會發生鋰沉淀，并且充電速度加快。第三個原因是衰老。不一致性在電池老化后會擴大，這就是為什么不一致性會隨著電池循環次數的增加而越來越大，并且隨著容量一致性的惡化，電池管理的準確性會較差的原因。此外，低溫環境下的老化會嚴重影響電池的熱穩定性，發生熱失控的自生熱溫度會降低，更容易導致熱失控。通過對這些問題的分析，我們發現確保電池系統安全的核心是開發先進的電池管理系統。目前，在電池管理系統方面，國產產品功能和精度不足，尤其是安全功能不完善，需要加大電池管理系統的研發力度。清華擁有豐富的電池管理系統，已獲得65項專利，這些專利已在國內外著名公司的合作中得到應用，其中一些還被授予梅賽德斯-奔馳。那么，我們如何徹底解決電池安全問題呢？在不久的將來，一些技術可以用來確保安全，但從長遠來看，需要前瞻性的科學研究來確保電池的絕對安全。高比能鋰離子動力電池是世界各國的發展方向和趨勢。我們不能因為安全問題而停止開發高比能電池。關鍵是要在高比能量和安全性之間取得平衡。例如，高鎳三元鋰離子動力電池的本質安全問題，其機理是正極會釋放氧氣，我們可以通過修改界面來延遲正極釋放氧氣，以提高穩定性；

另一個是開發下一代固體電解質，從根本上解決電解質燃燒問題。基于各國動力電池技術路線的比較，短期內采用液體電解質的鋰離子電池下一步將朝著固態電池的方向發展。考慮到電池的成本和動力電池的發展方向，我們建議中國采取類似的道路，即在短期內開發高鎳三元正極和硅碳負極，并通過電池管理系統和抑制熱擴散來預防安全事故，能夠滿足電動汽車500公里連續行駛里程的要求。從中長期來看，從液體電解質到全固態電池，預計2030年全固態電池將實現工業化。總之，我們要努力解決動力電池的本質安全問題，確保新能源汽車產業的健康發展。我的報告總結如下：我們應該正確看待最近新能源汽車的火災事件。主要原因是產品質量問題、不符合技術規范和標準、技術驗證周期短等。政策建議包括：一是原工業化目標（單機350 WHr/kg、系統260 WHr/kg和2000個循環）偏高，所以我認為從安全的角度來看，強制執行是不合適的。第二，補貼政策應符合技術發展規律，能源密度不應增長過快或變化過頻繁。這是我給財政部的建議。第三，盡快出臺電動汽車年度安全檢查規范。同時，為了更好地處理和分析電動汽車的事故，最好為電動汽車配備黑匣子，同時電池組應配備消防安全接口。目前，電池組已經非常失效，這導致消防工作面臨許多困難。這些是給部的建議。最后，我認為電池安全是電池技術革命性突破的第一把鑰匙，也是純電動汽車性能提升的第一把關鍵。隨著電池行業的發展，電池安全將成為一項瓶頸技術。例如，十分鐘充電超過300公里的快速充電技術將給電池安全帶來挑戰，電壓將從300V提高到600V甚至800V，這關系到安全，也是未來純電動汽車的主戰場。可以說，安全是電動汽車可持續發展的生命線。國家對動力電池的科技研發應以安全為重點，全面提升現有鋰離子動力電池系統的安全技術，全力突破固態電池新技術。非常感謝。

對政策的建議包括：首先，最初的工業化目標（單臺機組350 WHr/kg，系統260 WHr/kg和2000個循環）偏高，所以我認為從安全角度來看不適合強制執行。第二，補貼政策應符合技術發展規律，能源密度不應增長過快或變化過頻繁。這是我給財政部的建議。第三，盡快出臺電動汽車年度安全檢查規范。同時，為了更好地處理和分析電動汽車的事故，最好為電動汽車配備黑匣子，同時電池組應配備消防安全接口。目前，電池組已經非常失效，這導致消防工作面臨許多困難。這些是給部的建議。最后，我認為電池安全是電池技術革命性突破的第一把鑰匙，也是純電動汽車性能提升的第一把關鍵。隨著電池行業的發展，電池安全將成為一項瓶頸技術。例如，十分鐘充電超過300公里的快速充電技術將給電池安全帶來挑戰，電壓將從300V提高到600V甚至800V，這關系到安全，也是未來純電動汽車的主戰場。可以說，安全是電動汽車可持續發展的生命線。國家對動力電池的科技研發應以安全為重點，全面提升現有鋰離子動力電池系統的安全技術，全力突破固態電池新技術。非常感謝。

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