發展熱潮涌動 燃料電池汽車產業呼喚頂層設計

前段時間，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出2018年至2020年，每年從科技創新戰略和促進經濟發展專項中撥款3億元（按項目支持實際金額），用于支持動力電池、電機、電子控制、智能終端等整車及關鍵零部件的重大研發項目，燃料電池系統和核心部件，以及動力電池的關鍵材料；期間，省級新能源汽車推廣應用財政補貼的30%將用于支持氫燃料電池汽車推廣應用，大力推進氫燃料電池車產業化。事實上，在全國許多地方，鼓勵燃料電池汽車行業發展的熱情高漲。今年以來，上海、武漢、佛山、蘇州等多地相繼出臺政策。據悉，大同、廣州、青島、揚州等地也在進行規劃。氫能由于其制造方法多樣、熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優點，越來越受到世界各地的關注和重視。根據《氫能未來發展趨勢調查報告》，到2050年，氫能需求將增長到目前的10倍，燃料電池汽車有望成為重要應用方向之一。然而，燃料電池汽車在中國的推廣仍面臨許多挑戰，如商業化和工業化進程滯后，在一些關鍵核心技術領域與國外差距明顯，產業鏈薄弱，工程能力不足，制氫、供氫和加氫系統落后。這對政府推動燃料電池汽車產業發展提出了更高的要求。中國工程院院士甘勇，曾經說過：“氫能產業化更為復雜，不可能由市場機制或一家企業來完成。構建氫能產業生態系統需要政府、企業和研究機構的共同努力。中國應參考有效的氫能項目國際管理機制，進行標準化的頂層設計"

2月13日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合印發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在進一步提高純電動乘用車的能量密度門檻要求，合理降低新能源公交車和新能源專用車補貼標準的同時，明確燃料電池汽車補貼不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統額定功率補貼，燃料電池公交車和特種車輛將采用固定補貼方式。從地方政府發布的鼓勵措施來看，為單位和個人購買燃料電池汽車提供財政補貼被提及最多：6月20日，重慶市財政局發布了《2018年重慶市新能源汽車推廣應用財政補貼政策》，燃料電池汽車補貼標準為同期國家標準的40%左右；6月5日，河南省財政廳發布關于公開征求《關于調整河南省新能源汽車及充電基礎設施推廣應用政策的通知》相關意見的通知，提出對燃料電池汽車按國家補貼標準的30%給予推廣應用補貼；

5月29日，Xi的市發布《Xi的市推廣應用新能源汽車地方財政補貼管理暫行辦法》，其中，對購買新能源汽車（包括燃料電池汽車）的單位和個人，在公共服務領域（包括公共交通、巡游出租車、環衛車、救護車和校車）按1:0.5的比例給予當地自行車補貼。非公共服務領域的自行車按1:0.3的比例給予地方補貼……然而，在中國汽車工程學會最近舉行的《世界氫能與燃料電池汽車產業發展報告》開幕式上，許多企業代表表示，燃料電池汽車和純電動汽車并不完全相同，因此，相關的扶持政策也應該有所不同，不要照搬照抄，避免“補”現象再次發生。《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補貼方案》可供參考。文件稱，“燃料電池系統額定功率不低于驅動電機額定功率的50%或不低于60kW的，按照中央財政1:1的補貼標準給予本市財政補貼”。有市場分析人士認為，這一規定將對技術升級起到指導作用，并在相應的檢測方法中提出“車輛必須有燃料電池系統的氫消耗和運行監測，監測數據應接入本市確定的新能源汽車公共數據采集平臺”，可以有效防止欺詐賠償的發生，促進行業的健康有序發展。或者應該避免直接干預。在談到純電動和插電式混合動力汽車的補貼政策時，業內專家紛紛建言獻策。對于政策制定者來說，汽車市場的復雜性是不可預測的，因此應該避免直接干預。對于增加研發費用、政府采購、定向降息貸款等對市場供求關系影響較小的方式，宜采取稅收減免等相對溫和的方式。這一原則同樣適用于燃料電池汽車的推廣。據了解，多年來，我國布局了燃料電池催化劑、質子交換膜、復寫紙等關鍵材料，但仍處于實驗室階段，產品的一致性和可靠性無法保證。例如，雖然空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件有一些樣品，但產能不穩定，產品供不應求，價格很高。同時，我國燃料電池汽車尚未形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱、工程能力不足，導致工藝質量低、產品一致性差、零部件可靠性和耐用性不足，無法滿足大規模生產的要求。總體來看，國產燃料電池汽車的示范運營主要在商用車領域，在燃料電池乘用車領域的布局仍然相對較小。核心關鍵零部件缺乏突出，產業鏈以中小企業為主。雖然具有創新能力強、市場反應快的特點，但資金實力較弱，難以承受持續的高強度投資。有限公司業務發展部部長高磊建議，在對中小企業的金融政策支持方面，除了維持現有的燃料電池汽車補貼標準并明確2020年前不會退縮外，建議國家、，省市政府投資設立“政策性氫能投資保障基金”，為已生產運營的汽車所涉及的產業鏈企業提供資金保障支持。氫能產業對加氫站的建設至關重要，主要分為四個部門：氫氣制備、儲存、運輸和應用。燃料電池汽車屬于應用環節，比電動汽車更需要統籌安排和跨產業鏈合作。從這個角度來看，地方政府對加氫站建設的鼓勵和支持是……

