新能源汽車能成為邊緣車企的“藥神”嗎？

在汽車行業，汽車公司提出禁止銷售燃油車的計劃并不罕見。然而，在這些“禁燃”計劃中，有多少企業是基于產業發展的需要，有多少家企業束手無策，也值得考慮。

繼長安、吉利、北汽提出“禁燃”計劃后，海馬近期也提出了“禁燃“時間表。對海馬來說，“禁燃”，然后全面發展新能源汽車，可能不僅順應了產業發展的潮流，也意味著自我救贖。與海馬的選擇一樣，力帆也在逐漸淡出燃油車的行列，全力進軍新能源汽車。可以看出，中小企業，或者說邊緣企業，都在試圖抓住新能源汽車的救命稻草。然而，在傳統燃油車市場掀起不起波瀾的邊緣車企，能否利用新能源汽車實現自我救贖？日前，海馬汽車公開表示，將在2025年全面“禁燃”。具體計劃如下：首先，三個平臺的四個系列車型將在兩年內推出，所有車型都將推出汽油和電力的混合動力版本；其次，2020年后，推出新能源模塊化平臺，包括SUV和轎車產品；此后，2019年，海馬的產品將全面應用混合動力技術；2020年，新能源汽車的銷量將達到30%；

到2025年，燃油車將被徹底淘汰。盡管海馬沒有回應其“禁燃令”是否與其在燃油車上的“失敗”有關，但各種猜測層出不窮。不過，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東對海馬的選擇表示理解。他表示，是否“禁燃”是企業的戰略選擇，企業會根據自身優勢資源和未來發展制定相應的發展戰略，外界不應輕率判斷。此前，力帆還宣布將在新能源汽車領域全力發力，逐步放棄燃油車。然而，與長安、吉利和北汽的“不燃”計劃不同，海馬和力帆的“不燒”計劃讓人感到有些無奈。近年來，海馬顯然逐漸成為一家邊緣企業，銷量不高，連年虧損。數據顯示，2017年，海馬體損失了9.94億元。近10億元的巨額虧損相當于失去了過去五年的全部凈利潤（海馬汽車2010-2016年的凈利潤分別為3.76億元、3.35億元、1.64億元、2.98億元、2.13億元、1.52億元和2.3億元）。“海馬在與馬自達分手后有了很好的發展，在新的一年里也賣出了10萬輛。但隨著消費者需求的變化，其產品、研發、服務等能力表現不佳，未能及時跟上市場需求，其影響力自然會下降。”嚴景輝，一位汽車行業分析師表示。同樣，力帆在傳統燃油車領域也遭遇了“滑鐵盧”，逐漸淪為邊緣車企。數據顯示，2015年至2017年，力帆股份的資產負債率分別為72.61%、76.74%和75.72%，而同行業上市公司的平均水平約為56%。高資產負債率的背后，是力帆汽車銷量的連續下滑。力帆汽車的乘用車銷量已從2015年的148197輛下降到2017年的132794輛，年復合下滑率為5.3%，而該行業的年增長率為8%。今年上半年，力帆傳統燃油車的銷量僅為55435輛，比去年同期增長了1.07%，但這個數字顯然與主營相去甚遠。“禁止焚燒”是一種無奈之舉。業內對邊緣車企“禁燃”的猜測很多。根本原因是燃油車車身太小，技術落后。海馬和力帆在傳統汽車領域的表現充分說明了這一點。在燃油車方面，海馬多年來沒有成功開發出新平臺，但一直沿用舊平臺，缺乏創新，這在一定程度上限制了其新車型的發展。自2016年海馬S5銷量攀升至10萬輛以來，海馬一直沒有推出新車型，在宣傳上仍遵循其一貫的性價比主張，幾乎沒有亮點。在這個“看臉”的新消費時代，海馬的車型設計幾乎沒有變化，很難引起消費者的注意。更關鍵的是，近年來，海馬的投訴從未停止，從制動系統、底盤、發動機等核心部件到車身腐蝕、漏水，幾乎遍布整個汽車，售后服務也在下降。所有這些都導致了海馬燃油車的銷量一次又一次的下滑。再看看力帆，其集團本身也是多種業務，并沒有集中精力生產汽車。房地產、摩托車、賽車、足球、金融證券等遍布各個行業，與汽車行業相比，力帆集團從房地產、摩托和金融市場獲得了更高的收益。在利益面前，不難理解企業不重視盈利能力較弱的業務板塊。該車作為其主營業務沒有得到足夠的重視，這導致力帆的傳統汽車越來越不景氣。由于A0級車型的銷量開始萎縮，因此缺乏爆款產品的支持。盡管已經推出了兩款SUV車型，但其產品在設計、裝配技術和消費體驗方面都存在一些問題。在獨立車企集體崛起的當下，力帆和海馬正在逐漸漸行漸遠。嚴……

