在屬于中國智能汽車產業的iPhone到來前，何小鵬還得多挺一陣

隨著2010年iPhone4的正式發布，喬布斯被正式“封圣”，他受到了全球智能手機乃至科技行業從業者的崇拜。從那以后，無數人追隨他的言行，蘋果的模式也被無數企業家反復研究和追捧。這種模式復制現在已擴展到汽車行業。除了蘋果將自主造車的傳言不斷外，中國的造車新勢力還打出了“生態”、“極致”、“智能”等標簽，試圖將蘋果在智能手機和科技行業的成功復制到汽車行業。然而，在Xpeng Motors董事長兼首席執行官何小鵬看來，現在談論打造智能汽車，通過汽車軟件服務實現競爭差異化甚至盈利還為時過早。在與他多次交流后，億歐汽車可以舉一個不恰當的例子來總結他的觀點：由于目前的智能汽車甚至還沒有達到iPhone 1的水平，屬于中國智能汽車行業的iPhone 4時代遠未到來。對此，何小鵬應該如何帶領Xpeng Motors進入智能汽車時代？在此之前，他和Xpeng Motors能維持多久？

無論是硬件還是軟件，智能汽車的發展條件都遠未成熟。說起以iPhone為代表的智能手機對諾基亞等品牌功能手機的替代，人們經常會想到兩張之前流行的對比圖。在功能機時代，各家廠商的手機外形可謂千變萬化、色彩繽紛。當整個行業都被大尺寸觸摸屏甚至今天的綜合屏所主導時，各家企業在外觀和造型上的創新都很欠缺。在這一變化的背后，何小鵬看到的是其對智能手機生態建設的重要影響。作為UC瀏覽器的創始人，何小鵬是中國最早的智能手機第三方應用開發者之一。他回憶說，為諾基亞手機開發應用程序對團隊來說是一次非常痛苦的經歷。由于每部手機的屏幕尺寸和硬件規格不同，開發者需要適應每一個終端。

（你可能會懷念手機豐富多彩的時代，但軟件開發程序員永遠不會。）在何小鵬看來，當今汽車行業的生態與當時的手機行業非常相似：一個大型汽車集團的每個子品牌，甚至同一品牌序列內的車型的智能化要求和規格都不統一，這使得開發人員很難將相同的應用程序適配到更多的車型上。這種情況的直接后果是，整個行業無法圍繞內容和服務產生一個由開發者組成的生態系統，也無法培養出忠于生態系統的用戶。解決這個問題的關鍵在于車廠能否從兩個方面加強產品的智能化運營。一方面，企業需要整個軟件基礎平臺的硬件規范。例如，蘋果比安卓生態系統好得多的核心原因是前者一直在以有效的方式規范和指導開發者。何小鵬表示，從iPhone 3G到現在的iPhone 8和X，盡管蘋果手機的硬件不斷升級，但公司在迭代之初就做出了相應的計劃，這方便了開發者的應用服務在不同的硬件上遷移和適應，并隨著新產品的發布而迭代。

（在不同世代的iPhone上，你可以看到清晰的設計語言。其中深深包含的是蘋果對硬件平臺運營的清晰想法。）另一方面，汽車制造商需要加強企業在軟件方面的運營。在何小鵬看來，中國手機制造商之所以能取得今天的成就，很大的原因在于他們根據當地用戶的使用偏好對安卓系統進行了深度定制。“在自己的操作系統上，手機制造商可以指定軟件的規格和類型偏好，比如是否自己付費，并傾向于為用戶運行這些軟件等。”何小鵬說，“在這個軟件的基礎上……