礦石價值。據統計，全球有300多個加氫站，但大多集中在日本、韓國、歐洲和北美，而中國只有13個在運營的加氫站。第一個問題是高昂的建設成本，這與包括日本在內的全球氫能行業面臨的困境相同，日本已經建造了91個加氫站。本田首席研究員Takashi Shougu曾坦言：“在加氫站的建設過程中，我們還需要探索建設成本、運營成本和安裝成本。”據國際氫燃料電池協會（即將成立）副秘書長Naomi介紹，以一個日加氫能力為1000公斤（10小時）的35MPa固定加氫站為例，初始投資為1590萬至2000萬元（不包括土地成本和供應氫氣的長管拖車成本）。“制約國內加氫站建設成本高的重要原因之一是關鍵設備尚未實現國產化和自主化，加氫站數量太少，無法實現規模效應。”據估計，如果能解決上述兩個問題，同等規模的加氫站建設金額可降至1250萬元。土地成本也是不可避免的。福瑞氫能總工程師Vivi在接受《中國汽車報》采訪時表示，申請建設加氫站時，需要申請商業用地。如果建在相對便宜的工業用地上，加氫站只能用于公司自身產品的加氫或測試，不能公開運營。針對加氫站成本高的問題，2014年發布的《關于鼓勵新能源汽車充電設施建設的通知》對符合條件的加氫站一次性給予400萬元補貼。然而，據說參與者并不多，政策執行期結束后也沒有后續政策。Vivi告訴記者，國家補貼需要滿足日常加氫需求，氫氣的價格也有限，所以真正得到補貼的企業屈指可數。對此，同濟大學汽車學院副教授盧虹直言不諱地表示，為了提高基礎設施建設的利用率，國家制定補貼標準是可以理解的，而且由于當時燃料電池汽車較少，補貼企業數量太少。如今，燃料電池汽車的數量越來越多，許多政府對加氫站的建設提出了不同的補貼標準，這將為改善燃料電池汽車基礎設施提供一些支持和幫助。行業呼吁規范監管在Vivi看來，制約基礎設施建設的更大問題不是資金問題，而是審批流程的復雜性和不一致性。盡管許多政府鼓勵和支持建設加氫站，但很難獲得出生證明。從土地審批到安全評估和環境評估，從特種設備許可證到操作員資格，涉及的部門和機構錯綜復雜。據她介紹，事實上，從安裝到調試只需要幾個月的時間，但由于需要層層審批，加氫站的建設時間短至半年，而且頂部不封頂。“由于沒有明確的主管部門，我國建設和運營的加氫站數量不足，存在與已生產的車輛規模不匹配，甚至停產的現象，嚴重影響了工業化進程。”高磊也表達了同樣的觀點。高磊還告訴記者，目前，在加氫站的建設過程中，規劃、立項、審批、運營監管等制度還不完善。氫氣與天然氣屬于同一能源，加氫站和天然氣加氣站也相似，但由于這是一個新生事物，國家迫切需要出臺相關政策對其進行監管。據Vivi介紹，與固定加氫站相比，由于安全問題，更方便、成本更低的移動加氫站在中國是非法的……

