76% 漲幅背后：蔚來的上市與李斌的“北坡”

9月12日，蔚來在紐約證券交易所正式上市，發行價為每股6.26美元，市值約64億美元，發行總額約10億美元。它也成為中國第一家首次公開募股的新造車企業。事實上，自從蔚來傳出IPO的消息以來，我看到很多人都在想這件事，這家公司是如何上市的？由于其數據無論從產量還是收入來看都不能說“好看”，根據蔚來的招股書，截至8月28日，其共生產了2200輛ES8電動汽車，交付了1381輛。2018年上半年，汽車銷售收入為671萬美元，但從2016年至今，累計虧損超過109億元。單從這些數據來看，大家的疑慮顯然是可以理解的。然而，我感興趣的是另一個問題：一家成立四年的企業，這次在一級市場融資約145億元，在二級市場融資超過10億美元，投資者看到了什么？我們不能只想著“因為投資者很愚蠢”。蔚來背后一定有值得探索的地方。在這篇文章中，讓我們從蔚來的上市開始，探討如何理解其背后的新造車行業。為什么蔚來創始人李斌制造的新車具有吸引力？我曾經讀過博世中國的一個統計數據，說中國現在有60多家新的汽車制造企業。如果我們仔細觀察那些致力于這場新造車運動的企業家，我們會發現，大多數頭腦的力量都有一份非常迷人的簡歷。魏來到李斌身邊，帶著一輛輕便的車去了市場；車和家李想創立了泡泡網和汽車之家；Xpeng Motors何小鵬，UC Vision聯合創始人；前吉利集團副總裁沈偉馬；

等一下。與此同時，每一家新造車企業都吸引了數十億甚至數十億的人民幣融資。我相信，有這么多優秀的企業家同時看中了這條“賽道”，也有這么多資本愿意在其中“”，這背后一定有一個大趨勢。客觀地說，自1886年世界上第一輛汽車誕生以來，經過一百多年的發展，這個復雜的機械系統在現有的工業體系下已經達到了相對穩定的狀態，制造過程和利益分配模式似乎都已塵埃落定。然而，隨著過去30年信息技術和互聯網的發展，這個復雜的系統面臨著變化，技術互聯網帶來的變量已經開始滲透到這個傳統行業的邊緣。理解這件事有一個非常簡單的方面。在過去的十年里，手機的產品類別依靠技術互聯網至少取得了五次大的迭代進步，但一些新技術在傳統汽車行業的應用往往落后于社會五到八年，這使得該行業在“新技術”方面嚴重落后。例如，智能手機的發展使人們越來越習慣觸摸和語音之間的交互，但在汽車中，無論是觸摸屏水平還是交互效果仍然不盡如人意。為什么會有這樣一個滯后期？由于傳統的汽車產業體系有一套既定的規則和流程，因此負擔非常重，不僅要考慮安全因素，還要試圖協調整個供應鏈體系中各個環節的利益分配。任何調整都將影響其整個生態系統。例如，如果一家以傳統發動機為核心的傳統車企想轉向電動和無人駕駛，其研發和供應鏈體系將被打破，很難做出如此果斷的舉動。因此，傳統汽車行業在接受新技術方面持謹慎態度。它不可能很快改變，必須慢慢地一點一點地改變。經過幾十年的積累，這種情況導致汽車行業的信息技術能量遠遠落后于技術互聯網圈，汽車行業存在巨大的“技術庫”。而這個“人才庫”正是這群企業家和投資者看到的機會。新車創業者沒有傳統車企固有的沉重產業鏈負擔，所以他們可以快速改變。他們希望將汽車信息技術應用的滯后期從五到八年縮短到三到四年，甚至兩到三年，以此突破汽車行業現有的看似鐵板一塊的格局。同時，傳統汽車企業在互聯網領域缺乏“用戶”和價值循環的概念。他們以銷售汽車為目的，研發、制造和打造品牌。銷售和服務系統引入外部合作伙伴。傳統車企自己賺的不是這部分錢，自然也不會在這方面投資建立自己的體系。顯然，如今科技互聯網公司感興趣的“剛需”、“高頻”和“用戶時間占用”，是傳統車企無法發揮的隱性價值。這也是一種依賴科技互聯網的新模式，是汽車領域尚未完全釋放的價值。這些都是在龐大的汽車市場中重建競爭力的機會。此外，大多數造車新勢力都在互聯網圈有過成功的創業經歷，積累了豐富的資源和做事方法論，這構成了這場造車新運動興起的內在邏輯。為什么造一輛新車這么難？我看到了一些對蔚來的質疑，說它折騰了這么久，燒了這么多錢，結果生產了2000多輛車。你真的認真地制造汽車嗎？這件事，如果有人覺得不可思議，認為蔚來在玩資本游戲，但實際上并沒有看到汽車行業的本質。本質上，無論汽車加入了多少技術和互聯網元素，造車仍然是一件非常傳統的制造業。它遵循典型的“J形曲線”。起初，它在深度上下降，然后在畫出向下的曲線后可以反彈。為什么？因為這輛車是一輛超……