各大手機制造商逐漸形成了自己的開發者生態，建立了自己的專屬應用程序、軟件和內容。“因此，可以看出，盡管包括斑馬智行和博泰在內的公司都在嘗試與汽車制造商合作打造智能汽車，但鑒于目前汽車的軟硬件基礎和汽車制造商的運營理念，每個人最多只能在現有的汽車產品上復制使用智能手機的經驗。然而，發展的生態距離屬于智能汽車應用的rs仍然遙遙無期，各家車企智能產品的獨特競爭力更是難言。操作系統深度定制和自研自動駕駛：何小鵬智能汽車方法論億歐汽車認為，基于何小鵬的個人經驗、公眾演講和“Xpeng Motors 1.0”滲透的產品理念，這家公司已成為中國新一波造車勢力中最關注汽車智能的公司之一。這一特征是Xpeng Motors的核心企業基因，屬于傳統汽車行業的標簽并不那么明顯。畢竟，如果不是這樣，何小鵬本人也不會在8月15日的發布會上展示那些引起外界強烈質疑的ppt。

（何小鵬在發布會上的PPT引起了廣泛的爭議。他事后也進行了“回顧”，表示如果在“智能汽車”之后加上“生態”一詞，就不會那么“黑”了。）對于上述兩個問題，除了從硬件層面提高產品在智能化方面的一致性和連續性外，Xpeng Motors主要有兩種方法：擴大企業軟件團隊的規模，努力創造不同于朋友的智能駕駛體驗。在何小鵬看來，過去汽車工廠更多的精力和資源都投入到研發和制造上，對智能化和軟件的關注較少。他說：“關于與中國用戶相關的軟件，我更多的建議是強迫自己建立一個大規模的研發團隊。早期可能會有挑戰和問題，但企業在中后期肯定會從中受益。”。這就是為什么他在品牌發布會上指出，中國只有Xpeng Motors、SAIC、吉利和蔚來在制造智能汽車。因為與其他原始設備制造商和造車新勢力相比，這些公司在軟件開發團隊上的投資更多，人員也更多。何小鵬表示，目前，Xpeng Motors一直在基于安卓系統深度定制自己的OS（操作系統），并成立了由特斯拉Autopilot 2.0機器學習模塊前研發負責人谷俊麗領導的自動駕駛研發團隊。在他看來，只有這樣才能做好智能汽車的運營，與開發者一起構建自己的生態系統。如果我們想在中國建立一個具有自己特色的智能系統和自動駕駛功能，車廠至少應該成立一個1000多人的研發團隊，從而掌握相關技術，建立與供應商合作的能力。在具體的智能駕駛功能方面，Xpeng Motors試圖從對當前車主最有幫助、相對容易落地的技術和功能中切入。據介紹，將于年底上市的Xpeng Motors G3將具有接近L2.5的自動駕駛功能，如城市道路上的全場景自動停車、車道保持和跟車。然而，Xpeng Motors對自動駕駛技術本身極為謹慎。何小鵬表示，雖然公司的1.0產品已經具備自動泊車功能，但由于軟件仍處于完美水平，因此仍處于鎖定狀態。未來，他們將繼續通過OTA（空中升級）來改善產品體驗。“目前，只有少數用戶會因為自動駕駛功能而選擇購買汽車。”何小鵬告訴媒體，“但如果我們用好的產品來吸引對新技術感興趣的用戶，那么我們可以通過他們在使用過程中積累的數據進一步增強產品體驗，最終提供足夠好的產品和服務。”。“在智能汽車時代到來之前，恐怕離何小鵬還有很長一段時間。最近，蘋果公司2018年第三季度的業績報告顯示，該公司的“服務”轉速……