國家質量監督檢驗檢疫總局發布的《移動式壓力容器技術監督規定》。

R0005-2011）明確表示，“除緊急救援外，禁止裝卸移動式壓力容器，禁止移動式壓力船舶直接充裝氣瓶”。她直言不諱地表示，只要加氫站的審批流程和程序得到簡化和規范，即使沒有政府提供相關補貼，許多企業也愿意進行建設和運營。關鍵是要明確，從多地主管部門出臺的燃料電池汽車扶持政策來看，加氫站建設中遇到的主要問題正在逐步“破冰”。4月12日，廣東省佛山市政府發布《關于印發佛山市南海區推進加氫站建設運營和氫能源汽車運營支持措施的暫行辦法》，提出固定式加氫站的日加氫能力應為350-500公斤及以上，橇裝加氫站應為350公斤及以上。建成年份應在2018年底、2019年底和2020-2022年底之前。2018~2019年，對加氫站銷售價格在40元及以下的氫氣給予20元/公斤補貼；2020～2021，對售價在35元及以下的氫氣給予14元/kg的補貼；2022年，對銷售價格在30元及以下的氫氣，給予9元/公斤的補貼；此外，還對加氫站的財務貢獻提出了激勵政策，具體為“2018-2020年的激勵金額為區級地方政府保留的增值稅和所得稅的100%，2021-2022年為50%”。3月13日，蘇州市發展和改革委員會發布《蘇州市氫能產業發展指導意見（試行）》，明確加大對氫能產業和科技創新發展的財政投入，研究加氫站補貼等政策，燃料電池汽車和加氫終端。3月22日，中國首個地方性加氫站審批監督管理辦法《武漢經濟技術開發區（漢南區）加氫站審核管理辦法》正式頒布，明確了加氫站項目選址、建設、建設、運營全過程的審批管理流程和相關監管職能部門，為推動和加快武漢氫能源汽車產業發展掃清了障礙。6月14日，廣東省人民政府也發布了《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出各氫燃料電池汽車示范城市要加快加氫站規劃建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池車輛示范運營要求。試點建設計劃中擬建設的加氫站，由當地住房和建設部門辦理建設驗收審批手續。鼓勵聯合建設加（氣）站和加氫站，利用現有土地建設加（油）站，免征規劃選址和用地手續。據Naomi介紹，包括佛山、如皋和武漢在內的氫能發展熱點地區已經通過政府會議紀要或文件發布了當地關于加氫站建設審批流程的指導方針。例如，江蘇省如皋市的牽頭部門是國家發展和改革委員會，負責該項目的選址；市土地部門負責項目立項階段；行政審批局負責環境評價、節能審查、規劃審批、人防審批、建設審批和竣工驗收；

市消防隊、氣象部門和住建局分別負責消防審批、防雷設計審查和許可證發放。“最關鍵的任務是澄清相關當局。”娜奧米提議。頂級設計非常重要。氫能的應用涉及一系列綜合技術。從材料的整個生命周期到運輸、加氫和最終操作，制定明確的操作路徑尤為重要。克勞斯，德國國家氫能和燃料電池技術組織主席

Bonhoff曾指出：“所有目標都必須通過政策來部署，國家需要積極制定與氫燃料電池汽車相關的標準和政策，必須在法律法規中明確技術要求。”甘勇曾建議，中國應充分發揮其制度優勢，從國家部委層面指導加氫站和制氫廠的審批，同時制定以成本和用戶體驗為核心要素的發展路線，以及車輛和氫能基礎設施的協調發展機制，然后依托車企和用戶共同推動氫燃料電池汽車的普及和推廣。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華也表示，相關部門和機構應大力推進示范應用，科學規劃布局，建立氫能供應體系，完善標準和監管體系，增強檢測評估能力，加強公眾宣傳。前段時間，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出2018年至2020年，每年從科技創新戰略和促進經濟發展專項中撥款3億元（按項目支持實際金額），用于支持動力電池、電機、電子控制、智能終端等整車及關鍵零部件的重大研發項目，燃料電池系統和核心部件，以及動力電池的關鍵材料；

