南方和順:“停車+充電”破解里程焦慮

在深圳市福田區竹子林三路合適的停車泊位，電動車車主只需靠邊停車即可完成充電；

如果這只是為了解決臨時“充電”，那么往北十幾公里的蓮花山充電站就可以滿足每天720輛電動汽車的快速充電服務，實現大規模充電。在土地稀缺的深圳，如何最大限度地利用現有空間進行打樁？深圳市南方和順電動汽車產業服務有限公司（以下簡稱“南方和順公司”）創造了兩項“國家第一”：一是“智能停車+充電一體化”路邊充電樁試點項目，二是“換+充電”蓮花山充電站。南方和順作為深圳供電局的全資子公司，肩負著深圳供電局實現傳統電網企業向綜合能源服務轉型發展的重任。在比亞迪、莆田等40多家充電運營商聚集的深圳，成立僅一年半的南方和順，累計注冊用戶超過4.5萬個充電平臺，累計充電能力3470萬千瓦時。那么，和順南部是如何走出自己獨特的道路的呢？

解決續航焦慮的兩個“全國第一”在土地資源極其有限的深圳，尤其是在前關內地區，很難找到空地，但其充電需求最強。如何解決供需匹配之間的矛盾？當時，“輕松停車”在深圳推出的一款路邊停車應用程序啟發了南方和舜。在此基礎上，南方和順建設了國內首個“智慧停車+充電一體化”路邊充電樁試點項目。這種“停車充電”模式不僅解決了電動車車主的續航焦慮，也有助于平衡電網負荷，避免大規模集中充電對電網的影響。和順南電動車事業部副部長陳浩洲說，停車位附近有一個直流快速充電裝置，主機放在綠化帶里，然后伸出六、十二個充電。這種小型化的設計提升了城市的品味。“運行效率最高的充電樁每天可以充電17、8個小時，10.5個月就能收回投資。”如果路邊停車只是為了解決臨時“供電”，如何滿足更大規模的需求？北面十多公里的“變+充”蓮花山充電站占地3000多平方米，擁有9個60千瓦直流快速充電樁和41個42千瓦交流快速充電樁，可滿足720輛電動汽車一天的快速充電需求。這是和順南部首個“零錢+充電”蓮花山充電站。“8月份，社會平均日供電量為7.4萬度。我們還將完成二期建設，預計將達到800根。”和順蓮花山南充電站負責人肖克申說，就經濟效益而言，原計劃四年后返回首都，但現在只需要兩三年的時間。“年底，出租車全部電氣化，電動公交車不斷增加。最近，社會需求明顯越來越旺盛。”深圳供電局相關負責人介紹，在深圳200多個變電站中，約有50個具備“變電站+充電站”模式的改造條件。根據每個站點建設的50個充電樁計算，每天可為3.6萬輛電動汽車充電。在“十三五”規劃中，將重建五個“變電站+充電站”。接下來，更多的充電設備也將延伸到城市的“毛細血管”，為充電業務的場景建設提供支撐。標準化典型設計分為幾個模塊，即大型車輛專用充電站、小型車輛專用充電臺、大型車輛專用充樁、小型車輛充電樁和小型車輛路邊充電樁。模塊可以根據不同的應用場景和方案進行配置，不同的專業人員可以根據項目的實際規模和現場條件，靈活選擇不同的模塊方案進行合理的配置應用。打造生態圈，打造全行業運營商業模式深圳電氣化起步較早。目前，深圳有40多家充電樁運營商……

