雙積分買賣難成大交易，推動產業轉型升級是關鍵

4月1日，“雙積分”政策正式實施；7月2日，管理平臺正式上線，乘用車企業“雙積分”交易正式啟動。根據規定，2016年和2017年平均油耗積分為負的企業應在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均油耗積分負補償報告，并在9月30日前完成負積分補償至零。目前，2016年和2017年乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分的核算已經公布，超過三分之一的企業未達到平均油耗積分。但更樂觀的是，新能源積分充裕，大多數負積分企業可以通過往年積分轉讓或相關企業轉讓的方式完成負積分補零，因此很難在市場上形成大規模交易。“雙積分”政策真正想要實現的是推動中國汽車產業轉型升級，實現降低傳統燃油汽車油耗和發展新能源汽車的雙重目的。根據工信部發布的數據，2016年，中國124家乘用車企業共生產/進口2449.47萬輛乘用車（包括新能源乘用車，不包括出口乘用車，下同），其中油耗正分為11.7486萬，油耗負分為142.99萬分；新能源汽車的正積分為98.95萬輛。符合標準的企業有80家，不符合標準的有44家。2017年，中國130家乘用車企業共生產/進口2469.29萬輛乘用車，其中油耗正分為1238.14萬，油耗負分為168.9萬；新能源汽車的正面得分為179.32萬。符合標準的企業有74家，不符合標準的有56家。總的來說，目前市場上有很多新能源的盈利點。從2016年和2017年的雙積分賬來看，自主品牌表現良好，尤其是以比亞迪、北汽新能源和吉利汽車為首的汽車公司，在新能源領域取得了先發優勢。比亞迪在兩年內積累了多達36.45萬個可交易積分；

其次，北汽新能源和吉利驕傲的可交易積分也超過了30萬。吉利集團旗下兩家公司的交易點數量超過50萬個。目前，各大車企都在集中精力發展新能源領域，預計未來兩年新能源可交易點將繼續增長。在未達標的企業中，排名靠前的都是大排量和SUV/皮卡業務的汽車品牌。在2016年和2017年的雙積分核算中，“油耗大戶”長城汽車負積分排名第一，累計平均油耗得分為-39.44萬。長安福特和東風汽車位列前三，累計平均油耗分分別為-352200和-165600。此外，廣汽菲克、四川一汽豐田等企業的平均油耗積分也在十萬分以上。總體來看，國內新能源積極點比較多，市場供不應求。此外，從從未達標的企業來看，它們大多可以通過關聯企業的轉讓和轉讓實現負積分的零補償，參與積分交易的企業數量可能不會太多。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙東昌表示：“從整個行業結構來看，積分交易非常小，在20家公司之間，交易的活躍度可能不會太高。”“雙積分”是如何交易和零補償的？根據規定，2016年和2017年平均油耗負積分的企業應在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均油耗負分補償報告，并在9月30日前完成負積分歸零補償。也就是說，企業只剩下不到三個月的時間來彌補負積分。目前，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺已經正式上線。車企可轉讓/轉讓平均油耗積分，交易新能源汽車積分，并于7月2日至9月30日在交易平臺提交平均油耗負積分補償報告。關于如何抵消平均油耗負積分，在去年11月發布的《關于做好乘用車企業2016年和2017年平均油耗管理工作的通知》中提到，2016年平均油耗負分的企業可以使用自己的2017年平均燃油消耗正積分和新能源車，或是指2017年關聯企業之間的轉讓和新能源汽車的購買。具體措施：一是在企業平均油耗得分中，正分可按80%或90%的比例結轉到下一年度。例如，企業可以利用2013年至2015年平均燃料消耗量的正積分來抵消2016年的負積分（結轉期不超過三年），也可以在關聯企業之間轉移；零負積分補償的方法包括：使用企業結轉或轉移的平均燃料消耗量的正積分，以及使用企業生產或購買的新能源汽車的正積分。第二，在新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不能結轉（2019年的正積分可以等額結轉一年）；購買新能源汽車的正積分可以將負積分補償為零。第三，在負積分補償方面，應在工信部發布積分核算報告后90天內將負積分補償歸零；

