外媒看中國造車新勢力：繁華還是泡沫？

對于絕大多數新玩家來說，要取得一定的成績還有很長的路要走。現在確定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時過早。在中國，建立一個潛在的特斯拉競爭對手有幾個因素。首先，作為一個初出茅廬的造車新生力量，大量的資金是必須的；其次，必須得到政府的支持；最后，我們需要添加一些野心作為調味料。當然，在中國這個最大的汽車市場，這些關鍵因素都不缺。陌生的新型汽車制造力量在美國遍地開花。當然，這些品牌不僅僅滿足于在自家后院賣車，還希望在美國大賺一筆。大多數公司可能注定無法實現這一目標，但即使是少數成功案例，也足以引發全球汽車行業的大變革。無論是繁榮還是泡沫，拜騰都是中國造車新勢力爆發的一個案例。這個雄心勃勃的品牌去年9月剛剛成立。他們在上海西北部的一片泥濘的土地上建起了他們的第一座工廠。Batten計劃明年下半年開始在中國銷售首款車型，2020年在美國銷售。

首款命名為M-Byte的型號產品被品牌定位為“下一代智能終端”。這款概念車配備了一個超過4英尺寬、10英寸高的巨大顯示屏。它將有兩種續航版本，可行駛329英里。另外，他的預售價定為4.5萬美元。一切聽起來好得不像真的。公司高層甚至希望5年內最高年產量達到30萬輛，30萬輛的產能中至少包括另一款具備L4級自動駕駛功能的K字節車型。是什么讓拜騰CEO、前寶馬集團副總裁畢福康博士(Dr. Carsten Breitfeld)如此自信？答案是，中國。畢福康博士今年6月說:“坦率地說，我們所做的幾乎是不可能的。但在這個世界上，只有中國能做到。”事實上，中國已經成為新一代電動汽車技術的全球孵化器和硅谷的有力競爭對手。中國新造車力量的名單很長，而且還在不斷增長。除了拜騰，還有蔚來、奇點汽車、Xpeng汽車、威馬等。這些新誕生的品牌都渴望成為下一個特斯拉。如上所述，拜騰創始人兼聯席董事長馮長革是一名汽車經銷商。與特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)坐了一個小時后，他覺得應該為自己造一輛車。馮長革說:“所有的創業故事都是從夢想開始的。這是一個創業的時代，一個崇尚英雄的時代。每個人心中都有一個英雄夢。”對于大多數新品牌來說，還在生死線上掙扎。在這個技術還處于初級階段的時期，這個市場早已擁堵不堪。要知道，特斯拉還在苦苦應對量產瓶頸，尚未實現年度盈利。中國的規則中國長期以來一直是世界上最大的電動汽車市場。根據中國汽車工業協會的數據，今年上半年純電動汽車銷量飆升96%，達到31.3萬輛，約有110家電動汽車制造商正在追逐這塊大蛋糕。很多拜騰這樣的造車新勢力還沒賣出一輛車。許多行業觀察人士警告稱，泡沫注定會破裂。JFP控股公司的總經理詹姆斯·奧尼爾說:“這些家伙忙得不可開交，說電動汽車將是下一個大趨勢。但他們中的許多人會說，‘這比我想象的要困難得多。’“中國按照自己的規則行事。作為中國必須引領的下一代關鍵技術，中國政府對電動汽車情有獨鐘。中國政府制定了《中國制造2025》規劃，明確中國將在自動駕駛和人工智能領域走在世界前列。到2022年，中國計劃每年生產200萬輛新能源汽車，包括混合動力汽車和燃料電池汽車。碳信用政策將于明年啟動，2020年收緊。這一強制性政策使得傳統汽車制造商必須生產電動汽車，并吸引了許多新玩家加入游戲。同時刺激銷售的補貼高達6.75萬元。”投資者認為，‘政府希望這一切發生，這是我們進行這些巨額投資的綠燈。’專注于中國自動駕駛和電動汽車市場的投資咨詢公司ZoZo go的首席執行官邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)表示，“在政府的支持下，只要有成功的需要，你就愿意留在游戲中。”從東京到底特律，再到沃爾夫斯堡，中國的速度、熱情和冷靜是他們無法企及的未來。“由于新能源汽車政策的加強，這大大加強了中國轉向新能源汽車的動力。”