nghui表示，企業發展需要關注產品力、服務力、品牌力和影響力，而銷量是衡量這些的基礎。沒有銷售保障，企業自然會被邊緣化，因此尋求新的發展道路是順理成章的，盡管也有一些無奈。依靠新能源汽車自救，全面發展新能源汽車，是力帆和海馬的新發展路徑。然而，在燃油車領域難見起色的邊緣車企能否通過新能源汽車實現自我救贖，存在很大的不確定性。目前，力帆和海馬的新能源汽車還沒有表現出太強的競爭力。從流程來看，力帆和海馬涉足新能源汽車領域還為時不晚。力帆甚至憑借榮威拿到了上海第一批新能源汽車獨家牌照，但隨后的發展并不盡如人意。最新數據顯示，今年6月，力帆新能源汽車銷量達到801輛，同比增長270.83%；

今年上半年，銷量達到3195輛，同比增長96.74%。盡管增速不低，但這樣的銷量數據與同期起步的比亞迪、北汽等主營車企仍有很大差距。此外，力帆的新能源汽車在車型上并沒有太多亮點，產品缺乏競爭力仍然是其新能源汽車發展的最大障礙。此外，其一直在推動的換電模式的未來發展前景也不明朗。除了產品競爭力較弱、換電模式不確定性較大外，力帆新能源汽車的發展仍存在資金壓力。7月24日，力帆實業（集團）有限公司有限公司宣布，控股股東重慶力帆控股有限公司有限公司已于7月23日將公司總股本的4.74%質押給國泰君安證券股份有限公司。在過去的兩年里，力帆控股已經質押了20多次股權，其份額飆升至90%。今年5月6日發布的固定收益計劃計劃，計劃籌集24.8億元資金，不僅用于新能源汽車項目，還用于償還債務。在高調的新能源汽車戰略背后，力帆的資金似乎不足，能否支撐起其實現新能源汽車的夢想也不得而知。海馬在發展新能源汽車的道路上也并非一帆風順。盡管在海南、鄭州等地方政府的支持下，海馬新能源汽車已經開始示范運營，尤其是在海南，其新能源出租車早在2013年和2014年就已經上路，這是第一輛開始示范運營的新能源汽車。然而，“晨曦之路”的海馬體并沒有積累太多的優勢。備受關注的是，海馬新能源汽車還被指無法在鄭州獲得組裝汽車牌照。根據海馬的計劃，它將在2020年后推出熱效率高達40%的1.6T發動機。從其目前的技術實力來看，這似乎只是一個計劃，能否在2025年完全“封禁”還存在很大的不確定性。不過，徐海東表示，對于海馬來說，在新能源汽車方面有很大的地理優勢。“海南已經明確了‘禁燃’計劃，海馬作為一家本土企業，完全有可能進一步推進。”在新能源汽車的發展中，本土市場非常重要。盡管具有區位優勢的企業可能無法突圍，但它們占據了當地市場，生存可能不是什么大問題。對于邊緣車企集中精力開發新能源汽車的做法，徐海東表示，在當前形勢下，車企集中優勢資源開發新能源車是明智之舉。畢竟，與傳統燃油汽車相比，新能源汽車領域更容易實現突破。在汽車行業，汽車公司提出禁止銷售燃油車的計劃并不罕見。然而，在這些“禁燃”計劃中，有多少企業是基于產業發展的需要，有多少家企業束手無策，也值得考慮。