這個系統非常復雜，對安全性要求極高，這個行業的形狀決定了即使是新的汽車制造商也必須首先在這方面投入足夠的資金和時間，以便在安全性方面與現有的成熟汽車公司不相上下，并創造出可靠和可用的產品。沒有機會主義的余地。與互聯網產品不同，它可以輕資產進入，而且一開始不能很好地使用，可以關閉。沒關系，迭代兩次就可以了，但一旦汽車關閉，可能會致命。如果產品出現更多問題，公司可能會倒閉。因此，要制造一輛汽車，我們必須承認并遵守這一“J曲線”。造車的另一個難點是，它不僅是To C，也是To B。一方面，它必須想辦法獲得用戶并滿足他們的需求；

另一方面，它必須開放供應鏈系統，這不僅包括大量的零部件和硬件制造商，還包括汽車分銷和服務等一整套復雜系統。如果新造車企業在早期不進行巨大的人力和資金投入，這些東西就無法建造。這幾乎是蔚來在招股書中披露的內容。從2016年到2018年上半年，其銷售和服務費用超過50億元，幾乎相當于研發費用。讓我們回頭看看這輛新車。雖然機會顯而易見，但有實力上場的人非常有限，他們必須勇敢地上場。因為一開始，他必須跳下去“挖洞”，如果不挖到坑底，他就無法收獲“油”。在井噴之前，他創造的價值很難被其他人看到，他可能面臨著被質疑的壓力。因此，那些敢于制造新車的人在心理上是超級強大的。這種新造車的“挖坑”模式與互聯網的“蓋樓”模式完全不同。互聯網產品從一開始就是敏捷擴張，增長曲線陡峭，價值一目了然。他們有機會和能力建造摩天大樓，而且機會和能力幾乎是一樣的。建造一棟三層樓的建筑也可以獲得回報。然而，一旦新車的“坑”跳了進去，要么就是NB，要么就是慘敗。從曲線模型來看，互聯網遵循“A模式”，起初急劇上升，但遇到問題時也可能跌落懸崖。必須首先探索新車。你探索得越深，“J”這個詞就越大，它最終顯示的價值也就越高。考慮到造車行業的格局，蔚來目前2200輛的產量實際上已經證明了它的一些能力。因為這不是兩套或22套，所以不可能通過即興創作手工制作這種產品。它肯定需要建立自己完整的體系和配套的售后客戶服務體系。從這個角度來看，我認為蔚來不僅要看交付的汽車數量，還要看整個系統的完整性。它之后面臨的問題是，項目能否持續優化，產能能否攀升，服務體系的合理性和效率能否突破傳統車企的瓶頸，帶來真正不同的“車主體驗”。因此，我認為，如果我們在現階段用生產和銷售來質疑蔚來，我們實際上并沒有切中要害。只有了解造車是一種什么樣的行業形態，才能真正深入了解這一業務。畢竟蔚來成立才四年，傳統車企一款新車的研發周期可能會比這更長。現在下結論還為時過早。蔚來的“角色”我之前也和其他新造車公司的CEO進行過交流，問他們對蔚來上市有什么看法。起初，我以為他們是競爭對手，我有點害怕他們，但結果出乎我的意料。大家都衷心希望李斌能夠在上市過程中取得更大的成功。事實上，如果你仔細想想，這種心理也很容易理解，因為所有的新造車企業都屬于同一個商業“新物種”。盡管傳統車企也在挖坑，但他們遵循了數百年來的傳統，他們已經有了一個非常成熟的模板，可以使用什么方法，挖多少人，以及挖掘的速度是快還是慢。然而，新車并沒有這個世紀的積累。如果他們想在短短幾年內成為一個新品牌并交付汽車，就需要使用更多新的技術手段、產品思維甚至互聯網思維來“引爆”這件事。這種模式以前很少做過，需要有人站出來表達甚至證明，行業才能在市場和資本中得到認可。蔚來此次上市可以理解為新車陣營的第一次沖鋒，相當于幫助整個行業與更大的資本集團進行溝通。其他人自然希望溝通順暢，提高對新車的認識。這是我們理解蔚來和李斌在這個行業中扮演的“角色”的第一個視角。第二個視角是魏萊的“珠穆朗瑪峰北坡”路線。在新車營地內，同樣是爆破挖掘，也分為不同的路徑選擇。一些企業……