期間，省級新能源汽車推廣應用財政補貼的30%將用于支持氫燃料電池汽車推廣應用，大力推進氫燃料電池車產業化。事實上，在全國許多地方，鼓勵燃料電池汽車行業發展的熱情高漲。今年以來，上海、武漢、佛山、蘇州等多地相繼出臺政策。據悉，大同、廣州、青島、揚州等地也在進行規劃。氫能由于其制造方法多樣、熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優點，越來越受到世界各地的關注和重視。根據《氫能未來發展趨勢調查報告》，到2050年，氫能需求將增長到目前的10倍，燃料電池汽車有望成為重要應用方向之一。然而，燃料電池汽車在中國的推廣仍面臨許多挑戰，如商業化和工業化進程滯后，在一些關鍵核心技術領域與國外差距明顯，產業鏈薄弱，工程能力不足，制氫、供氫和加氫系統落后。這對政府推動燃料電池汽車產業發展提出了更高的要求。中國工程院院士甘勇，曾經說過：“氫能產業化更為復雜，不可能由市場機制或一家企業來完成。構建氫能產業生態系統需要政府、企業和研究機構的共同努力。中國應參考有效的氫能項目國際管理機制，進行標準化的頂層設計"

2月13日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合印發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在進一步提高純電動乘用車的能量密度門檻要求，合理降低新能源公交車和新能源專用車補貼標準的同時，明確燃料電池汽車補貼不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統額定功率補貼，燃料電池公交車和特種車輛將采用固定補貼方式。從地方政府發布的鼓勵措施來看，為單位和個人購買燃料電池汽車提供財政補貼被提及最多：6月20日，重慶市財政局發布了《2018年重慶市新能源汽車推廣應用財政補貼政策》，燃料電池汽車補貼標準為同期國家標準的40%左右；6月5日，河南省財政廳發布關于公開征求《關于調整河南省新能源汽車及充電基礎設施推廣應用政策的通知》相關意見的通知，提出對燃料電池汽車按國家補貼標準的30%給予推廣應用補貼；

5月29日，Xi的市發布《Xi的市推廣應用新能源汽車地方財政補貼管理暫行辦法》，其中，對購買新能源汽車（包括燃料電池汽車）的單位和個人，在公共服務領域（包括公共交通、巡游出租車、環衛車、救護車和校車）按1:0.5的比例給予當地自行車補貼。非公共服務領域的自行車按1:0.3的比例給予地方補貼……然而，在中國汽車工程學會最近舉行的《世界氫能與燃料電池汽車產業發展報告》開幕式上，許多企業代表表示，燃料電池汽車和純電動汽車并不完全相同，因此，相關的扶持政策也應該有所不同，不要照搬照抄，避免“補”現象再次發生。《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補貼方案》可供參考。文件稱，“燃料電池系統額定功率不低于驅動電機額定功率的50%或不低于60kW的，按照中央財政1:1的補貼標準給予本市財政補貼”。有市場分析人士認為，這一規定將對技術升級起到指導作用，并在相應的檢測方法中提出“車輛必須有燃料電池系統的氫消耗和運行監測，監測數據應接入本市確定的新能源汽車公共數據采集平臺”，可以有效防止欺詐賠償的發生，促進行業的健康有序發展。或者應該避免直接干預。在談到純電動和插電式混合動力汽車的補貼政策時，業內專家紛紛建言獻策。對于政策制定者來說，汽車市場的復雜性是不可預測的，因此應該避免直接干預。對于增加研發費用、政府采購、定向降息貸款等對市場供求關系影響較小的方式，宜采取稅收減免等相對溫和的方式。這一原則同樣適用于燃料電池汽車的推廣。據了解，多年來，我國布局了燃料電池催化劑、質子交換膜、復寫紙等關鍵材料，但仍處于實驗室階段，產品的一致性和可靠性無法保證。例如，雖然空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件有一些樣品，但產能不穩定，產品供不應求，價格很高。同時，我國燃料電池汽車尚未形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱、工程能力不足，導致工藝質量低、產品一致性差、零部件可靠性和耐用性不足，無法滿足大規模生產的要求。總體來看，國產燃料電池汽車的示范運營主要在商用車領域，在燃料電池乘用車領域的布局仍然相對較小。核心關鍵零部件缺乏突出，產業鏈以中小企業為主。雖然具有創新能力強、市場反應快的特點，但資金實力較弱，難以承受持續的高強度投資。有限公司業務發展部部長高磊建議，在對中小企業的金融政策支持方面，除了維持現有的燃料電池汽車補貼標準并明確2020年前不會退縮外，建議國家、，省市政府投資設立“政策性氫能投資保障基金”，為已生產運營的汽車所涉及的產業鏈企業提供資金保障支持。氫能產業對加氫站的建設至關重要，主要分為四個部門：氫氣制備、儲存、運輸和應用。燃料電池汽車屬于應用環節，比電動汽車更需要統籌安排和跨產業鏈合作。從這個角度來看，地方政府對加氫站建設的鼓勵和支持是……