ue達到95.48億美元，約占本季度總收入的1/6。盡管蘋果首席執行官庫克對此給予了高度評價，但我們仍然可以看到，硬件銷售收入在公司總收入中仍然是一個“小腦袋”。相比之下，在智能汽車領域，生態服務的收入將在很長一段時間內減少。“在很長一段時間內，智能汽車行業的大部分收入將來自硬件，不可能來自軟件和服務。”何小鵬對億歐汽車表示，“假設每一家汽車巨頭在十年內銷售智能汽車，每輛車每年可以帶來100美元的收入，那么這些汽車的軟件收入可能只有100億美元的規模，這與汽車的硬件銷售是無法比擬的。”但何小鵬強調，與利潤率最多只有10%的制造業相比，利潤高達60%的互動服務顯然更具吸引力。然而，這在車輛中很難實現。這意味著，智能汽車制造商今天想要實現的不僅僅是整合技術創造卓越的產品，而是努力生活在一個汽車服務市場足夠大的時代，從而進一步提高盈利能力。此外，在用戶方面，如何在Xpeng Motors收割“種子用戶”，對企業乃至智能汽車生態也至關重要。在智能手機“完全”推出iPhone 4之前，喬布斯帶領蘋果推出了四款手機產品和一款運行IOS系統的iPod touch。如今，盡管這些產品大多已經被遺忘，但它們的用戶作為“種子”，已經成為蘋果智能手機生態的基礎，從而創造了該公司在互聯網和消費電子領域無人能撼動的地位。由此可見，智能生態系統要發展，其基礎用戶和開發者一樣不可或缺。在很大程度上，它們之間存在著共生關系，共同決定了企業未來的發展。正如何小鵬所說：“硬件是基礎。沒有硬件就沒有用戶，也就沒有生態。”這正是小鵬汽車面臨的最大挑戰。目前，Xpeng Motors已經發布了兩款SUV產品，1.0用于內部評估，G3用于公開銷售。后者于今年5月開始預訂，到今年年底將交付1萬輛汽車。然而，就Xpeng Motors的自有品牌而言，這股造車新勢力在消費者眼中的存在感確實不強。與已經公布產品配置細節的蔚來和威馬來相比，Xpeng Motors的產品知名度不高，品牌也不夠響亮。特別是在北京、上海、深圳和杭州這些新能源汽車的銷售區域，Xpeng Motors還沒有建立足夠的影響力。因此，何小鵬仍然需要更多的融資，才能堅持到自己的車型能夠獨立量產，智能汽車生態初步形成。不過，由于他能在8月15日的發布會上立下2019年融資300億元的“大旗”，這一切可能并不像外界想象的那么困難。何小鵬要做的可能真的不同于任何一家國內汽車制造商。隨著2010年iPhone4的正式發布，喬布斯被正式“封圣”，他受到了全球智能手機乃至科技行業從業者的崇拜。從那以后，無數人追隨他的言行，蘋果的模式也被無數企業家反復研究和追捧。這種模式復制現在已擴展到汽車行業。除了蘋果將自主造車的傳言不斷外，中國的造車新勢力還打出了“生態”、“極致”、“智能”等標簽，試圖將蘋果在智能手機和科技行業的成功復制到汽車行業。然而，在Xpeng Motors董事長兼首席執行官何小鵬看來，現在談論打造智能汽車，通過汽車軟件服務實現競爭差異化甚至盈利還為時過早。在與他多次交流后，億歐汽車可以舉一個不恰當的例子來總結他的觀點：由于目前的智能汽車甚至還沒有達到iPhone 1的水平，屬于中國智能汽車行業的iPhone 4時代遠未到來。對此，何小鵬應該如何帶領Xpeng Motors進入智能汽車時代？在此之前，他和Xpeng Motors能維持多久？

無論是硬件還是軟件，s的發展條件……

rt汽車還遠未成熟。說起以iPhone為代表的智能手機對諾基亞等品牌功能手機的替代，人們經常會想到兩張之前流行的對比圖。在功能機時代，各家廠商的手機外形可謂千變萬化、色彩繽紛。當整個行業都被大尺寸觸摸屏甚至今天的綜合屏所主導時，各家企業在外觀和造型上的創新都很欠缺。在這一變化的背后，何小鵬看到的是其對智能手機生態建設的重要影響。作為UC瀏覽器的創始人，何小鵬是中國最早的智能手機第三方應用開發者之一。他回憶說，為諾基亞手機開發應用程序對團隊來說是一次非常痛苦的經歷。由于每部手機的屏幕尺寸和硬件規格不同，開發者需要適應每一個終端。