es正在一步一步地前進。他們先不做太多的系統創新，而是依靠價格相對較低的電動汽車這一新類別，讓人們記住它是“造車”第一，用戶暫時不需要了解它的“新”生態系統。它還特別注意不要在產品上進行“過度創新”。然而，蔚來不同。從一開始，它就試圖徹底打破傳統的4S店和汽車服務，重建另一個全新的電動汽車服務體系。為了實現這一目標，它在造車之外做了很多事情：例如，計劃到2020年在全國建造1100座發電站，并投入1200輛充電車，以使充電更加方便；

另一個例子是在全國主要城市建造一個昂貴的蔚來之家（蔚來中心），以更接近用戶。毫無疑問，所有這些都投入了更多，取得成果的速度也較慢。李斌是第一個進入公開募捐渠道的，這與這種模式更大的資源消耗有關，也是一個相當大膽的選擇。然而，無論是“漸進的”還是“破碎和重建的”，最終的目標都是一樣的。我接觸的造車新勢力的最終目標是像我們前面提到的那樣“收割用戶”，而不僅僅是賣車。如果我們把追求這個目標的過程比作攀登珠穆朗瑪峰，“漸進”意味著攀登相對容易的南坡，但魏萊目前選擇的確實像是更難的北坡。這兩條道路可以通往峰會，目前尚不清楚是好是壞。李斌能否憑借自己的巨大力量成功登頂，還需要時間來檢驗。李斌參加了極客公園重建2018大會上的采訪“鵬友說”和“那部iPhone4還沒有出現”。盡管新造車運動已經啟動了三四年，但它只能被視為一個開始。就在智能手機浪潮開始之際，一群對未來趨勢有判斷的人開始采取行動。黑莓、掌上電腦和蘋果都想創造未來，但他們的道路不同，手機行業遠未被重新定義。盡管第一代iPhone顛覆了手機的形態，但事實上，直到iPhone 4的出現，社會對手機的認知才發生了根本性的變化，用戶接受度的急劇提高也改變了衡量手機優劣的標準。在諾基亞時代，重要的是通信信號是否好，是否耐摔，鍵盤是否好。這是傳統巨頭的優勢。但蘋果的優勢并不在這里。它用幾代產品重新定義了手機軟硬件的完整體驗，這帶來了移動互聯網生態的爆發。從現在開始，手機已經成為一款完全不同的游戲。目前，中國的新造車體系中還沒有“iPhone 4”。黑莓、掌上電腦和蘋果是誰？一切都還沒有定論。對于新造車企業來說，他們迫切需要解決的問題是如何理解和實現自己的“新穎性”。這不僅是為了重新定義產品，也是為了尋求定義一個新的游戲，讓這個游戲能夠滲透傳統車企百年來積累的優勢。在過去的三四年里，新車領域的探險者們留下了很多需要總結的地方。例如，我們真的需要在環境變量中尋找機會，因為潛力比人更大。你能否看到一個大的社會過程的趨勢，找到你可以參與甚至推動這個過程的節點，決定了你能否做一些創造巨大價值的事情。技術和工業條件一直在變化。如果你只是靜態地看待問題，你會錯過機會或只抓住一個小機會。再比如，企業家做任何事情都應該回到事物的本質，思考問題。制造汽車的本質是制造。互聯網思維可以優化其體驗，重構其服務體系，但不能取代工廠和流水線。這一本質決定了造車必須遵循“J曲線”。進入游戲的玩家必須擁有深入探索的資源和能力。如果他們沒有這種能力，那么就不要開始這場比賽，因為這個機會不屬于你。因此，即使我們看到了社會過程和環境變量，我們也必須對自己進行非常坦率的評估，并問自己“這個變量真的和我有關系嗎？”。9月12日，蔚來在紐約證券交易所正式上市，發行價為每股6.26美元，市值約64億美元，發行總額約10億美元。它也成為中國第一家首次公開募股的新造車企業。事實上，自從蔚來傳出IPO的消息以來，我看到很多人都在想這件事，這家公司是如何上市的？由于其數據無論從產量還是收入來看都不能說“好看”，根據蔚來的招股書，截至8月28日，其共生產了2200輛ES8電動汽車，交付了1381輛。2018年上半年，汽車銷售收入為671萬美元，但從2016年到2016年……