新能源汽車的正積分可以扣除相同數量的平均油耗負積分。對于未完成負積分歸零補償的企業，油耗達不到乘用車油耗目標值的新產品將不納入《道路機動車生產企業及產品公告》。以目前平均油耗負積分最多的長城汽車為例。根據《積分辦法》的規定，汽車企業可以使用本企業結轉或轉移的平均油耗正積分。數據顯示，2013年，長城汽車的平均油耗為54萬的正分，即使在受損后，也可以用來抵消2016年的負分。同樣，2014年的正點可以抵消2017年平均油耗的負點。此外，長城汽車在新能源汽車積分方面已累計積分近萬分；長城入股宇捷汽車后，宇捷汽車的新能源以正積分補償給長城汽車，這也符合相關企業轉讓規定。因此，長城對新能源積分的需求并不大。對于交易價格，國家不會出臺限價措施，整體價格由市場供求決定。趙東昌說：“有些企業非常希望政府給出交易指導價，這種可能性不大。每個人都應該放棄這種想法，主動談論它，并嘗試以一個好的價格出售自己的分數。汽車技術中心早期發布的積分價格區間是1000~1500元/分鐘，但實際上可能低于這個價格。 “此外，新能源汽車積分政策僅針對年生產或進口傳統能源乘用車達到3萬輛以上的汽車企業制定，并從2019年起制定積分比例要求，其中2019年和2020年的積分比例要求分別為10%和12%，22021年及以后的年份將另行公布。之前累積的新能源積分可以用于補償和交易。兩點——促進汽車產業可持續發展的長效機制。2017年，國內汽車產銷分別達到2901.5萬輛和2887.9萬輛，再次位居世界第一。與此同時，汽車產業已成為建設制造業強國的重要支撐和國民經濟的重要支柱。隨著汽車工業的快速發展，提高乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，已成為推動我國汽車工業轉型升級和汽車產業健康發展的重要舉措。制定“雙積分”政策是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求，尤其是促進產業可持續發展的長效機制尚未建立。“雙積分”政策的制定是由政策向市場驅動的，更多的是督促車企降低傳統燃油汽車的油耗和新能源汽車的研發。這也不同于傳統的補貼政策。雙積分政策采用積分交易制度，鼓勵企業轉向新能源產品進行成本考慮，并充分考慮國內汽車產業的發展現狀，將有效促進中國汽車產業的節能減排和轉型升級。隨著新能源續航里程的增加和油耗的降低，最終受益者將是消費者。4月1日，“雙積分”政策正式實施；

7月2日，管理平臺正式上線，乘用車企業“雙積分”交易正式啟動。根據規定，2016年和2017年平均油耗積分為負的企業應在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均油耗積分負補償報告，并在9月30日前完成負積分補償至零。目前，2016年和2017年乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分的核算已經公布，超過三分之一的企業未達到平均油耗積分。但更樂觀的是，新能源積分充裕，大多數負積分企業可以通過往年積分轉讓或相關企業轉讓的方式完成負積分補零，因此很難在市場上形成大規模交易。“雙積分”政策真正想要實現的是推動中國汽車產業轉型升級，實現降低傳統燃油汽車油耗和發展新能源汽車的雙重目的。根據工信部發布的數據，2016年，中國124家乘用車企業共生產/進口2449.47萬輛乘用車（包括新能源乘用車，不包括出口乘用車，下同），其中油耗正分為11.7486萬，油耗負分為142.99萬分；新能源汽車的正積分為98.95萬輛。符合標準的企業有80家，不符合標準的有44家。2017年，中國130家乘用車企業共生產/進口2469.29萬輛乘用車，其中油耗正分為1238.14萬，油耗負分為168.9萬；新能源汽車的正面得分為179.32萬。符合標準的企業有74家，不符合標準的有56家。總的來說，目前市場上有很多新能源的盈利點。從2016年和2017年的雙積分賬來看，自主品牌表現良好，尤其是以比亞迪、北汽新能源和吉利汽車為首的汽車公司，在新能源領域取得了先發優勢。比亞迪在兩年內積累了多達36.45萬個可交易積分；