礦石價值。據統計，全球有300多個加氫站，但大多集中在日本、韓國、歐洲和北美，而中國只有13個在運營的加氫站。第一個問題是高昂的建設成本，這與包括日本在內的全球氫能行業面臨的困境相同，日本已經建造了91個加氫站。本田首席研究員Takashi Shougu曾坦言：“在加氫站的建設過程中，我們還需要探索建設成本、運營成本和安裝成本。”據國際氫燃料電池協會（即將成立）副秘書長Naomi介紹，以一個日加氫能力為1000公斤（10小時）的35MPa固定加氫站為例，初始投資為1590萬至2000萬元（不包括土地成本和供應氫氣的長管拖車成本）。“制約國內加氫站建設成本高的重要原因之一是關鍵設備尚未實現國產化和自主化，加氫站數量太少，無法實現規模效應。”據估計，如果能解決上述兩個問題，同等規模的加氫站建設金額可降至1250萬元。土地成本也是不可避免的。福瑞氫能總工程師Vivi在接受《中國汽車報》采訪時表示，申請建設加氫站時，需要申請商業用地。如果建在相對便宜的工業用地上，加氫站只能用于公司自身產品的加氫或測試，不能公開運營。針對加氫站成本高的問題，2014年發布的《關于鼓勵新能源汽車充電設施建設的通知》對符合條件的加氫站一次性給予400萬元補貼。然而，據說參與者并不多，政策執行期結束后也沒有后續政策。Vivi告訴記者，國家補貼需要滿足日常加氫需求，氫氣的價格也有限，所以真正得到補貼的企業屈指可數。對此，同濟大學汽車學院副教授盧虹直言不諱地表示，為了提高基礎設施建設的利用率，國家制定補貼標準是可以理解的，而且由于當時燃料電池汽車較少，補貼企業數量太少。如今，燃料電池汽車的數量越來越多，許多政府對加氫站的建設提出了不同的補貼標準，這將為改善燃料電池汽車基礎設施提供一些支持和幫助。行業呼吁規范監管在Vivi看來，制約基礎設施建設的更大問題不是資金問題，而是審批流程的復雜性和不一致性。盡管許多政府鼓勵和支持建設加氫站，但很難獲得出生證明。從土地審批到安全評估和環境評估，從特種設備許可證到操作員資格，涉及的部門和機構錯綜復雜。據她介紹，事實上，從安裝到調試只需要幾個月的時間，但由于需要層層審批，加氫站的建設時間短至半年，而且頂部不封頂。“由于沒有明確的主管部門，我國建設和運營的加氫站數量不足，存在與已生產的車輛規模不匹配，甚至停產的現象，嚴重影響了工業化進程。”高磊也表達了同樣的觀點。高磊還告訴記者，目前，在加氫站的建設過程中，規劃、立項、審批、運營監管等制度還不完善。氫氣與天然氣屬于同一能源，加氫站和天然氣加氣站也相似，但由于這是一個新生事物，國家迫切需要出臺相關政策對其進行監管。據Vivi介紹，與固定加氫站相比，由于安全問題，更方便、成本更低的移動加氫站在中國是非法的……