（你可能會懷念手機豐富多彩的時代，但軟件開發程序員永遠不會。）在何小鵬看來，當今汽車行業的生態與當時的手機行業非常相似：一個大型汽車集團的每個子品牌，甚至同一品牌序列內的車型的智能化要求和規格都不統一，這使得開發人員很難將相同的應用程序適配到更多的車型上。這種情況的直接后果是，整個行業無法圍繞內容和服務產生一個由開發者組成的生態系統，也無法培養出忠于生態系統的用戶。解決這個問題的關鍵在于車廠能否從兩個方面加強產品的智能化運營。一方面，企業需要整個軟件基礎平臺的硬件規范。例如，蘋果比安卓生態系統好得多的核心原因是前者一直在以有效的方式規范和指導開發者。何小鵬表示，從iPhone 3G到現在的iPhone 8和X，盡管蘋果手機的硬件不斷升級，但公司在迭代之初就做出了相應的計劃，這方便了開發者的應用服務在不同的硬件上遷移和適應，并隨著新產品的發布而迭代。

（在不同世代的iPhone上，你可以看到清晰的設計語言。其中深深包含的是蘋果對硬件平臺運營的清晰想法。）另一方面，汽車制造商需要加強企業在軟件方面的運營。在何小鵬看來，中國手機制造商之所以能取得今天的成就，很大的原因在于他們根據當地用戶的使用偏好對安卓系統進行了深度定制。“手機制造商可以在自己的操作系統上指定軟件的規格和類型偏好，比如是否自己付費，并傾向于為用戶運行這些軟件等。”何小鵬說，“在這種軟件運營的基礎上，各家手機制造商逐漸形成了自己的開發者生態，并建立了自己的專屬應用程序、軟件和內容。”因此，可以看出，盡管包括斑馬智行和博泰在內的公司正試圖與汽車制造商合作打造智能汽車，鑒于目前汽車的軟硬件基礎和汽車制造商的運營理念，每個人最多可以在現有的汽車產品上復制使用智能手機的體驗。然而，屬于智能汽車應用的開發者的生態距離仍然很遠，各家車企智能產品的獨特競爭力更是難言。操作系統深度定制和自研自動駕駛：何小鵬智能汽車方法論億歐汽車認為，基于何小鵬的個人經驗、公眾演講和“Xpeng Motors 1.0”滲透的產品理念，這家公司已成為中國新一波造車勢力中最關注汽車智能的公司之一。這一特征是Xpeng Motors的核心企業基因，屬于傳統汽車行業的標簽并不那么明顯。畢竟，如果不是這樣，何小鵬本人也不會在8月15日的發布會上展示那些引起外界強烈質疑的ppt。