，包括比亞迪和莆田。我們如何才能在激烈的競爭中脫穎而出？南方和順發展出了自己的模式：通過參與行業標準制定、構建智能充電信息“云”平臺、開發智能硬件終端、引入先進技術、與優質客戶開展深度合作，努力構建全行業運營的商業模式。“實際上是被迫退出的。”南方和順市場經理羅燁表示，在此之前，單純經營充電樁的企業在市場上的生存并不樂觀。為此，南方和順構建了基于配電網維修和95598客服系統的充電設施運維整體架構，形成了線上線下協同運維的閉環管理模式：線下主要依托配電網維修系統，建立充電設施檢測和維護中心站，建立區域運維模式。按照15分鐘響應、1小時到達現場、2小時排查的工作要求，實現標準化、規范化操作。在線上，依托95598客服系統和智能運維系統，實現充電設施全流程管理。南方和順通過大數據分析平臺，整合車、樁、客戶、電網全方位數據，依托大數據分析電價調整前后充電情況的變化，了解電價對充電負荷的影響。同時，通過App實時采集電動汽車的客戶行為軌跡，構建客戶行為熱圖，了解車主的行為習慣。利用圖形可視化技術展示上述大數據分析結果，為公司提供充電運營分析和輔助決策支持。“充電網絡只是最基本的服務。”陳浩洲說，通過學習加油站的商業模式，充分利用客戶一小時的充電時間，將打造包括餐飲、零售、租車、洗車和車輛體驗在內的綜合配套增值服務。標準先行使行業的痛點成為先行者的優勢。“民間資本最大的特點是，賺錢的地方會蜂擁而至，尤其是在電動出租車領域，而環衛車等民間資本可能就不那么活躍了。”陳浩洲說，央企需要承擔起自己的社會責任。面對一些行業痛點，南方和順希望依托自身技術，將這些痛點轉化為先行者優勢。對于這個充電領域的新生事物，許多標準仍然是空白的。“我們有自己的專利技術。在充電時，我們可以對充電系統進行質量檢查，確保其安全，然后再用強電充電。因為我們最懂電。”陳浩洲說，目前充電樁的標準更多是關于平臺接口等設備的標準化，操作和維護的標準需要補充，例如樁和維護人員的比例、檢查頻率、配備多少滅火器等。設備老化很可能造成安全風險，行業發展需要規范。針對公共區域充電樁無人值守的特點，南方和穗順在智能檢測和運營、安全技術和充電技術等方面對充電樁制造商提出了更高的要求，并與ABB合作開發路邊充電樁，極大地創新了充電樁的技術標準，使其在安全和技術方面達到了中國的最高水平。在智能檢測和運營方面，充電樁90%的信息可以遠程傳輸和診斷，實現了遠程智能運維，精準提供充電檢測和充電服務，有效提高了充電樁的利用率。在安全技術方面，充電樁采用柜體防撞、防水浸水、防雨設計。充電前通過漏電、絕緣、開門斷電、軟硬件雙智能安全保護系統等十多項自動安全測試，確保安全無憂……

免費安裝和使用市中心道路旁的充電樁。目前，南方和順已會同深圳市發展改革委、交通委、計量院等部門，探索試點后的經驗，制定了相關運維服務標準，正在上報市政府審批。新能源在三四線城市的布局是先有車還是先有樁？根據廣東“打贏藍天保衛戰”三年行動計劃，到2020年底，廣東省將建成1萬多個充電樁，形成一個可以“跑遍珠三角、通達所有城市”的電動汽車充電網絡。深圳的充電運營模式能否在更大范圍內復制和推廣？陳浩洲介紹，與北京、上海相比，深圳在新能源布局上形成了車與樁的良性互動。其中，最重要的因素是，在推動電動汽車發展的過程中，深圳從一開始就瞄準了充電頻率更高的出租車等運營車輛。“相比之下，私家車的充電頻率并不高，其社區、單位等主要應用場景仍然較小，而電動出租車比電動公交車和公交車更能刺激公共充電市場的培育。”陳浩洲說，如果運營商從一開始就盯著私家車的社會充電市場，這將非常困難，因為投資大，收入少。出租車的電動化很好地解決了充電包，然后它將驅動物流車和私家車。這更符合邏輯。數據顯示，截至今年5月，深圳市累計推廣新能源公交車16359輛，除應急運力外，均為100%純電動化。擁有道路運輸許可證的純電動物流車有11343輛，占全省的80%以上。純電動出租車1.3萬多輛，純電動化率達65%；總共建造了約40000個充電樁。深圳市交通委表示，2018年深圳出租車將實現100%純電動化，2018年將新增1.8萬個充電樁。到2020年，物流車輛將實現50%純電動化，中心區充電站服務半徑將小于900米。這背后是深圳對電動汽車的慷慨激勵和補貼。以深圳為例，據透露，一輛自卸車的補貼價格超過50萬元，而其原始市場價格超過100萬元。在更多的地方，它也在努力推廣新能源汽車。例如，從今年8月1日起，海南除新能源小客車外，其他小客車的增量指標必須通過搖號或招標方式獲得，到2030年，新能源汽車將在全島使用。但事實上，深圳的充電運營模式很難在三四線城市推廣。“三四線城市財力有限。在推廣新能源汽車方面，你是先有車還是先有樁？”陳浩洲說，在這方面，他們也在探索一條適合三四線城市的新路徑。最初的想法是，運營商提供電動汽車并建造充電設備，以實現“車樁一體化”，由當地政府提供土地支持，在此基礎上提供一些特許經營權，運營商還可以獲得展示銷售和車身廣告等收入，從而實現市場培育的目標。“目前，我們還與途馳和蔚來進行了合作協議，建設充換電設施，這些品牌的用戶也分布在一些三四線城市。有了一部分用戶基礎，這些城市可以充分利用機會，抓住新能源汽車的積極性。”陳浩洲說。在深圳市福田區竹子林三路合適的停車泊位，電動車車主只需靠邊停車即可完成充電；

