關于低速電動車 產品和上路管理都到了給出定論的時候

近年來，幾乎每隔一段時間，社會和行業總會出現一輪關于低速電動車的輿論小高潮。低速電動汽車作為一個涉及民生、消費、產業、經濟甚至地緣的綜合性話題，是否以及如何發展引起了一場口水戰，但也給政府的管理決策帶來了很大問題。2018年7月，河南省鄭州市開始了自2007年禁摩以來市區最嚴厲的電動三輪車和電動貨車聯合整治行動，明確規定這些車輛無論無證上路還是無證上路，都將按照機動車標準進行處罰；與此同時，許多低速電動汽車供應商已經關閉。

同樣在7月，山東省第十三屆全國人民代表大會常務委員會第四次會議消息稱，山東擬實施禁止和限制低速電動汽車的管控政策。隨后，該省菏澤、泰安等地也出臺了地級市層面的低速電動車管控政策。在此之前，許多地方已經發布或計劃在今年推出低速電動車上路管制措施。這些地方政府的強制行動很快被一些人解讀為“痛下殺手”、風向改變、徹底衰落，尤其是山東和河南這兩個低速電動車產銷大省的地位，更是讓人浮想聯翩。各地控制低速電動車的直接原因顯然是安全風險帶來的巨大壓力。山東省有關部門發布的數據顯示，2017年，該省低速電動車相關交通死亡人數占全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占33.1%，且呈逐年上升趨勢。作者認為，面對令人震驚的數據，地方政府在沒有標準可循的情況下采取強制性治理措施是無奈和現實的，這是應該理解的。如果只是非理性地批評和反對，給自己貼上“懶政”的標簽，不僅不能解決問題，反而會加劇各方矛盾。但與此同時，負面聲音的出現也在提醒相關管理部門，缺乏標準的局面需要扭轉。事實上，在國家層面出臺相關政策，將低速電動車納入規范管理，早已是共識。然而，政策的反復難產使與之相關的各個方面變得不那么耐心，更加情緒化。如何管理低速電動汽車涉及兩個方面。第一，產品標準；第二是道路管理。兩者是獨立的，但關系密切。前者的核心是其法律“身份”的確定，這直接決定了后者的責任和權利。因此，問題的關鍵在于“身份認同”，爭議的焦點也在于“身份”。究竟是將四輪低速電動汽車納入普通乘用車范疇，還是作為一個獨立的類別，長期以來一直存在爭議。前者意味著技術創新和成本飆升，這使得這個長期處于灰色地帶的特殊行業很可能面臨大洗牌；

后者涉及方方面面，從零開始制定游戲規則，增加類別，這意味著增加了管理和執行的難度，在制造新矛盾的同時，不利于產業升級。大多數支持前者的人認為，由于低速電動汽車是機動車產品，因此必須遵守一定的交通秩序，首先確保安全，其次是環境保護。結合現有的機動車管理系統，將有效降低管理難度，有助于推動行業發展。支持后者的人搬出了美國、日本和歐洲等國家的經驗，在廣大農村市場和三四線城市的消費需求和出行需求的支持下，希望為這個行業和更多企業留下寬容的生存空間。兩者之間，產業利益與企業利益的矛盾突出。但如果我們站在一個更高的層面上，從另一個角度來分析，也不是完全相反。它能達成的共識如下：首先，他們都肯定了這個行業存在的現實合理性。對于消費者，尤其是三四線城市甚至農村地區的消費者來說，低速電動車作為一種經濟實惠的出行工具，既經濟又環保，大大降低了出行成本，提高了人們的幸福感和獲得感。第二，低速電動汽車是中國區域經濟不平衡條件下多元化出行的產物，它改善了消費者的出行方式，刺激了當地經濟，擴大了就業，促進了產業發展。第三，低速電動車經過多年的發展，已經出現了一些企業，行業正在進行自我進化和升級。龍頭企業加大研發投入，推進模塊化生產，掌握科技創新主動權，產業集中度逐步提高。第四，道路混亂、安全風險、擁堵加劇、電池污染和法治意識淡薄，決定了政府必須掌管低速電動汽車行業，決不能允許其瘋狂增長和盲目擴張，必須淘汰落后產能。只有在達成上述共識的基礎上，我們才能減少偏見的懷疑和無用的爭論，客觀地審視和思考低速電動車的相關問題。基于這一認識，作者提出了以下觀點：首先，低速電動汽車的管理應充分考慮我國能源、資源、環境、交通、人文、經濟發展和社會形態的現狀，并做出綜合決策。其次，在“嚴格管理”的基礎上，根據其微型化、短途化、低速化和特定地區乘用車的定位，明確不同于普通乘用車、適合此類特種車輛的技術標準，應根據行業和市場的現實因素提高門檻，促進一體化。此外，給予企業一定的調整和適應期，以調整和升級產品結構。對于市場上現有的不合格庫存車輛，采取全面禁令，制定合理的過渡計劃，鼓勵更換和淘汰并非易事。此外，各地可根據自身情況和本地實際，制定適合本地區的低速電動車上路管理辦法。最后，國家有關部門要按照既定的時間表和明確的思路，推動相關標準法規的及時出臺，不讓管理無法可依，不讓企業無所適從，錯過轉型的機遇期。目前，從時間上看，低速電動車管理的標準化已經進入倒計時。自2015年工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部提出低速電動車管理“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路以來，2016年10月，國家標準委員會明確《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定項目成立……

hed，制劑周期為24個月。2018年3月，工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》甚至提到，將加快制定四輪低速電動汽車標準。據推測，低速電動車國家標準最早將于今年10月底公布。我真誠地期待著低速電動汽車、產品和道路管理盡快得出結論，時間不應拖延。近年來，幾乎每隔一段時間，社會和行業總會出現一輪關于低速電動車的輿論小高潮。低速電動汽車作為一個涉及民生、消費、產業、經濟甚至地緣的綜合性話題，是否以及如何發展引起了一場口水戰，但也給政府的管理決策帶來了很大問題。2018年7月，河南省鄭州市開始了自2007年禁摩以來市區最嚴厲的電動三輪車和電動貨車聯合整治行動，明確規定這些車輛無論無證上路還是無證上路，都將按照機動車標準進行處罰；與此同時，許多低速電動汽車供應商已經關閉。

