一樁難求！樁沒車來用！新能源車充電“堵點”究竟在哪？

對于許多新能源車主來說，動力是否充足是道路上的重中之重，續航里程不足以支撐充電地點，這讓許多電動車主飽受“里程焦慮”之苦。“經濟信息網”推出“新能源汽車三問”。今天，重點關注第三個問題：如何解決充電難的問題？事實上，找到充電樁并不難，但充電并不容易。原因是什么？

中央電視臺記者在北京、上海和深圳進行了調查。先去深圳看看一位電動車主的“尋樁”。來自深圳的張先生已經購買新能源汽車一年了。在這一年里，他很難收費。

深圳電動車車主張清宇：我們小區可能有近20輛新能源汽車。現在小區里只有7個充電樁，這是不夠的。由于沒有安裝私人充電樁，小區里為數不多的公共充電樁往往沒有空位，張先生只好在附近的商業停車場尋找充電樁。要么充電停車位被一輛加油車占用，要么設備不匹配。一天晚上，張先生花了兩個多小時，找不到充電的停車位。最后，他不得不把車停在一個普通的停車位上。

張先生的經歷就是一個例子嗎？在位于北京東三環的一棟高端寫字樓，記者發現，樓前停車場的8個電動汽車充電車位中，有5個被燃油車占用，而在該樓二樓的公共充電樁站內，大量充電樁車位全部閑置。據樓內工作人員介紹，這些充電樁已經安裝了很長時間，但一直沒有通電。

在北京、深圳和上海，記者走訪了十幾個電動汽車公共充電樁，采訪了大量消費者。人們普遍的感覺是很難找到一個公共充電樁，但困難的原因多種多樣。

上海電動車車主：有一個充電樁，但不能使用。它不能使用。掃描代碼是沒有用的。上海電動車車主：停車費是40元，比這個收費要高很多。我可能只收幾美元。北京電動車車主：百度發現這個地方有一個充電樁，但只能對內充電，不能對外充電。我的里程數不多。當我再次這樣搖擺時，我的里程數在路上幾乎會被打破。根據國家能源局的最新數據，截至今年6月，中國已建成約60萬個充電樁，其中公共充電樁約27萬個，私人充電樁約33萬個。目前，中國的新能源汽車保有量為220萬輛。可以說，每四輛車就有一個充電樁。

從數據上看，每四輛車都有一個充電樁，數量不算太少，但車主的感受真的很難找到。與此同時，充電樁運營商也在抱怨大量充電樁閑置，運營難以為繼。充電樁是稀缺還是過剩？供需之間的障礙在哪里？

業內專家認為，充電難主要是由于國內充電樁布局不夠科學合理。中國充電基礎設施產業聯盟秘書長徐艷華：在前期建設中可能確實存在一些盲目性，因為從運營商的角度來看，不知道車在哪里，不知道該給什么車充電，所以有必要先選址，并在前期確認這種情況。

2015年，各類資本迅速進入充電樁運營行業，掀起了一輪投資熱潮。在更短的時間內……

三年來，中國的充電樁運營商數量已達318家，甚至出現了瘋狂的入股潮。

記者在采訪中發現，幾乎所有新能源車主的手機上都至少有4、5款充電APP。然而，運營商之間的大多數樁信息和支付方式是不兼容的。運營商承認，客戶流量和支付門戶是現階段競爭的核心，沒有人愿意分享它們。很難實現平臺之間的互連。

0

充電樁使用率低的第二個原因是充電貴，最貴的是停車費和電費。在上海陸家嘴停車場的一個充電站，記者發現11個充電樁中只有一個在使用，沒有人來充電，主要是因為停車費太貴。上汽安岳充電運維服務部總監宋耀廷：從日期來看，一天只能有一單，甚至兩三天。這個車站40%的費用實際上是停車費。為了了解電價成本，記者拍攝了北京一家充電樁運營企業的一名工作人員，他正準備與一家商場的業主商談入市合作事宜。充電樁運營企業工作人員：這里的電價是多少？商場物業人員：1.4元，商業電價。充電樁運營企業工作人員：我們不應該和豐谷坪的商用電連上嗎？商場物業工作人員：我不知道。充電樁運營企業工作人員：這個價格有點高，每次收費要80美分的服務費。如果電費是1.4元，加起來就是2.2元（一次充電的收費價格），太貴了，所以我想看看電費是否可以討論。商場物業工作人員：不要討論電費問題，先討論能否安裝樁。