如果這只是為了解決臨時“充電”，那么往北十幾公里的蓮花山充電站就可以滿足每天720輛電動汽車的快速充電服務，實現大規模充電。在土地稀缺的深圳，如何最大限度地利用現有空間進行打樁？深圳市南方和順電動汽車產業服務有限公司（以下簡稱“南方和順公司”）創造了兩項“國家第一”：一是“智能停車+充電一體化”路邊充電樁試點項目，二是“換+充電”蓮花山充電站。南方和順作為深圳供電局的全資子公司，肩負著深圳供電局實現傳統電網企業向綜合能源服務轉型發展的重任。在比亞迪、莆田等40多家充電運營商聚集的深圳，成立僅一年半的南方和順，累計注冊用戶超過4.5萬個充電平臺，累計充電能力3470萬千瓦時。那么，和順南部是如何走出自己獨特的道路的呢？

解決續航焦慮的兩個“全國第一”在土地資源極其有限的深圳，尤其是在前關內地區，很難找到空地，但其充電需求最強。如何解決供需匹配之間的矛盾？當時，“輕松停車”在深圳推出的一款路邊停車應用程序啟發了南方和舜。在此基礎上，南方和順建設了國內首個“智慧停車+充電一體化”路邊充電樁試點項目。這種“停車充電”模式不僅解決了電動車車主的續航焦慮，也有助于平衡電網負荷，避免大規模集中充電對電網的影響。和順南電動車事業部副部長陳浩洲說，停車位附近有一個直流快速充電裝置，主機放在綠化帶里，然后伸出六、十二個充電。這種小型化的設計提升了城市的品味。“運行效率最高的充電樁每天可以充電17、8個小時，10.5個月就能收回投資。”如果路邊停車只是為了解決臨時“供電”，如何滿足更大規模的需求？北面十多公里的“變+充”蓮花山充電站占地3000多平方米，擁有9個60千瓦直流快速充電樁和41個42千瓦交流快速充電樁，可滿足720輛電動汽車一天的快速充電需求。這是和順南部首個“零錢+充電”蓮花山充電站。“8月份，社會平均日供電量為7.4萬度。我們還將完成二期建設，預計將達到800根。”和順蓮花山南充電站負責人肖克申說，就經濟效益而言，原計劃四年后返回首都，但現在只需要兩三年的時間。“年底，出租車全部電氣化，電動公交車不斷增加。最近，社會需求明顯越來越旺盛。”深圳供電局相關負責人介紹，在深圳200多個變電站中，約有50個具備“變電站+充電站”模式的改造條件。根據每個站點建設的50個充電樁計算，每天可為3.6萬輛電動汽車充電。在“十三五”規劃中，將重建五個“變電站+充電站”。接下來，更多的充電設備也將延伸到城市的“毛細血管”，為充電業務的場景建設提供支撐。標準化典型設計分為幾個模塊，即大型車輛專用充電站、小型車輛專用充電臺、大型車輛專用充樁、小型車輛充電樁和小型車輛路邊充電樁。模塊可以根據不同的應用場景和方案進行配置，不同的專業人員可以根據項目的實際規模和現場條件，靈活選擇不同的模塊方案進行合理的配置應用。打造生態圈，打造全行業運營商業模式深圳電氣化起步較早。目前，深圳有40多家充電樁運營商……

