中韓企業爭奪下一代動力電池高地，誰能穩占行業老二？

最近，有一條有趣的新聞。據外媒PushEvs報道，當代安培科技股份有限公司新能源科技有限公司（300750.SZ，以下簡稱“當代安培科技有限公司”）將于明年推出811型動力電池。韓國兩大電池巨頭LG化學和SK Innovation將推出811（鎳：鈷：錳=8:1:1）動力電池應用。

眾所周知，新能源汽車，尤其是純電動汽車，如果真的想獲得市場認可，其中一個重要指標就是解決消費者的里程焦慮。解決里程焦慮的唯一方法是提供高能量密度的電池。換句話說，誰能大規模生產出能量密度更高的電池，誰就能獲得更多的市場青睞。這已經由松下公司驗證。在目前的三元電池體系中，811型電池是目前量產電池中能量密度最高的電池。誰能大規模應用811電池，將在未來幾年獲得更多市場。在這種情況下，已經在電動公交車上應用了圓柱形811電池的LG化學為什么要放慢速度？在日本技術領先的情況下，中國企業大規模生產811塊電池，能否守住第二大動力電池的位置？安全底線盡管政策大棒和市場需求迫使動力電池企業生產高能量密度的動力電池，但中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明表示，提醒筆者，電動汽車用高比能動力電池的開發安全永遠是第一位的。擁有高能量密度電池的特斯拉（NASDAQ:TSLA）自2013年以來在美國、歐洲和中國經歷了多次自燃事件。這讓市場對高鎳電池的安全性感到擔憂。目前，532和622電池的制備技術已經成熟，但要從622型號跨越到811型號并不容易。BIC電池企業管理中心副總裁李鳳梅曾告訴筆者，鎳比越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。在高溫和外部沖擊的情況下，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電過程中產生的氣體會導致電池膨脹，這也是一個大問題。在此期間，國內動力電池安全事故也不斷發生。國內動力電池巨頭的工作人員向筆者透露，雖然近期沒有涉及生命安全，但現在工作重點已經轉移到如何確保電池安全和降低事故率上。松下公司的工作人員告訴筆者，安全對于動力電池來說尤為重要。汽車公司之所以要購買松下電池，正是為了重視高質量。安全紅線的存在，加上技術突破的難度，導致國內高鎳電池生產進度緩慢。高歐陽明年初透露，當代安培科技股份有限公司、天津力申和國軒高新（002074.SZ）正在承接新的鋰離子動力電池項目。這些電池采用高鎳三元正極和硅碳負極，柔性電池的能量密度已達到300 WHr/kg，部分樣品的性能指標接近應用要求。然而，一些單元動力電池的安全性并不能完全達到國家標準。韓國也是如此。LG化學、SK Innovation和三星SDI都小規模使用了高鎳電池，它們采用了松下一直推崇的圓柱形。在軟電池和方形電池領域，這三家公司都沒有大規模應用產品。圓柱形、軟袋和方形是動力電池的不同包裝形式。圓柱形動力電池生產工藝成熟，電池組裝成本低，產量和一致性高，但單體能量密度低，安全性差。軟包裝動力電池安全性能高、重量輕、循環性能好，但一致性差、成本高。方形電池的安全性優于圓柱形電池，相對能量密度高，但工藝難以統一。中國和韓國爭奪第二個孩子。中國和韓國沒有大規模應用高鎳電池，這不僅是因為……

電子電池生產技術復雜，也因為整個產業鏈并不完整。電池是一個系統工程。正極、負極、隔膜和電解質系統的匹配和功能影響電池的性能。隨著不同陰極材料的變化，相應的電解質和隔板也應相應調整，而不是簡單地改變鎳、鈷、錳的比例那么簡單。由于國內電池企業都是從生產鎳鈷錳111開始的，而且鎳鈷錳的組裝不需要純氧氣氛，所以國內電池工廠幾乎沒有氧氣燃燒過程。為了大規模生產鎳鈷錳811，需要對車間和設備進行重新設計，而設備制造技術的落后是制約鎳鈷錳812大規模生產的一大問題。比亞迪副總裁、電池事業群首席執行官賀龍曾告訴筆者，產業鏈不完整并不是國內公司沒有技術，而是電池制造商需求不足。國內陰極材料公司競爭激烈，技術進步迅速。目前，這些公司的新產業考慮了811種陰極材料的生產。只要電池公司有需求，陰極材料制造商就可以生產產品。多氟多新能源董事長李云峰向筆者透露，2019年公司80%的產能將轉化為811電池生產。比亞迪還完成了811車型的實驗室測試。國軒高新執行副總裁王勇告訴筆者，國軒高新的811已經完成了中試階段，下一步將進行中試，產品最早需要半年時間才能問世。預計2019年下半年市場上將有大量811種產品上市。在重視工業化實用水平的賀龍看來，811型是三元路線的重點。“如果不能做811，就不必做三元。”811型電池是中韓企業競爭的分水嶺。一位電池公司高管曾向筆者抱怨，韓國公司一直對中國公司使用價格戰戰術。利用集體化的優勢，我們應該在一個領域內擊敗我們的對手。對于中韓企業來說，誰能真正領先，關鍵在于誰能生產出適用的811電池。根據國泰君安的調查，采用相同封裝工藝的動力電池使用811正極材料的成本將比使用532正極材料降低6%。在汽車制造商抱怨動力電池價格過高的情況下，降低成本有利于企業從國內外車企獲得更多訂單。值得注意的是，811電池的量產并不難，但要使811電池在應用上的綜合性能優于競爭對手，卻是一個系統性問題。最近，有一條有趣的新聞。據外媒PushEvs報道，當代安培科技股份有限公司新能源科技有限公司（300750.SZ，以下簡稱“當代安培科技有限公司”）將于明年推出811型動力電池。韓國兩大電池巨頭LG化學和SK Innovation將推出811（鎳：鈷：錳=8:1:1）動力電池應用。