1

充電樁企業的工作人員告訴記者，很多情況下，他們都需要從現場物業端接電，這不僅是更高的商業電價，而且往往無法開具增值稅發票，導致他們無法享受國家的稅收減免政策，電價成本高得離譜。即使是規模和實力在國內名列前茅的充電樁運營商，仍然沒有達到盈虧平衡點。

2

臺達新能源有限公司副總裁李彪：到目前為止，我們正在逐步降低虧損比例。利潤轉折點聚集在2018年下半年，現在已經出現。我們投入了近4億元，折舊近3000萬元，產生的壓力和成本也比較大。莆田新能源股份有限公司有限公司副總經理趙瑜：總體而言，公樁尚未實現盈利。一是具有資產重、投資規模大的特點；

其次，它首先擁有強大的用戶體驗。運行好一個網絡比建立一個網絡更困難。根據規劃，到2020年，我國新能源汽車保有量將達到500萬輛，未來兩年充電樁建設速度將繼續加快。那么，如何解決新能源汽車充電樁在使用、建設和運營中存在的問題呢？針對當前新能源汽車充電價格高的問題，國家能源局相關負責人表示，事實上，在2014年實施的《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》中，提出“直接向電網報電裝電的集中充換電設施用電，實行規模化工業電價。2020年前暫免基本電費”，近期將引入新能源。國家能源局電力司副研究員桂曉陽：下一步可能會加大峰谷電價的價差。例如，為新能源汽車充電將更多地處于低谷，并選擇更便宜的電力。以前是三四十美分，但現在可能更低了，大約是二十美分。

3

不過，桂曉陽也承認，雖然這項政策已經實施了四年，但效果并不盡如人意。困難在于，充電樁運營商要想直接從國家電網獲得電力，必須首先征得充電站業主的同意。如果雙方難以就收入分配達成一致，充電運營商將無法享受這一政策。針對這一瓶頸，還有一些創新模式值得借鑒。

4

萬邦金之星科技（有限公司運營總監唐曉夢：這是我們在完成安裝程序后安裝的核還原表。根據相關政策，我們可以享受大工業峰谷電價，最高節電近4分錢。有了優惠的電價，來這里充電的車輛數量基本上比以前增加了20%-30%。唐小萌告訴記者，按照規定，他們公司每千瓦時可獲得0.8元的服務費，他們給物業20%。通過這種以市場為導向的收入分配模式，雙方都獲得了利益。在北京，針對長期存在的停車費貴、停車場協調難的問題，有關部門也在探索鼓勵有土地所有權的一方成為收費責任主體。

5

北京市城市管理委員會加油（氣、電）站綜合管理辦公室主任南斌：今年出臺的《北京市機動車停車管理條例》也明確了，這輛機動車的停車場要按照相應的標準建設，從法律基礎上明確了其責任主體及其定位。我們想在未來逐漸變成一個停車場，我們需要找到一家運營公司。記者在采訪中看到，一些新技術也在努力解決充電問題。

6

在許多老舊社區，車主會發現建造充電樁非常困難。鑒于上述情況，去年在北京放置了許多這樣的移動充電樁。如果車主需要充電，他只需要做簡單的操作，就可以把這樣的充電樁移到他的車旁邊，這樣他就可以給他的車充電了。據了解，目前，北京、上海、貴州已建成省級充電設施信息服務平臺，國家電動汽車充電基礎設施信息服務臺也將啟動數據接入。該平臺將收集全國公共充電樁的動態信息，并對其運行質量進行監督。有望緩解車主充電“找樁難”的煩惱。對于許多新能源車主來說，動力是否充足是路上的頭等大事，而t……