同樣在7月，山東省第十三屆全國人民代表大會常務委員會第四次會議消息稱，山東擬實施禁止和限制低速電動汽車的管控政策。隨后，該省菏澤、泰安等地也出臺了地級市層面的低速電動車管控政策。在此之前，許多地方已經發布或計劃在今年推出低速電動車上路管制措施。這些地方政府的強制行動很快被一些人解讀為“痛下殺手”、風向改變、徹底衰落，尤其是山東和河南這兩個低速電動車產銷大省的地位，更是讓人浮想聯翩。各地控制低速電動車的直接原因顯然是安全風險帶來的巨大壓力。山東省有關部門發布的數據顯示，2017年，該省低速電動車相關交通死亡人數占全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占33.1%，且呈逐年上升趨勢。作者認為，面對令人震驚的數據，地方政府在沒有標準可循的情況下采取強制性治理措施是無奈和現實的，這是應該理解的。如果只是非理性地批評和反對，給自己貼上“懶政”的標簽，不僅不能解決問題，反而會加劇各方矛盾。但與此同時，負面聲音的出現也在提醒相關管理部門，缺乏標準的局面需要扭轉。事實上，在國家層面出臺相關政策，將低速電動車納入規范管理，早已是共識。然而，政策的反復難產使與之相關的各個方面變得不那么耐心，更加情緒化。如何管理低速電動汽車涉及兩個方面。第一，產品標準；第二是道路管理。兩者是獨立的，但關系密切。前者的核心是其法律“身份”的確定，這直接決定了后者的責任和權利。因此，問題的關鍵在于“身份認同”，爭議的焦點也在于“身份”。究竟是將四輪低速電動汽車納入普通乘用車范疇，還是作為一個獨立的類別，長期以來一直存在爭議。前者意味著技術創新和成本飆升，這使得這個長期處于灰色地帶的特殊行業很可能面臨大洗牌；

后者涉及方方面面，從零開始制定游戲規則，增加類別，這意味著增加了管理和執行的難度，在制造新矛盾的同時，不利于產業升級。大多數支持前者的人認為，由于低速電動汽車是機動車產品，因此必須遵守一定的交通秩序，首先確保安全，其次是環境保護。結合現有的機動車管理系統，將有效降低管理難度，有助于推動行業發展。支持后者的人搬出了美國、日本和歐洲等國家的經驗，在廣大農村市場和三四線城市的消費需求和出行需求的支持下，希望為這個行業和更多企業留下寬容的生存空間。兩者之間，產業利益與企業利益的矛盾突出。但如果我們站在一個更高的層面上，從另一個角度來分析，也不是完全相反。它能達成的共識如下：首先，他們都肯定了這個行業存在的現實合理性。對于消費者，尤其是三四線城市甚至農村地區的消費者來說，低速電動車作為一種經濟實惠的出行工具，既經濟又環保，大大降低了出行成本，提高了人們的幸福感和獲得感。第二，低速電動汽車是中國區域經濟不平衡條件下多元化出行的產物，它改善了消費者的出行方式，刺激了當地經濟，擴大了就業，促進了產業發展。第三，低速電動車經過多年的發展，已經出現了一些企業，行業正在進行自我進化和升級。龍頭企業加大研發投入，推進模塊化生產，掌握科技創新主動權，產業集中度逐步提高。第四，道路混亂、安全風險、擁堵加劇、電池污染和法治意識淡薄，決定了政府必須掌管低速電動汽車行業，決不能允許其瘋狂增長和盲目擴張，必須淘汰落后產能。只有在達成上述共識的基礎上，我們才能減少偏見的懷疑和無用的爭論，客觀地審視和思考低速電動車的相關問題。基于這一認識，作者提出了以下觀點：首先，低速電動汽車的管理應充分考慮我國能源、資源、環境、交通、人文、經濟發展和社會形態的現狀，并做出綜合決策。其次，在“嚴格管理”的基礎上，根據其微型化、短途化、低速化和特定地區乘用車的定位，明確不同于普通乘用車、適合此類特種車輛的技術標準，應根據行業和市場的現實因素提高門檻，促進一體化。此外，給予企業一定的調整和適應期，以調整和升級產品結構。對于市場上現有的不合格庫存車輛，采取全面禁令，制定合理的過渡計劃，鼓勵更換和淘汰并非易事。此外，各地可根據自身情況和本地實際，制定適合本地區的低速電動車上路管理辦法。最后，國家有關部門要按照既定的時間表和明確的思路，推動相關標準法規的及時出臺，不讓管理無法可依，不讓企業無所適從，錯過轉型的機遇期。目前，從時間上看，低速電動車管理的標準化已經進入倒計時。自2015年工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部提出低速電動車管理“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路以來，2016年10月，國家標準委員會明確《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定項目成立……

hed，制劑周期為24個月。2018年3月，工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》甚至提到，將加快制定四輪低速電動汽車標準。據推測，低速電動車國家標準最早將于今年10月底公布。我真誠地期待著低速電動汽車、產品和道路管理盡快得出結論，時間不應拖延。

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