眾所周知，新能源汽車，尤其是純電動汽車，如果真的想獲得市場認可，其中一個重要指標就是解決消費者的里程焦慮。解決里程焦慮的唯一方法是提供高能量密度的電池。換句話說，誰能大規模生產出能量密度更高的電池，誰就能獲得更多的市場青睞。這已經由松下公司驗證。在目前的三元電池體系中，811型電池是目前量產電池中能量密度最高的電池。誰能大規模應用811電池，將在未來幾年獲得更多市場。在這種情況下，已經在電動公交車上應用了圓柱形811電池的LG化學為什么要放慢速度？在日本技術領先的情況下，中國企業大規模生產811塊電池，能否守住第二大動力電池的位置？安全底線盡管政策大棒和市場需求迫使動力電池企業生產具有高……

能量密度，中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明提醒筆者，電動汽車用高比能動力電池的開發安全永遠是第一位的。擁有高能量密度電池的特斯拉（NASDAQ:TSLA）自2013年以來在美國、歐洲和中國經歷了多次自燃事件。這讓市場對高鎳電池的安全性感到擔憂。目前，532和622電池的制備技術已經成熟，但要從622型號跨越到811型號并不容易。BIC電池企業管理中心副總裁李鳳梅曾告訴筆者，鎳比越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。在高溫和外部沖擊的情況下，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電過程中產生的氣體會導致電池膨脹，這也是一個大問題。在此期間，國內動力電池安全事故也不斷發生。國內動力電池巨頭的工作人員向筆者透露，雖然近期沒有涉及生命安全，但現在工作重點已經轉移到如何確保電池安全和降低事故率上。松下公司的工作人員告訴筆者，安全對于動力電池來說尤為重要。汽車公司之所以要購買松下電池，正是為了重視高質量。安全紅線的存在，加上技術突破的難度，導致國內高鎳電池生產進度緩慢。高歐陽明年初透露，當代安培科技股份有限公司、天津力申和國軒高新（002074.SZ）正在承接新的鋰離子動力電池項目。這些電池采用高鎳三元正極和硅碳負極，柔性電池的能量密度已達到300 WHr/kg，部分樣品的性能指標接近應用要求。然而，一些單元動力電池的安全性并不能完全達到國家標準。韓國也是如此。LG化學、SK Innovation和三星SDI都小規模使用了高鎳電池，它們采用了松下一直推崇的圓柱形。在軟電池和方形電池領域，這三家公司都沒有大規模應用產品。圓柱形、軟袋和方形是動力電池的不同包裝形式。圓柱形動力電池生產工藝成熟，電池組裝成本低，產量和一致性高，但單體能量密度低，安全性差。軟包裝動力電池安全性能高、重量輕、循環性能好，但一致性差、成本高。方形電池的安全性優于圓柱形電池，相對能量密度高，但工藝難以統一。中國和韓國爭奪第二個孩子。中國和韓國沒有大規模應用高鎳電池，不僅因為電池生產技術復雜，還因為整個產業鏈并不完整。電池是一個系統工程。正極、負極、隔膜和電解質系統的匹配和功能影響電池的性能。隨著不同陰極材料的變化，相應的電解質和隔板也應相應調整，而不是簡單地改變鎳、鈷、錳的比例那么簡單。由于國內電池企業都是從生產鎳鈷錳111開始的，而且鎳鈷錳的組裝不需要純氧氣氛，所以國內電池工廠幾乎沒有氧氣燃燒過程。為了大規模生產鎳鈷錳811，需要對車間和設備進行重新設計，而設備制造技術的落后是制約鎳鈷錳812大規模生產的一大問題。比亞迪副總裁、電池事業群首席執行官賀龍曾告訴筆者，產業鏈不完整并不是國內公司沒有技術，而是電池制造商需求不足。國內陰極材料公司競爭激烈，技術進步迅速。目前，這些公司的新產業考慮了811種陰極材料的生產。只要電池公司有需求，陰極材料制造商就可以生產產品。多氟多新能源董事長李云峰向筆者透露，公司80%的利潤……

2019年，產能將轉化為811塊電池。比亞迪還完成了811車型的實驗室測試。國軒高新執行副總裁王勇告訴筆者，國軒高新的811已經完成了中試階段，下一步將進行中試，產品最早需要半年時間才能問世。預計2019年下半年市場上將有大量811種產品上市。在重視工業化實用水平的賀龍看來，811型是三元路線的重點。“如果不能做811，就不必做三元。”811型電池是中韓企業競爭的分水嶺。一位電池公司高管曾向筆者抱怨，韓國公司一直對中國公司使用價格戰戰術。利用集體化的優勢，我們應該在一個領域內擊敗我們的對手。對于中韓企業來說，誰能真正領先，關鍵在于誰能生產出適用的811電池。根據國泰君安的調查，采用相同封裝工藝的動力電池使用811正極材料的成本將比使用532正極材料降低6%。在汽車制造商抱怨動力電池價格過高的情況下，降低成本有利于企業從國內外車企獲得更多訂單。值得注意的是，811電池的量產并不難，但要使811電池在應用上的綜合性能優于競爭對手，卻是一個系統性問題。

標簽：比亞迪特斯拉

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