續航里程不足以支撐充電場所，這讓許多電動車主飽受“里程焦慮”之苦。“經濟信息網”推出“新能源汽車三問”。今天，重點關注第三個問題：如何解決充電難的問題？事實上，找到充電樁并不難，但充電并不容易。原因是什么？

中央電視臺記者在北京、上海和深圳進行了調查。先去深圳看看一位電動車主的“尋樁”。來自深圳的張先生已經購買新能源汽車一年了。在這一年里，他很難收費。

深圳電動車車主張清宇：我們小區可能有近20輛新能源汽車。現在小區里只有7個充電樁，這是不夠的。由于沒有安裝私人充電樁，小區里為數不多的公共充電樁往往沒有空位，張先生只好在附近的商業停車場尋找充電樁。要么充電停車位被一輛加油車占用，要么設備不匹配。一天晚上，張先生花了兩個多小時，找不到充電的停車位。最后，他不得不把車停在一個普通的停車位上。

張先生的經歷就是一個例子嗎？在位于北京東三環的一棟高端寫字樓，記者發現，樓前停車場的8個電動汽車充電車位中，有5個被燃油車占用，而在該樓二樓的公共充電樁站內，大量充電樁車位全部閑置。據樓內工作人員介紹，這些充電樁已經安裝了很長時間，但一直沒有通電。

在北京、深圳和上海，記者走訪了十幾個電動汽車公共充電樁，采訪了大量消費者。人們普遍的感覺是很難找到一個公共充電樁，但困難的原因多種多樣。

上海電動車車主：有一個充電樁，但不能使用。它不能使用。掃描代碼是沒有用的。上海電動車車主：停車費是40元，比這個收費要高很多。我可能只收幾美元。北京電動車車主：百度發現這個地方有一個充電樁，但只能對內充電，不能對外充電。我的里程數不多。當我再次這樣搖擺時，我的里程數在路上幾乎會被打破。根據國家能源局的最新數據，截至今年6月，中國已建成約60萬個充電樁，其中公共充電樁約27萬個，私人充電樁約33萬個。目前，中國的新能源汽車保有量為220萬輛。可以說，每四輛車就有一個充電樁。

從數據上看，每四輛車都有一個充電樁，數量不算太少，但車主的感受真的很難找到。與此同時，充電樁運營商也在抱怨大量充電樁閑置，運營難以為繼。充電樁是稀缺還是過剩？供需之間的障礙在哪里？

業內專家認為，充電難主要是由于國內充電樁布局不夠科學合理。中國充電基礎設施產業聯盟秘書長徐艷華：在前期建設中可能確實存在一些盲目性，因為從運營商的角度來看，不知道車在哪里，不知道該給什么車充電，所以有必要先選址，并在前期確認這種情況。

2015年，各類資本迅速進入充電樁運營行業，掀起了一輪投資熱潮。在不到三年的時間里，中國的充電樁運營商數量已經達到318家，甚至出現了瘋狂的……

打樁。

記者在采訪中發現，幾乎所有新能源車主的手機上都至少有4、5款充電APP。然而，運營商之間的大多數樁信息和支付方式是不兼容的。運營商承認，客戶流量和支付門戶是現階段競爭的核心，沒有人愿意分享它們。很難實現平臺之間的互連。

0

充電樁使用率低的第二個原因是充電貴，最貴的是停車費和電費。在上海陸家嘴停車場的一個充電站，記者發現11個充電樁中只有一個在使用，沒有人來充電，主要是因為停車費太貴。上汽安岳充電運維服務部總監宋耀廷：從日期來看，一天只能有一單，甚至兩三天。這個車站40%的費用實際上是停車費。為了了解電價成本，記者拍攝了北京一家充電樁運營企業的一名工作人員，他正準備與一家商場的業主商談入市合作事宜。充電樁運營企業工作人員：這里的電價是多少？商場物業人員：1.4元，商業電價。充電樁運營企業工作人員：我們不應該和豐谷坪的商用電連上嗎？商場物業工作人員：我不知道。充電樁運營企業工作人員：這個價格有點高，每次收費要80美分的服務費。如果電費是1.4元，加起來就是2.2元（一次充電的收費價格），太貴了，所以我想看看電費是否可以討論。商場物業工作人員：不要討論電費問題，先討論能否安裝樁。