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（何小鵬在發布會上的PPT引起了廣泛的爭議。他事后也進行了“回顧”，表示如果在“智能汽車”之后加上“生態”一詞，就不會那么“黑”了。）對于上述兩個問題，除了從硬件層面提高產品在智能化方面的一致性和連續性外，Xpeng Motors主要有兩種方法：擴大企業軟件團隊的規模，努力創造不同于朋友的智能駕駛體驗。在何小鵬看來，過去汽車工廠更多的精力和資源都投入到研發和制造上，對智能化和軟件的關注較少。他說：“關于與中國用戶相關的軟件，我更多的建議是強迫自己建立一個大規模的研發團隊。早期可能會有挑戰和問題，但企業在中后期肯定會從中受益。”。這就是為什么他在品牌發布會上指出，中國只有Xpeng Motors、SAIC、吉利和蔚來在制造智能汽車。因為與其他原始設備制造商和造車新勢力相比，這些公司在軟件開發團隊上的投資更多，人員也更多。何小鵬表示，目前，Xpeng Motors一直在基于安卓系統深度定制自己的OS（操作系統），并成立了由特斯拉Autopilot 2.0機器學習模塊前研發負責人谷俊麗領導的自動駕駛研發團隊。在他看來，只有這樣才能做好智能汽車的運營，與開發者一起構建自己的生態系統。如果我們想在中國建立一個具有自己特色的智能系統和自動駕駛功能，車廠至少應該成立一個1000多人的研發團隊，從而掌握相關技術，建立與供應商合作的能力。在具體的智能駕駛功能方面，Xpeng Motors試圖從對當前車主最有幫助、相對容易落地的技術和功能中切入。據介紹，將于年底上市的Xpeng Motors G3將具有接近L2.5的自動駕駛功能，如城市道路上的全場景自動停車、車道保持和跟車。然而，Xpeng Motors對自動駕駛技術本身極為謹慎。何小鵬表示，雖然公司的1.0產品已經具備自動泊車功能，但由于軟件仍處于完美水平，因此仍處于鎖定狀態。未來，他們將繼續通過OTA（空中升級）來改善產品體驗。“目前，只有少數用戶會因為自動駕駛功能而選擇購買汽車。”何小鵬告訴媒體，“但如果我們用好的產品來吸引對新技術感興趣的用戶，那么我們可以通過他們在使用過程中積累的數據進一步增強產品體驗，最終提供足夠好的產品和服務。”。“在智能汽車時代到來之前，恐怕離何小鵬還有很長一段時間。最近，蘋果公司2018年第三季度的業績報告顯示“收入達到95.48億美元，約占本季度總收入的1/6。盡管蘋果首席執行官庫克對此給予了高度評價，但我們仍然可以看到，硬件銷售收入在公司總收入中仍然是一個“小腦袋”。相比之下，在智能汽車領域，生態服務的收入將在很長一段時間內減少。”，智能汽車行業的大部分收入將來自硬件，而不可能來自軟件和服務。”何小鵬對億歐汽車表示，“假設每一家汽車巨頭在十年內銷售智能汽車，每輛車每年可以帶來100美元的收入，那么這些汽車的軟件收入可能只有100億美元的規模，這與汽車的硬件銷售是無法比較的。“然而，何小鵬強調，與利潤率最高只有10%的制造業相比，利潤高達60%的互動服務顯然更具吸引力。然而，這在汽車上很難實現。這意味著，智能汽車制造商今天想要實現的不僅僅是整合技術創造出優秀的產品從而努力活在一個汽車服務市場足夠大的時代，從而進一步提高盈利能力。此外，在用戶方面，如何在Xpeng Motors收割“種子用戶”，對企業乃至智能汽車生態也至關重要。在智能手機“徹底”推出iPhone4之前，喬布斯……

d蘋果公司將推出四款手機產品和一款運行IOS系統的iPod touch。如今，盡管這些產品大多已經被遺忘，但它們的用戶作為“種子”，已經成為蘋果智能手機生態的基礎，從而創造了該公司在互聯網和消費電子領域無人能撼動的地位。由此可見，智能生態系統要發展，其基礎用戶和開發者一樣不可或缺。在很大程度上，它們之間存在著共生關系，共同決定了企業未來的發展。正如何小鵬所說：“硬件是基礎。沒有硬件就沒有用戶，也就沒有生態。”這正是小鵬汽車面臨的最大挑戰。目前，Xpeng Motors已經發布了兩款SUV產品，1.0用于內部評估，G3用于公開銷售。后者于今年5月開始預訂，到今年年底將交付1萬輛汽車。然而，就Xpeng Motors的自有品牌而言，這股造車新勢力在消費者眼中的存在感確實不強。與已經公布產品配置細節的蔚來和威馬來相比，Xpeng Motors的產品知名度不高，品牌也不夠響亮。特別是在北京、上海、深圳和杭州這些新能源汽車的銷售區域，Xpeng Motors還沒有建立足夠的影響力。因此，何小鵬仍然需要更多的融資，才能堅持到自己的車型能夠獨立量產，智能汽車生態初步形成。不過，由于他能在8月15日的發布會上立下2019年融資300億元的“大旗”，這一切可能并不像外界想象的那么困難。何小鵬要做的可能真的不同于任何一家國內汽車制造商。

標簽：小鵬蔚來北京斑馬特斯拉

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