，累計虧損超過109億元。單從這些數據來看，大家的疑慮顯然是可以理解的。然而，我感興趣的是另一個問題：一家成立四年的企業，這次在一級市場融資約145億元，在二級市場融資超過10億美元，投資者看到了什么？我們不能只想著“因為投資者很愚蠢”。蔚來背后一定有值得探索的地方。在這篇文章中，讓我們從蔚來的上市開始，探討如何理解其背后的新造車行業。為什么蔚來創始人李斌制造的新車具有吸引力？我曾經讀過博世中國的一個統計數據，說中國現在有60多家新的汽車制造企業。如果我們仔細觀察那些致力于這場新造車運動的企業家，我們會發現，大多數頭腦的力量都有一份非常迷人的簡歷。魏來到李斌身邊，帶著一輛輕便的車去了市場；車和家李想創立了泡泡網和汽車之家；Xpeng Motors何小鵬，UC Vision聯合創始人；前吉利集團副總裁沈偉馬；

等一下。與此同時，每一家新造車企業都吸引了數十億甚至數十億的人民幣融資。我相信，有這么多優秀的企業家同時看中了這條“賽道”，也有這么多資本愿意在其中“”，這背后一定有一個大趨勢。客觀地說，自1886年世界上第一輛汽車誕生以來，經過一百多年的發展，這個復雜的機械系統在現有的工業體系下已經達到了相對穩定的狀態，制造過程和利益分配模式似乎都已塵埃落定。然而，隨著過去30年信息技術和互聯網的發展，這個復雜的系統面臨著變化，技術互聯網帶來的變量已經開始滲透到這個傳統行業的邊緣。理解這件事有一個非常簡單的方面。在過去的十年里，手機的產品類別依靠技術互聯網至少取得了五次大的迭代進步，但一些新技術在傳統汽車行業的應用往往落后于社會五到八年，這使得該行業在“新技術”方面嚴重落后。例如，智能手機的發展使人們越來越習慣觸摸和語音之間的交互，但在汽車中，無論是觸摸屏水平還是交互效果仍然不盡如人意。為什么會有這樣一個滯后期？由于傳統的汽車產業體系有一套既定的規則和流程，因此負擔非常重，不僅要考慮安全因素，還要試圖協調整個供應鏈體系中各個環節的利益分配。任何調整都將影響其整個生態系統。例如，如果一家以傳統發動機為核心的傳統車企想轉向電動和無人駕駛，其研發和供應鏈體系將被打破，很難做出如此果斷的舉動。因此，傳統汽車行業在接受新技術方面持謹慎態度。