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充電樁企業的工作人員告訴記者，很多情況下，他們都需要從現場物業端接電，這不僅是更高的商業電價，而且往往無法開具增值稅發票，導致他們無法享受國家的稅收減免政策，電價成本高得離譜。即使是規模和實力在國內名列前茅的充電樁運營商，仍然沒有達到盈虧平衡點。

2

臺達新能源有限公司副總裁李彪：到目前為止，我們正在逐步降低虧損比例。利潤轉折點聚集在2018年下半年，現在已經出現。我們投入了近4億元，折舊近3000萬元，產生的壓力和成本也比較大。莆田新能源股份有限公司有限公司副總經理趙瑜：總體而言，公樁尚未實現盈利。一是具有資產重、投資規模大的特點；

其次，它首先擁有強大的用戶體驗。運行好一個網絡比建立一個網絡更困難。根據規劃，到2020年，我國新能源汽車保有量將達到500萬輛，未來兩年充電樁建設速度將繼續加快。那么，如何解決新能源汽車充電樁在使用、建設和運營中存在的問題呢？針對當前新能源汽車充電價格高的問題，國家能源局相關負責人表示，事實上，在2014年實施的《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》中，提出“直接向電網報電裝電的集中充換電設施用電，實行規模化工業電價。2020年前暫免基本電費”，近期將引入新能源。國家能源局電力司副研究員桂曉陽：下一步可能會加大峰谷電價的價差。例如，為新能源汽車充電將更多地處于低谷，并選擇更便宜的電力。以前是三四十美分，但現在可能更低了，大約是二十美分。

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不過，桂曉陽也承認，雖然這項政策已經實施了四年，但效果并不盡如人意。困難在于，充電樁運營商要想直接從國家電網獲得電力，必須首先征得充電站業主的同意。如果雙方難以就收入分配達成一致，充電運營商將無法享受這一政策。針對這一瓶頸，還有一些創新模式值得借鑒。

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萬邦金之星科技（有限公司運營總監唐曉夢：這是我們在完成安裝程序后安裝的核還原表。根據相關政策，我們可以享受大工業峰谷電價，最高節電近4分錢。有了優惠的電價，來這里充電的車輛數量基本上比以前增加了20%-30%。唐小萌告訴記者，按照規定，他們公司每千瓦時可獲得0.8元的服務費，他們給物業20%。通過這種以市場為導向的收入分配模式，雙方都獲得了利益。在北京，針對長期存在的停車費貴、停車場協調難的問題，有關部門也在探索鼓勵有土地所有權的一方成為收費責任主體。

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北京市城市管理委員會加油（氣、電）站綜合管理辦公室主任南斌：今年出臺的《北京市機動車停車管理條例》也明確了，這輛機動車的停車場要按照相應的標準建設，從法律基礎上明確了其責任主體及其定位。我們想在未來逐漸變成一個停車場，我們需要找到一家運營公司。記者在采訪中看到，一些新技術也在努力解決充電問題。

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在許多老舊社區，車主會發現建造充電樁非常困難。鑒于上述情況，去年在北京放置了許多這樣的移動充電樁。如果車主需要充電，他只需要做簡單的操作，就可以把這樣的充電樁移到他的車旁邊，這樣他就可以給他的車充電了。據了解，目前，北京、上海、貴州已建成省級充電設施信息服務平臺，國家電動汽車充電基礎設施信息服務臺也將啟動數據接入。該平臺將收集全國公共充電樁的動態信息，并對其運行質量進行監督。有望緩解車主充電“找樁難”的煩惱。

標簽：北京發現

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