其次，北汽新能源和吉利驕傲的可交易積分也超過了30萬。吉利集團旗下兩家公司的交易點數量超過50萬個。目前，各大車企都在集中精力發展新能源領域，預計未來兩年新能源可交易點將繼續增長。在未達標的企業中，排名靠前的都是大排量和SUV/皮卡業務的汽車品牌。在2016年和2017年的雙積分核算中，“油耗大戶”長城汽車負積分排名第一，累計平均油耗得分為-39.44萬。長安福特和東風汽車位列前三，累計平均油耗分分別為-352200和-165600。此外，廣汽菲克、四川一汽豐田等企業的平均油耗積分也在十萬分以上。總體來看，國內新能源積極點比較多，市場供不應求。此外，從從未達標的企業來看，它們大多可以通過關聯企業的轉讓和轉讓實現負積分的零補償，參與積分交易的企業數量可能不會太多。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙東昌表示：“從整個行業結構來看，積分交易非常小，在20家公司之間，交易的活躍度可能不會太高。”“雙積分”是如何交易和零補償的？根據規定，2016年和2017年平均油耗負積分的企業應在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均油耗負分補償報告，并在9月30日前完成負積分歸零補償。也就是說，企業只剩下不到三個月的時間來彌補負積分。目前，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺已經正式上線。車企可轉讓/轉讓平均油耗積分，交易新能源汽車積分，并于7月2日至9月30日在交易平臺提交平均油耗負積分補償報告。關于如何抵消平均油耗負積分，在去年11月發布的《關于做好乘用車企業2016年和2017年平均油耗管理工作的通知》中提到，2016年平均油耗負分的企業可以使用自己的2017年平均燃油消耗正積分和新能源車，或是指2017年關聯企業之間的轉讓和新能源汽車的購買。具體措施：一是在企業平均油耗得分中，正分可按80%或90%的比例結轉到下一年度。例如，企業可以利用2013年至2015年平均燃料消耗量的正積分來抵消2016年的負積分（結轉期不超過三年），也可以在關聯企業之間轉移；零負積分補償的方法包括：使用企業結轉或轉移的平均燃料消耗量的正積分，以及使用企業生產或購買的新能源汽車的正積分。第二，在新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不能結轉（2019年的正積分可以等額結轉一年）；購買新能源汽車的正積分可以將負積分補償為零。第三，在負積分補償方面，應在工信部發布積分核算報告后90天內將負積分補償歸零；

新能源汽車的正積分可以扣除相同數量的平均油耗負積分。對于未完成負積分歸零補償的企業，油耗達不到乘用車油耗目標值的新產品將不納入《道路機動車生產企業及產品公告》。以目前平均油耗負積分最多的長城汽車為例。根據《積分辦法》的規定，汽車企業可以使用本企業結轉或轉移的平均油耗正積分。數據顯示，2013年，長城汽車的平均油耗為54萬的正分，即使在受損后，也可以用來抵消2016年的負分。同樣，2014年的正點可以抵消2017年平均油耗的負點。此外，長城汽車在新能源汽車積分方面已累計積分近萬分；長城入股宇捷汽車后，宇捷汽車的新能源以正積分補償給長城汽車，這也符合相關企業轉讓規定。因此，長城對新能源積分的需求并不大。對于交易價格，國家不會出臺限價措施，整體價格由市場供求決定。趙東昌說：“有些企業非常希望政府給出交易指導價，這種可能性不大。每個人都應該放棄這種想法，主動談論它，并嘗試以一個好的價格出售自己的分數。汽車技術中心早期發布的積分價格區間是1000~1500元/分鐘，但實際上可能低于這個價格。 “此外，新能源汽車積分政策僅針對年生產或進口傳統能源乘用車達到3萬輛以上的汽車企業制定，并從2019年起制定積分比例要求，其中2019年和2020年的積分比例要求分別為10%和12%，22021年及以后的年份將另行公布。之前累積的新能源積分可以用于補償和交易。兩點——促進汽車產業可持續發展的長效機制。2017年，國內汽車產銷分別達到2901.5萬輛和2887.9萬輛，再次位居世界第一。與此同時，汽車產業已成為建設制造業強國的重要支撐和國民經濟的重要支柱。隨著汽車工業的快速發展，提高乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，已成為推動我國汽車工業轉型升級和汽車產業健康發展的重要舉措。制定“雙積分”政策是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求，尤其是促進產業可持續發展的長效機制尚未建立。“雙積分”政策的制定是由政策向市場驅動的，更多的是督促車企降低傳統燃油汽車的油耗和新能源汽車的研發。這也不同于傳統的補貼政策。雙積分政策采用積分交易制度，鼓勵企業轉向新能源產品進行成本考慮，并充分考慮國內汽車產業的發展現狀，將有效促進中國汽車產業的節能減排和轉型升級。隨著新能源續航里程的增加和油耗的降低，最終受益者將是消費者。

標簽：長城比亞迪長安豐田福特

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