豐田北京負責人Kazuhiro Kobayashi在今年的北京車展上警告說，“最讓我震驚的是速度感。”拋開資本、技術、產品、工廠這些客觀的孵化環境，對于造車新勢力來說，真正內部考驗他們的是資本、技術、產品、工廠這幾個環節，每一個環節都可能讓企業在深處打滾。一方面，新生力量為了堅持積極發展的道路，不惜在國內外設立R&D中心，斥巨資“另起爐灶”。雖然據不完全統計，截至目前，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、零跑、車和家、愛知等新勢力已獲得高達500億元的融資。然而，面對維持公司正常運轉的高薪和四處吸引專業人才，不斷增加的生產成本，以及新車上市前后的巨額開支，這些新的電動汽車廠商都感到資金捉襟見肘。另一方面，國家補貼下降，最近兩年指日可待。新品牌幾乎是在和死亡賽跑。前一階段國家豐厚的財政補貼已經從油改電，大部分利益已經被傳統車企收走，而包括拜騰在內的新品牌很可能會錯過“末班車”。新勢力造車幾乎沒有勝算，因為產銷一兩年都上不去，沒有規模，成本包括巨額折舊費用都攤不出去。對于造車新勢力，也要看特斯拉“車多虧損多”的現實。今年第二季度，特斯拉銷售額達到40億美元，同比增長超過40%，但同期虧損7.18億美元，同比增長113.6%。小鵬還公開表示，“規模交付比產品發布困難數倍，所需的時間、金錢和難度是最困難的，比之前想象的困難得多。”除了國家政策、資金的到位、工廠的準備情況以及技術和產品的研發，新品牌還面臨著現實的考驗。眾所周知，中國有個貶義詞叫“PPT公司”。這樣，法拉第的未來就成了前車之鑒。法拉第的母公司樂視，最初是北京的一家視頻媒體網站，后來迅速發展到電影、電視、手機、體育等業務。不過，創始人賈躍亭后來把所有注都壓在了電動車行業。到目前為止，他仍然在努力爭取在年底開始交付FF91，但他的行程仍然是坎坷的，充滿了條件。法拉第未來原本計劃斥資10億美元在拉斯維加斯制造新車。據說該車型加速時間為2.39秒，最大續航里程為700公里。后來由于樂視資金鏈斷裂，公司被迫放棄原計劃。法拉第在歷經磨難后不得不收縮對未來的野心，最終選擇在加州中部一家閑置的輪胎廠生產FF91。7月39日，法拉第未來完成了FF91的首個白車身。即使這一微小的成就也遠遠領先于中國的大多數競爭對手。對于絕大多數新玩家來說，要取得一定的成績還有很長的路要走。現在確定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時過早。咨詢公司Automotive Foresight Shanghai的總經理張宇(音譯)說:“一些企業家真的想認真做事，而另一些人只想講故事。即使公司失敗了，創始人仍然可以套現很多錢。”張宇預測，該行業將很快重新洗牌，最早可能在2020年，屆時政府將開始大幅削減補貼。與此同時，美國的關稅危機正在加劇，依賴出口的新汽車品牌也會遇到麻煩。但也有樂觀者表示，在全球最大、增長最快的汽車市場，只要你占據一個很小的市場，就能獲得非常可觀的回報。對于絕大多數新玩家來說，要取得一定的成績還有很長的路要走。現在確定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時過早。在中國……建立一個潛在的特斯拉競爭對手有幾個因素。首先，作為一個初出茅廬的造車新生力量，大量的資金是必須的；其次，必須得到政府的支持；最后，我們需要添加一些野心作為調味料。當然，在中國這個最大的汽車市場，這些關鍵因素都不缺。陌生的新型汽車制造力量在美國遍地開花。當然，這些品牌不僅僅滿足于在自家后院賣車，還希望在美國大賺一筆。大多數公司可能注定無法實現這一目標，但即使是少數成功案例，也足以引發全球汽車行業的大變革。無論是繁榮還是泡沫，拜騰都是中國造車新勢力爆發的一個案例。這個雄心勃勃的品牌去年9月剛剛成立。他們在上海西北部的一片泥濘的土地上建起了他們的第一座工廠。Batten計劃明年下半年開始在中國銷售首款車型，2020年在美國銷售。