它不可能很快改變，必須慢慢地一點一點地改變。經過幾十年的積累，這種情況導致汽車行業的信息技術能量遠遠落后于技術互聯網圈，汽車行業存在巨大的“技術庫”。而這個“人才庫”正是這群企業家和投資者看到的機會。新車創業者沒有傳統車企固有的沉重產業鏈負擔，所以他們可以快速改變。他們希望將汽車信息技術應用的滯后期從五到八年縮短到三到四年，甚至兩到三年，以此突破汽車行業現有的看似鐵板一塊的格局。同時，傳統汽車企業在互聯網領域缺乏“用戶”和價值循環的概念。他們以銷售汽車為目的，研發、制造和打造品牌。銷售和服務系統引入外部合作伙伴。傳統車企自己賺的不是這部分錢，自然也不會在這方面投資建立自己的體系。顯然，如今科技互聯網公司感興趣的“剛需”、“高頻”和“用戶時間占用”，是傳統車企無法發揮的隱性價值。這也是一種依賴科技互聯網的新模式，是汽車領域尚未完全釋放的價值。這些都是在龐大的汽車市場中重建競爭力的機會。此外，大多數造車新勢力都在互聯網圈有過成功的創業經歷，積累了豐富的資源和做事方法論，這構成了這場造車新運動興起的內在邏輯。為什么造一輛新車這么難？我看到了一些對蔚來的質疑，說它折騰了這么久，燒了這么多錢，結果生產了2000多輛車。你真的認真地制造汽車嗎？這件事，如果有人覺得不可思議，認為蔚來在玩資本游戲，但實際上并沒有看到汽車行業的本質。本質上，無論汽車加入了多少技術和互聯網元素，造車仍然是一件非常傳統的制造業。它遵循典型的“J形曲線”。起初，它在深度上下降，然后在畫出向下的曲線后可以反彈。為什么？因為這輛車是一輛超……

這個系統非常復雜，對安全性要求極高，這個行業的形狀決定了即使是新的汽車制造商也必須首先在這方面投入足夠的資金和時間，以便在安全性方面與現有的成熟汽車公司不相上下，并創造出可靠和可用的產品。沒有機會主義的余地。與互聯網產品不同，它可以輕資產進入，而且一開始不能很好地使用，可以關閉。沒關系，迭代兩次就可以了，但一旦汽車關閉，可能會致命。如果產品出現更多問題，公司可能會倒閉。因此，要制造一輛汽車，我們必須承認并遵守這一“J曲線”。造車的另一個難點是，它不僅是To C，也是To B。一方面，它必須想辦法獲得用戶并滿足他們的需求；