國家質量監督檢驗檢疫總局發布的《移動式壓力容器技術監督規定》。

R0005-2011）明確表示，“除緊急救援外，禁止裝卸移動式壓力容器，禁止移動式壓力船舶直接充裝氣瓶”。她直言不諱地表示，只要加氫站的審批流程和程序得到簡化和規范，即使沒有政府提供相關補貼，許多企業也愿意進行建設和運營。關鍵是要明確，從多地主管部門出臺的燃料電池汽車扶持政策來看，加氫站建設中遇到的主要問題正在逐步“破冰”。4月12日，廣東省佛山市政府發布《關于印發佛山市南海區推進加氫站建設運營和氫能源汽車運營支持措施的暫行辦法》，提出固定式加氫站的日加氫能力應為350-500公斤及以上，橇裝加氫站應為350公斤及以上。建成年份應在2018年底、2019年底和2020-2022年底之前。2018~2019年，對加氫站銷售價格在40元及以下的氫氣給予20元/公斤補貼；2020～2021，對售價在35元及以下的氫氣給予14元/kg的補貼；2022年，對銷售價格在30元及以下的氫氣，給予9元/公斤的補貼；此外，還對加氫站的財務貢獻提出了激勵政策，具體為“2018-2020年的激勵金額為區級地方政府保留的增值稅和所得稅的100%，2021-2022年為50%”。3月13日，蘇州市發展和改革委員會發布《蘇州市氫能產業發展指導意見（試行）》，明確加大對氫能產業和科技創新發展的財政投入，研究加氫站補貼等政策，燃料電池汽車和加氫終端。3月22日，中國首個地方性加氫站審批監督管理辦法《武漢經濟技術開發區（漢南區）加氫站審核管理辦法》正式頒布，明確了加氫站項目選址、建設、建設、運營全過程的審批管理流程和相關監管職能部門，為推動和加快武漢氫能源汽車產業發展掃清了障礙。6月14日，廣東省人民政府也發布了《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出各氫燃料電池汽車示范城市要加快加氫站規劃建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池車輛示范運營要求。試點建設計劃中擬建設的加氫站，由當地住房和建設部門辦理建設驗收審批手續。鼓勵聯合建設加（氣）站和加氫站，利用現有土地建設加（油）站，免征規劃選址和用地手續。據Naomi介紹，包括佛山、如皋和武漢在內的氫能發展熱點地區已經通過政府會議紀要或文件發布了當地關于加氫站建設審批流程的指導方針。例如，江蘇省如皋市的牽頭部門是國家發展和改革委員會，負責該項目的選址；市土地部門負責項目立項階段；行政審批局負責環境評價、節能審查、規劃審批、人防審批、建設審批和竣工驗收；

市消防隊、氣象部門和住建局分別負責消防審批、防雷設計審查和許可證發放。“最關鍵的任務是澄清相關當局。”娜奧米提議。頂級設計非常重要。氫能的應用涉及一系列綜合技術。從材料的整個生命周期到運輸、加氫和最終操作，制定明確的操作路徑尤為重要。克勞斯，德國國家氫能和燃料電池技術組織主席

Bonhoff曾指出：“所有目標都必須通過政策來部署，國家需要積極制定與氫燃料電池汽車相關的標準和政策，必須在法律法規中明確技術要求。”甘勇曾建議，中國應充分發揮其制度優勢，從國家部委層面指導加氫站和制氫廠的審批，同時制定以成本和用戶體驗為核心要素的發展路線，以及車輛和氫能基礎設施的協調發展機制，然后依托車企和用戶共同推動氫燃料電池汽車的普及和推廣。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華也表示，相關部門和機構應大力推進示范應用，科學規劃布局，建立氫能供應體系，完善標準和監管體系，增強檢測評估能力，加強公眾宣傳。戴姆勒有意將Smart系列本地化，這并不是什么新聞。至少兩年前就已經計劃好了，但每年樓梯響的時候都沒有人下來。昨天的最新消息顯示，戴姆勒正在與北汽新能源認真討論此事。更具體地說，戴姆勒打算與后者成立一家合資公司來實施產能，而不是在北汽新能源的生產線上，也不是在北京奔馳的產品序列上。但鑒于此，北汽和戴姆勒都選擇了暫時沉默。戴姆勒從未想過Smart系列會賺錢，這是一個眾所周知的“秘密”。長期以來，車身小、排量小的Smart系列的任務是平衡戴姆勒產品高油耗的形象。積分政策將在歐洲和中國實施后，斯馬特也將被調到“背鍋俠”的位置，以賺取積分，避免被征收大規模的排放稅。否則，戴姆勒無法解釋一個品牌20年來的損失。