繼長安、吉利、北汽提出“禁燃”計劃后，海馬近期也提出了“禁燃“時間表。對海馬來說，“禁燃”，然后全面發展新能源汽車，可能不僅順應了產業發展的潮流，也意味著自我救贖。與海馬的選擇一樣，力帆也在逐漸淡出燃油車的行列，全力進軍新能源汽車。可以看出，中小企業，或者說邊緣企業，都在試圖抓住新能源汽車的救命稻草。然而，在傳統燃油車市場掀起不起波瀾的邊緣車企，能否利用新能源汽車實現自我救贖？日前，海馬汽車公開表示，將在2025年全面“禁燃”。具體計劃如下：首先，三個平臺的四個系列車型將在兩年內推出，所有車型都將推出汽油和電力的混合動力版本；其次，2020年后，推出新能源模塊化平臺，包括SUV和轎車產品；此后，2019年，海馬的產品將全面應用混合動力技術；2020年，新能源汽車的銷量將達到30%；

到2025年，燃油車將被徹底淘汰。盡管海馬沒有回應其“禁燃令”是否與其在燃油車上的“失敗”有關，但各種猜測層出不窮。不過，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東對海馬的選擇表示理解。他表示，是否“禁燃”是企業的戰略選擇，企業會根據自身優勢資源和未來發展制定相應的發展戰略，外界不應輕率判斷。此前，力帆還宣布將在新能源汽車領域全力發力，逐步放棄燃油車。然而，與長安、吉利和北汽的“不燃”計劃不同，海馬和力帆的“不燒”計劃讓人感到有些無奈。近年來，海馬顯然逐漸成為一家邊緣企業，銷量不高，連年虧損。數據顯示，2017年，海馬體損失了9.94億元。近10億元的巨額虧損相當于失去了過去五年的全部凈利潤（海馬汽車2010-2016年的凈利潤分別為3.76億元、3.35億元、1.64億元、2.98億元、2.13億元、1.52億元和2.3億元）。“海馬在與馬自達分手后有了很好的發展，在新的一年里也賣出了10萬輛。但隨著消費者需求的變化，其產品、研發、服務等能力表現不佳，未能及時跟上市場需求，其影響力自然會下降。”嚴景輝，一位汽車行業分析師表示。同樣，力帆在傳統燃油車領域也遭遇了“滑鐵盧”，逐漸淪為邊緣車企。數據顯示，2015年至2017年，力帆股份的資產負債率分別為72.61%、76.74%和75.72%，而同行業上市公司的平均水平約為56%。高資產負債率的背后，是力帆汽車銷量的連續下滑。力帆汽車的乘用車銷量已從2015年的148197輛下降到2017年的132794輛，年復合下滑率為5.3%，而該行業的年增長率為8%。今年上半年，力帆傳統燃油車的銷量僅為55435輛，比去年同期增長了1.07%，但這個數字顯然與主營相去甚遠。“禁止焚燒”是一種無奈之舉。業內對邊緣車企“禁燃”的猜測很多。根本原因是燃油車車身太小，技術落后。海馬和力帆在傳統汽車領域的表現充分說明了這一點。在燃油車方面，海馬多年來沒有成功開發出新平臺，但一直沿用舊平臺，缺乏創新，這在一定程度上限制了其新車型的發展。自2016年海馬S5銷量攀升至10萬輛以來，海馬一直沒有推出新車型，在宣傳上仍遵循其一貫的性價比主張，幾乎沒有亮點。在這個“看臉”的新消費時代，海馬的車型設計幾乎沒有變化，很難引起消費者的注意。更關鍵的是，近年來，海馬的投訴從未停止，從制動系統、底盤、發動機等核心部件到車身腐蝕、漏水，幾乎遍布整個汽車，售后服務也在下降。所有這些都導致了海馬燃油車的銷量一次又一次的下滑。再看看力帆，其集團本身也是多種業務，并沒有集中精力生產汽車。房地產、摩托車、賽車、足球、金融證券等遍布各個行業，與汽車行業相比，力帆集團從房地產、摩托和金融市場獲得了更高的收益。在利益面前，不難理解企業不重視盈利能力較弱的業務板塊。該車作為其主營業務沒有得到足夠的重視，這導致力帆的傳統汽車越來越不景氣。由于A0級車型的銷量開始萎縮，因此缺乏爆款產品的支持。盡管已經推出了兩款SUV車型，但其產品在設計、裝配技術和消費體驗方面都存在一些問題。在獨立車企集體崛起的當下，力帆和海馬正在逐漸漸行漸遠。嚴……