另一方面，它必須開放供應鏈系統，這不僅包括大量的零部件和硬件制造商，還包括汽車分銷和服務等一整套復雜系統。如果新造車企業在早期不進行巨大的人力和資金投入，這些東西就無法建造。這幾乎是蔚來在招股書中披露的內容。從2016年到2018年上半年，其銷售和服務費用超過50億元，幾乎相當于研發費用。讓我們回頭看看這輛新車。雖然機會顯而易見，但有實力上場的人非常有限，他們必須勇敢地上場。因為一開始，他必須跳下去“挖洞”，如果不挖到坑底，他就無法收獲“油”。在井噴之前，他創造的價值很難被其他人看到，他可能面臨著被質疑的壓力。因此，那些敢于制造新車的人在心理上是超級強大的。這種新造車的“挖坑”模式與互聯網的“蓋樓”模式完全不同。互聯網產品從一開始就是敏捷擴張，增長曲線陡峭，價值一目了然。他們有機會和能力建造摩天大樓，而且機會和能力幾乎是一樣的。建造一棟三層樓的建筑也可以獲得回報。然而，一旦新車的“坑”跳了進去，要么就是NB，要么就是慘敗。從曲線模型來看，互聯網遵循“A模式”，起初急劇上升，但遇到問題時也可能跌落懸崖。必須首先探索新車。你探索得越深，“J”這個詞就越大，它最終顯示的價值也就越高。考慮到造車行業的格局，蔚來目前2200輛的產量實際上已經證明了它的一些能力。因為這不是兩套或22套，所以不可能通過即興創作手工制作這種產品。它肯定需要建立自己完整的體系和配套的售后客戶服務體系。從這個角度來看，我認為蔚來不僅要看交付的汽車數量，還要看整個系統的完整性。它之后面臨的問題是，項目能否持續優化，產能能否攀升，服務體系的合理性和效率能否突破傳統車企的瓶頸，帶來真正不同的“車主體驗”。因此，我認為，如果我們在現階段用生產和銷售來質疑蔚來，我們實際上并沒有切中要害。只有了解造車是一種什么樣的行業形態，才能真正深入了解這一業務。畢竟蔚來成立才四年，傳統車企一款新車的研發周期可能會比這更長。現在下結論還為時過早。蔚來的“角色”我之前也和其他新造車公司的CEO進行過交流，問他們對蔚來上市有什么看法。起初，我以為他們是競爭對手，我有點害怕他們，但結果出乎我的意料。大家都衷心希望李斌能夠在上市過程中取得更大的成功。事實上，如果你仔細想想，這種心理也很容易理解，因為所有的新造車企業都屬于同一個商業“新物種”。盡管傳統車企也在挖坑，但他們遵循了數百年來的傳統，他們已經有了一個非常成熟的模板，可以使用什么方法，挖多少人，以及挖掘的速度是快還是慢。然而，新車并沒有這個世紀的積累。如果他們想在短短幾年內成為一個新品牌并交付汽車，就需要使用更多新的技術手段、產品思維甚至互聯網思維來“引爆”這件事。這種模式以前很少做過，需要有人站出來表達甚至證明，行業才能在市場和資本中得到認可。蔚來此次上市可以理解為新車陣營的第一次沖鋒，相當于幫助整個行業與更大的資本集團進行溝通。其他人自然希望溝通順暢，提高對新車的認識。這是我們理解蔚來和李斌在這個行業中扮演的“角色”的第一個視角。第二個視角是魏萊的“珠穆朗瑪峰北坡”路線。在新車營地內，同樣是爆破挖掘，也分為不同的路徑選擇。一些企業……

es正在一步一步地前進。他們先不做太多的系統創新，而是依靠價格相對較低的電動汽車這一新類別，讓人們記住它是“造車”第一，用戶暫時不需要了解它的“新”生態系統。它還特別注意不要在產品上進行“過度創新”。然而，蔚來不同。從一開始，它就試圖徹底打破傳統的4S店和汽車服務，重建另一個全新的電動汽車服務體系。為了實現這一目標，它在造車之外做了很多事情：例如，計劃到2020年在全國建造1100座發電站，并投入1200輛充電車，以使充電更加方便；