首款命名為M-Byte的型號產品被品牌定位為“下一代智能終端”。這款概念車配備了一個超過4英尺寬、10英寸高的巨大顯示屏。它將有兩種續航版本，可行駛329英里。另外，他的預售價定為4.5萬美元。一切聽起來好得不像真的。公司高層甚至希望5年內最高年產量達到30萬輛，30萬輛的產能中至少包括另一款具備L4級自動駕駛功能的K字節車型。是什么讓拜騰CEO、前寶馬集團副總裁畢福康博士(Dr. Carsten Breitfeld)如此自信？答案是，中國。畢福康博士今年6月說:“坦率地說，我們所做的幾乎是不可能的。但在這個世界上，只有中國能做到。”事實上，中國已經成為新一代電動汽車技術的全球孵化器和硅谷的有力競爭對手。中國新造車力量的名單很長，而且還在不斷增長。除了拜騰，還有蔚來、奇點汽車、Xpeng汽車、威馬等。這些新誕生的品牌都渴望成為下一個特斯拉。如上所述，拜騰創始人兼聯席董事長馮長革是一名汽車經銷商。與特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)坐了一個小時后，他覺得應該為自己造一輛車。馮長革說:“所有的創業故事都是從夢想開始的。這是一個創業的時代，一個崇尚英雄的時代。每個人心中都有一個英雄夢。”對于大多數新品牌來說，還在生死線上掙扎。在這個技術還處于初級階段的時期，這個市場早已擁堵不堪。要知道，特斯拉還在苦苦應對量產瓶頸，尚未實現年度盈利。中國的規則中國長期以來一直是世界上最大的電動汽車市場。根據中國汽車工業協會的數據，今年上半年純電動汽車銷量飆升96%，達到31.3萬輛，約有110家電動汽車制造商正在追逐這塊大蛋糕。很多拜騰這樣的造車新勢力還沒賣出一輛車。許多行業觀察人士警告稱，泡沫注定會破裂。JFP控股公司的總經理詹姆斯·奧尼爾說:“這些家伙忙得不可開交，說電動汽車將是下一個大趨勢。但他們中的許多人會說，‘這比我想象的要困難得多。’“中國按照自己的規則行事。作為中國必須引領的下一代關鍵技術，中國政府對電動汽車情有獨鐘。中國政府制定了《中國制造2025》規劃，明確中國將在自動駕駛和人工智能領域走在世界前列。到2022年，中國計劃每年生產200萬輛新能源汽車，包括混合動力汽車和燃料電池汽車。碳信用政策將于明年啟動，2020年收緊。這一強制性政策使得傳統汽車制造商必須生產電動汽車，并吸引了許多新玩家加入游戲。同時刺激銷售的補貼高達6.75萬元。”投資者認為，‘政府希望這一切發生，這是我們進行這些巨額投資的綠燈。’專注于中國自動駕駛和電動汽車市場的投資咨詢公司ZoZo go的首席執行官邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)表示，“在政府的支持下，只要有成功的需要，你就愿意留在游戲中。”從東京到底特律，再到沃爾夫斯堡，中國的速度、熱情和冷靜是他們無法企及的未來。“由于新能源汽車政策的加強，這大大加強了中國轉向新能源汽車的動力。”豐田北京負責人Kazuhiro Kobayashi在今年的北京車展上警告說，“最讓我震驚的是速度感。”拋開資本、技術、產品、工廠這些客觀的孵化環境，對于造車新勢力來說，真正內部考驗他們的是資本、技術、產品、工廠這幾個環節，每一個環節都可能讓企業在深處打滾。一方面，新生力量為了堅持積極發展的道路，不惜在國內外設立R&D中心，斥巨資“另起爐灶”。雖然據不完全統計，截至目前，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、零跑、車和家、愛知等新勢力已獲得高達500億元的融資。然而，面對維持公司正常運轉的高薪和四處吸引專業人才，不斷增加的生產成本，以及新車上市前后的巨額開支，這些新的電動汽車廠商都感到資金捉襟見肘。另一方面，國家補貼下降，最近兩年指日可待。新品牌幾乎是在和死亡賽跑。前一階段國家豐厚的財政補貼已經從油改電，大部分利益已經被傳統車企收走，而包括拜騰在內的新品牌很可能會錯過“末班車”。新勢力造車幾乎沒有勝算，因為產銷一兩年都上不去，沒有規模，成本包括巨額折舊費用都攤不出去。對于造車新勢力，也要看特斯拉“車多虧損多”的現實。今年第二季度，特斯拉銷售額達到40億美元，同比增長超過40%，但同期虧損7.18億美元，同比增長113.6%。小鵬還公開表示，“規模交付比產品發布困難數倍，所需的時間、金錢和難度是最困難的，比之前想象的困難得多。”除了國家政策、資金的到位、工廠的準備情況以及技術和產品的研發，新品牌還面臨著現實的考驗。眾所周知，中國有個貶義詞叫“PPT公司”。這樣，法拉第的未來就成了前車之鑒。法拉第的母公司樂視，最初是北京的一家視頻媒體網站，后來迅速發展到電影、電視、手機、體育等業務。不過，創始人賈躍亭后來把所有注都壓在了電動車行業。到目前為止，他仍然在努力爭取在年底開始交付FF91，但他的行程仍然是坎坷的，充滿了條件。法拉第未來原本計劃斥資10億美元在拉斯維加斯制造新車。據說該車型加速時間為2.39秒，最大續航里程為700公里。后來由于樂視資金鏈斷裂，公司被迫放棄原計劃。法拉第在歷經磨難后不得不收縮對未來的野心，最終選擇在加州中部一家閑置的輪胎廠生產FF91。7月39日，法拉第未來完成了FF91的首個白車身。即使這一微小的成就也遠遠領先于中國的大多數競爭對手。對于絕大多數新玩家來說，要取得一定的成績還有很長的路要走。現在確定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時過早。咨詢公司Automotive Foresight Shanghai的總經理張宇(音譯)說:“一些企業家真的想認真做事，而另一些人只想講故事。即使公司失敗了，創始人仍然可以套現很多錢。”張宇預測，該行業將很快重新洗牌，最早可能在2020年，屆時政府將開始大幅削減補貼。與此同時，美國的關稅危機正在加劇，依賴出口的新汽車品牌也會遇到麻煩。但也有樂觀者表示，在全球最大、增長最快的汽車市場，只要你占據一個很小的市場，就能獲得非常可觀的回報。

標簽：特斯拉北京小鵬蔚來愛馳

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