，包括比亞迪和莆田。我們如何才能在激烈的競爭中脫穎而出？南方和順發展出了自己的模式：通過參與行業標準制定、構建智能充電信息“云”平臺、開發智能硬件終端、引入先進技術、與優質客戶開展深度合作，努力構建全行業運營的商業模式。“實際上是被迫退出的。”南方和順市場經理羅燁表示，在此之前，單純經營充電樁的企業在市場上的生存并不樂觀。為此，南方和順構建了基于配電網維修和95598客服系統的充電設施運維整體架構，形成了線上線下協同運維的閉環管理模式：線下主要依托配電網維修系統，建立充電設施檢測和維護中心站，建立區域運維模式。按照15分鐘響應、1小時到達現場、2小時排查的工作要求，實現標準化、規范化操作。在線上，依托95598客服系統和智能運維系統，實現充電設施全流程管理。南方和順通過大數據分析平臺，整合車、樁、客戶、電網全方位數據，依托大數據分析電價調整前后充電情況的變化，了解電價對充電負荷的影響。同時，通過App實時采集電動汽車的客戶行為軌跡，構建客戶行為熱圖，了解車主的行為習慣。利用圖形可視化技術展示上述大數據分析結果，為公司提供充電運營分析和輔助決策支持。“充電網絡只是最基本的服務。”陳浩洲說，通過學習加油站的商業模式，充分利用客戶一小時的充電時間，將打造包括餐飲、零售、租車、洗車和車輛體驗在內的綜合配套增值服務。標準先行使行業的痛點成為先行者的優勢。“民間資本最大的特點是，賺錢的地方會蜂擁而至，尤其是在電動出租車領域，而環衛車等民間資本可能就不那么活躍了。”陳浩洲說，央企需要承擔起自己的社會責任。面對一些行業痛點，南方和順希望依托自身技術，將這些痛點轉化為先行者優勢。對于這個充電領域的新生事物，許多標準仍然是空白的。“我們有自己的專利技術。在充電時，我們可以對充電系統進行質量檢查，確保其安全，然后再用強電充電。因為我們最懂電。”陳浩洲說，目前充電樁的標準更多是關于平臺接口等設備的標準化，操作和維護的標準需要補充，例如樁和維護人員的比例、檢查頻率、配備多少滅火器等。設備老化很可能造成安全風險，行業發展需要規范。針對公共區域充電樁無人值守的特點，南方和穗順在智能檢測和運營、安全技術和充電技術等方面對充電樁制造商提出了更高的要求，并與ABB合作開發路邊充電樁，極大地創新了充電樁的技術標準，使其在安全和技術方面達到了中國的最高水平。在智能檢測和運營方面，充電樁90%的信息可以遠程傳輸和診斷，實現了遠程智能運維，精準提供充電檢測和充電服務，有效提高了充電樁的利用率。在安全技術方面，充電樁采用柜體防撞、防水浸水、防雨設計。充電前通過漏電、絕緣、開門斷電、軟硬件雙智能安全保護系統等十多項自動安全測試，確保安全無憂……

免費安裝和使用市中心道路旁的充電樁。目前，南方和順已會同深圳市發展改革委、交通委、計量院等部門，探索試點后的經驗，制定了相關運維服務標準，正在上報市政府審批。新能源在三四線城市的布局是先有車還是先有樁？根據廣東“打贏藍天保衛戰”三年行動計劃，到2020年底，廣東省將建成1萬多個充電樁，形成一個可以“跑遍珠三角、通達所有城市”的電動汽車充電網絡。深圳的充電運營模式能否在更大范圍內復制和推廣？陳浩洲介紹，與北京、上海相比，深圳在新能源布局上形成了車與樁的良性互動。其中，最重要的因素是，在推動電動汽車發展的過程中，深圳從一開始就瞄準了充電頻率更高的出租車等運營車輛。“相比之下，私家車的充電頻率并不高，其社區、單位等主要應用場景仍然較小，而電動出租車比電動公交車和公交車更能刺激公共充電市場的培育。”陳浩洲說，如果運營商從一開始就盯著私家車的社會充電市場，這將非常困難，因為投資大，收入少。出租車的電動化很好地解決了充電包，然后它將驅動物流車和私家車。這更符合邏輯。數據顯示，截至今年5月，深圳市累計推廣新能源公交車16359輛，除應急運力外，均為100%純電動化。擁有道路運輸許可證的純電動物流車有11343輛，占全省的80%以上。純電動出租車1.3萬多輛，純電動化率達65%；總共建造了約40000個充電樁。深圳市交通委表示，2018年深圳出租車將實現100%純電動化，2018年將新增1.8萬個充電樁。到2020年，物流車輛將實現50%純電動化，中心區充電站服務半徑將小于900米。這背后是深圳對電動汽車的慷慨激勵和補貼。以深圳為例，據透露，一輛自卸車的補貼價格超過50萬元，而其原始市場價格超過100萬元。在更多的地方，它也在努力推廣新能源汽車。例如，從今年8月1日起，海南除新能源小客車外，其他小客車的增量指標必須通過搖號或招標方式獲得，到2030年，新能源汽車將在全島使用。但事實上，深圳的充電運營模式很難在三四線城市推廣。“三四線城市財力有限。在推廣新能源汽車方面，你是先有車還是先有樁？”陳浩洲說，在這方面，他們也在探索一條適合三四線城市的新路徑。最初的想法是，運營商提供電動汽車并建造充電設備，以實現“車樁一體化”，由當地政府提供土地支持，在此基礎上提供一些特許經營權，運營商還可以獲得展示銷售和車身廣告等收入，從而實現市場培育的目標。“目前，我們還與途馳和蔚來進行了合作協議，建設充換電設施，這些品牌的用戶也分布在一些三四線城市。有了一部分用戶基礎，這些城市可以充分利用機會，抓住新能源汽車的積極性。”陳浩洲說。

標簽：比亞迪北京福田蔚來遠程

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