還有什么比電動汽車更好的方式來獲得積分呢？斯馬特的短軸距、輕盈的車身和簡潔的設計特別適合換成電動版。通過這種方式，在小空間內避免了大量與燃料相關的復雜部件，如發動機和變速箱。盡管后置發動機使Smart的前懸架短得驚人，但它也帶來了復雜的變速器設計，而這種設計通常只有大中型乘用車才會采用，這使得Smart在A00級車中獨樹一幟，但與其他同級車相比，它的價格相當昂貴。2019年，中國的雙積分制勢在必行。戴姆勒堅持兩條腿走路的策略。它一方面開發EQ系列電動汽車，另一方面在中國生產Smart系列的電動化版本，以確保貝本不會被迫購買積分。聰明的高管和營銷部門可能不喜歡戴姆勒管理層的這一決定。因為Smart在中國制造后，即使價格降低，也無法與來自中國的本土競爭對手直接競爭，但這會損害其“精品車”的市場定位。在中國，Smart與性能車AMG和V系列（MPV產品）一起銷售。盡管外界無法理解企業內部的差異，但一些措施仍有跡象。5月底，戴姆勒開始對Smart部門進行調整。該品牌全球首席執行官安妮特·溫克勒于9月30日宣布離職。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一個月后，毛靜波也選擇離開北京奔馳。外界將這些變化視為斯馬特爭取內部共識、尋求變革的標志。現在看來這是真的。擴大生產后……

產能，在業內看來，Smart的國產化必將迎來產能的擴張，這將帶來新的問題，即如何相應地擴大銷售。

去年，Smart的全球銷量達到13.5萬輛，而中國市場貢獻了2.3萬輛，占全球總銷量的17.03%。然而，梅賽德斯-奔馳同期在中國銷售了61萬輛汽車（包括Smart），增長了25%，占戴姆勒全球240萬輛汽車銷量的25%。不可否認，Smart China的銷量與梅賽德斯-奔馳的整體銷量存在一定差距，中國客戶相對不喜歡汽車的刻板印象沒有根本改變。它更多地被定位為家庭中的第二輛甚至第三輛車。國產化后，假設每年仍有2.3萬輛左右的銷量，剩余產能如何安排？一個出路是將斯馬特在中國的生產線變成出口基地，這與中國所有跨國制造商對待中國產能的方式截然不同。目前，唯一這樣做的企業是本田，而本田中國就是這樣一個尷尬的存在，而且道路越來越窄，直到被廣州本田全資收購。因此，無論是從落后的分數還是從生產線本身的角度來看，都迫切需要大幅提高智能電動版的銷量。中國的要求不能被視為理所當然。最令人擔憂的是，戴姆勒為何對Smart的銷售持樂觀態度。鑒于國產版注定要比同級別的本土車貴，Smart很難向中小城市擴張，因為這些家庭仍在努力擁有家族中的第一輛車，而Smart本身也為成為家族中第一輛車的重任感到尷尬。然而，戴姆勒仍將重點放在一線城市，理由是這些地方的環境政策日益收緊，大城市的停車越來越困難，而智能小巧的姿態和停車正是其優勢。在一些業內人士看來，如果戴姆勒的管理層不自信，那就是咨詢機構把它拖入了坑。這種想當然的結論真的不理解中國消費者。他們可以為駕駛體驗和品牌溢價付出很多，甚至可能在顏值和顏色上花費更多的錢，但停車很容易被排除在前幾個原因之外。事實上，男性消費者實際上非常忌諱停車容易的說法，這被視為他們駕駛技術差的暗示。盡管大多數女性消費者對家庭大宗消費擁有決策權，但她們往往將“家庭需求”放在首位。Smart似乎無法承載一個家庭，盡管它有四個版本。這也是斯馬特在中國保持少數族裔形象的原因。上屆團隊堅持“粉絲”營銷策略并沒有錯，但以這種方式達到的上限有點低，無法讓戴姆勒高管滿意。我希望他們能想出一個好辦法。否則，智能電動版的國產化前景可能會令人失望。戴姆勒有意將Smart系列本地化，這并不是什么新聞。至少兩年前就已經計劃好了，但每年樓梯響的時候都沒有人下來。昨天的最新消息顯示，戴姆勒正在與北汽新能源認真討論此事。更具體地說，戴姆勒打算與后者成立一家合資公司來實施產能，而不是在北汽新能源的生產線上，也不是在北京奔馳的產品序列上。但鑒于此，北汽和戴姆勒都選擇了暫時沉默。戴姆勒從未想過Smart系列會賺錢，這是一個眾所周知的“秘密”。長期以來，車身小、排量小的Smart系列的任務是平衡戴姆勒產品高油耗的形象。積分政策將在歐洲和中國實施后，斯馬特也將被調到“背鍋俠”的位置，以賺取積分，避免被征收大規模的排放稅。否則，戴姆勒無法解釋一個品牌20年來的損失。