nghui表示，企業發展需要關注產品力、服務力、品牌力和影響力，而銷量是衡量這些的基礎。沒有銷售保障，企業自然會被邊緣化，因此尋求新的發展道路是順理成章的，盡管也有一些無奈。依靠新能源汽車自救，全面發展新能源汽車，是力帆和海馬的新發展路徑。然而，在燃油車領域難見起色的邊緣車企能否通過新能源汽車實現自我救贖，存在很大的不確定性。目前，力帆和海馬的新能源汽車還沒有表現出太強的競爭力。從流程來看，力帆和海馬涉足新能源汽車領域還為時不晚。力帆甚至憑借榮威拿到了上海第一批新能源汽車獨家牌照，但隨后的發展并不盡如人意。最新數據顯示，今年6月，力帆新能源汽車銷量達到801輛，同比增長270.83%；今年上半年，銷量達到3195輛，同比增長96.74%。盡管增速不低，但這樣的銷量數據與同期起步的比亞迪、北汽等主營車企仍有很大差距。此外，力帆的新能源汽車在車型上并沒有太多亮點，產品缺乏競爭力仍然是其新能源汽車發展的最大障礙。此外，其一直在推動的換電模式的未來發展前景也不明朗。除了產品競爭力較弱、換電模式不確定性較大外，力帆新能源汽車的發展仍存在資金壓力。7月24日，力帆實業（集團）有限公司有限公司宣布，控股股東重慶力帆控股有限公司有限公司已于7月23日將公司總股本的4.74%質押給國泰君安證券股份有限公司。在過去的兩年里，力帆控股已經質押了20多次股權，其份額飆升至90%。今年5月6日發布的固定收益計劃計劃，計劃籌集24.8億元資金，不僅用于新能源汽車項目，還用于償還債務。在高調的新能源汽車戰略背后，力帆的資金似乎不足，能否支撐起其實現新能源汽車的夢想也不得而知。海馬在發展新能源汽車的道路上也并非一帆風順。盡管在海南、鄭州等地方政府的支持下，海馬新能源汽車已經開始示范運營，尤其是在海南，其新能源出租車早在2013年和2014年就已經上路，這是第一輛開始示范運營的新能源汽車。然而，“晨曦之路”的海馬體并沒有積累太多的優勢。備受關注的是，海馬新能源汽車還被指無法在鄭州獲得組裝汽車牌照。根據海馬的計劃，它將在2020年后推出熱效率高達40%的1.6T發動機。從其目前的技術實力來看，這似乎只是一個計劃，能否在2025年完全“封禁”還存在很大的不確定性。不過，徐海東表示，對于海馬來說，在新能源汽車方面有很大的地理優勢。“海南已經明確了‘禁燃’計劃，海馬作為一家本土企業，完全有可能進一步推進。”在新能源汽車的發展中，本土市場非常重要。盡管具有區位優勢的企業可能無法突圍，但它們占據了當地市場，生存可能不是什么大問題。對于邊緣車企集中精力開發新能源汽車的做法，徐海東表示，在當前形勢下，車企集中優勢資源開發新能源車是明智之舉。畢竟，與傳統燃油汽車相比，新能源汽車領域更容易實現突破。

標簽：海馬長安力帆汽車比亞迪馬自達

汽車資訊熱門資訊