另一個例子是在全國主要城市建造一個昂貴的蔚來之家（蔚來中心），以更接近用戶。毫無疑問，所有這些都投入了更多，取得成果的速度也較慢。李斌是第一個進入公開募捐渠道的，這與這種模式更大的資源消耗有關，也是一個相當大膽的選擇。然而，無論是“漸進的”還是“破碎和重建的”，最終的目標都是一樣的。我接觸的造車新勢力的最終目標是像我們前面提到的那樣“收割用戶”，而不僅僅是賣車。如果我們把追求這個目標的過程比作攀登珠穆朗瑪峰，“漸進”意味著攀登相對容易的南坡，但魏萊目前選擇的確實像是更難的北坡。這兩條道路可以通往峰會，目前尚不清楚是好是壞。李斌能否憑借自己的巨大力量成功登頂，還需要時間來檢驗。李斌參加了極客公園重建2018大會上的采訪“鵬友說”和“那部iPhone4還沒有出現”。盡管新造車運動已經啟動了三四年，但它只能被視為一個開始。就在智能手機浪潮開始之際，一群對未來趨勢有判斷的人開始采取行動。黑莓、掌上電腦和蘋果都想創造未來，但他們的道路不同，手機行業遠未被重新定義。盡管第一代iPhone顛覆了手機的形態，但事實上，直到iPhone 4的出現，社會對手機的認知才發生了根本性的變化，用戶接受度的急劇提高也改變了衡量手機優劣的標準。在諾基亞時代，重要的是通信信號是否好，是否耐摔，鍵盤是否好。這是傳統巨頭的優勢。但蘋果的優勢并不在這里。它用幾代產品重新定義了手機軟硬件的完整體驗，這帶來了移動互聯網生態的爆發。從現在開始，手機已經成為一款完全不同的游戲。目前，中國的新造車體系中還沒有“iPhone 4”。黑莓、掌上電腦和蘋果是誰？一切都還沒有定論。對于新造車企業來說，他們迫切需要解決的問題是如何理解和實現自己的“新穎性”。這不僅是為了重新定義產品，也是為了尋求定義一個新的游戲，讓這個游戲能夠滲透傳統車企百年來積累的優勢。在過去的三四年里，新車領域的探險者們留下了很多需要總結的地方。例如，我們真的需要在環境變量中尋找機會，因為潛力比人更大。你能否看到一個大的社會過程的趨勢，找到你可以參與甚至推動這個過程的節點，決定了你能否做一些創造巨大價值的事情。技術和工業條件一直在變化。如果你只是靜態地看待問題，你會錯過機會或只抓住一個小機會。再比如，企業家做任何事情都應該回到事物的本質，思考問題。制造汽車的本質是制造。互聯網思維可以優化其體驗，重構其服務體系，但不能取代工廠和流水線。這一本質決定了造車必須遵循“J曲線”。進入游戲的玩家必須擁有深入探索的資源和能力。如果他們沒有這種能力，那么就不要開始這場比賽，因為這個機會不屬于你。因此，即使我們看到了社會過程和環境變量，我們也必須對自己進行非常坦率的評估，并問自己“這個變量真的和我有關系嗎？”。最后，也是最重要的一點，所有企業獲勝的原因是外表是產品，但深層次是思維。產品是思維的反映和體現。產品可以贏得一兩代，但如果在思維上不高人一等，最終會在不斷更新迭代的產品競爭中落敗。在新車行業，誰能首先了解它在哪里是“新的”，誰能先用系統解決這個問題，誰就有很大的機會獲勝。我們將在五年后看到獲勝者，它的“秘密”一定是這樣的。一場偉大的變革必須是一場足夠長的戰斗。對于造車運動來說，蔚來的上市……

It’這只是序言。如果我們沒有耐心在運動中觀察他們，在走路時與他們一起思考，那么我們的判斷肯定是錯誤的。最后，也是最重要的一點，所有企業獲勝的原因是外表是產品，但深層次是思維。產品是思維的反映和體現。產品可以贏得一兩代，但如果在思維上不高人一等，最終會在不斷更新迭代的產品競爭中落敗。在新車行業，誰能首先了解它在哪里是“新的”，誰能先用系統解決這個問題，誰就有很大的機會獲勝。我們將在五年后看到獲勝者，它的“秘密”一定是這樣的。一場偉大的變革必須是一場足夠長的戰斗。對于造車運動來說，蔚來的上市只是一個序言。如果我們沒有耐心在運動中觀察他們，在走路時與他們一起思考，那么我們的判斷肯定是錯誤的。

標簽：蔚來小鵬合創發現

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