還有什么比電動汽車更好的方式來獲得積分呢？斯馬特的短軸距、輕盈的車身和簡潔的設計特別適合換成電動版。這樣，與燃料相關的發動機、變速箱等大量復雜部件……

在一個小空間里刺繡。盡管后置發動機使Smart的前懸架短得驚人，但它也帶來了復雜的變速器設計，而這種設計通常只有大中型乘用車才會采用，這使得Smart在A00級車中獨樹一幟，但與其他同級車相比，它的價格相當昂貴。2019年，中國的雙積分制勢在必行。戴姆勒堅持兩條腿走路的策略。它一方面開發EQ系列電動汽車，另一方面在中國生產Smart系列的電動化版本，以確保貝本不會被迫購買積分。聰明的高管和營銷部門可能不喜歡戴姆勒管理層的這一決定。因為Smart在中國制造后，即使價格降低，也無法與來自中國的本土競爭對手直接競爭，但這會損害其“精品車”的市場定位。在中國，Smart與性能車AMG和V系列（MPV產品）一起銷售。盡管外界無法理解企業內部的差異，但一些措施仍有跡象。5月底，戴姆勒開始對Smart部門進行調整。該品牌全球首席執行官安妮特·溫克勒于9月30日宣布離職。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一個月后，毛靜波也選擇離開北京奔馳。外界將這些變化視為斯馬特爭取內部共識、尋求變革的標志。現在看來這是真的。產能擴張后，在業內看來，Smart的國產化必將迎來產能擴張，這將帶來新的問題，即如何相應地擴大銷量。

去年，Smart的全球銷量達到13.5萬輛，而中國市場貢獻了2.3萬輛，占全球總銷量的17.03%。然而，梅賽德斯-奔馳同期在中國銷售了61萬輛汽車（包括Smart），增長了25%，占戴姆勒全球240萬輛汽車銷量的25%。不可否認，Smart China的銷量與梅賽德斯-奔馳的整體銷量存在一定差距，中國客戶相對不喜歡汽車的刻板印象沒有根本改變。它更多地被定位為家庭中的第二輛甚至第三輛車。國產化后，假設每年仍有2.3萬輛左右的銷量，剩余產能如何安排？一個出路是將斯馬特在中國的生產線變成出口基地，這與中國所有跨國制造商對待中國產能的方式截然不同。目前，唯一這樣做的企業是本田，而本田中國就是這樣一個尷尬的存在，而且道路越來越窄，直到被廣州本田全資收購。因此，無論是從落后的分數還是從生產線本身的角度來看，都迫切需要大幅提高智能電動版的銷量。中國的要求不能被視為理所當然。最令人擔憂的是，戴姆勒為何對Smart的銷售持樂觀態度。鑒于國產版注定要比同級別的本土車貴，Smart很難向中小城市擴張，因為這些家庭仍在努力擁有家族中的第一輛車，而Smart本身也為成為家族中第一輛車的重任感到尷尬。然而，戴姆勒仍將重點放在一線城市，理由是這些地方的環境政策日益收緊，大城市的停車越來越困難，而智能小巧的姿態和停車正是其優勢。在一些業內人士看來，如果戴姆勒的管理層不自信，那就是咨詢機構把它拖入了坑。這種想當然的結論真的不理解中國消費者。他們可以為駕駛體驗和品牌溢價付出很多，甚至可能在顏值和顏色上花費更多的錢，但停車很容易被排除在前幾個原因之外。事實上，男性消費者實際上非常忌諱停車容易的說法，這被視為他們駕駛技術差的暗示。盡管大多數女性消費者對家庭大宗消費擁有決策權，但她們往往將“家庭需求”放在首位。Smart似乎無法承載一個家庭，盡管它有四個版本。這也是斯馬特在中國保持少數族裔形象的原因。上屆團隊堅持“粉絲”營銷策略并沒有錯，但以這種方式達到的上限有點低，而且……

無法讓戴姆勒高管滿意。我希望他們能想出一個好辦法。否則，智能電動版的國產化前景可能會令人失望。

標簽：漢本田

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