百億級藍海加速釋放產能 動力電池回收仍需闖雙關

在新能源汽車產業蓬勃發展的同時，動力電池的回收利用也成為業內關注的焦點。無論是從環境保護還是資源最大化利用的角度來看，動力電池的回收利用迫在眉睫，動力電池回收利用正逐漸顯示出其使用價值。國內機構預測，2018年廢電池創造的回收市場將超過52.87億元，2020年將超過100億元。動力電池大規模退役的時限正在逐漸臨近。根據新能源汽車的服務周期和中國新能源汽車市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規模報廢回收的布局窗口。近年來，中國新能源汽車產業的發展一直在穩步提升。據統計，2017年，中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。在逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池的報廢、回收和再利用需求也在增加。據估計，動力電池的“退役潮”將在今年開始爆發。如果按70%的梯級利用率計算，2020年將有約6萬噸廢電池等待處理。目前，國內動力電池主要是鋰離子電池，其部件中的正極材料可能會造成重金屬污染。在這種背景下，中國關于動力電池回收利用的政策不斷出臺。七部門發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。隨即，《工業和信息化部關于新能源汽車動力電池回收可追溯管理的暫行規定》明確規定，動力電池的生產、銷售、使用、報廢、回收利用全過程應當收集信息。業內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發布速度將加快，預計2018年也將發布相關標準。一方面，這是一個大規模的廢料，另一方面，它是一個仍處于初級階段的新興領域。動力電池回收將經過什么樣的測試？動力電池由于體積大、部件復雜，回收利用面臨諸多限制和較高的技術門檻。正如電池類型、電池容量和電壓平臺存在許多差異一樣，這是動力電池逐步利用的第一道障礙，因此如何科學評估退役電池成為決定走向何方的第一道屏障。同時，我國對動力電池沒有統一的標準，大規模使用仍有一定難度。除了技術問題，在許多業內人士看來，動力電池回收問題的重點在于誰來收集、如何收集以及采用哪種模式的不確定性。目前，它提倡逐步回收退役動力電池再報廢的原則，并要求車企將回收動力電池的責任作為回收動力電池主體。在回收模式中，由于“退休潮”尚未大規模到來，許多企業面臨利潤問題，短期內仍難以實現規模效應。盡管起步艱難，但該行業的前景普遍樂觀。甚至有機構預測，動力電池回收市場將形成百億元的新“窗口”。這也是為什么除了汽車公司、電池公司和原材料回收公司，資本也大舉進入這一領域的原因，他們也在這一領域尋求新的機會。到目前為止，新能源汽車動力電池的分步利用和回收有望根據適用場景依次進行，新能源車產業鏈企業已積極布局電池回收領域。其中，一些車企選擇與其他公司合作，共同推動國內動力電池回收等相關事宜。長安、比亞迪、銀隆等16家汽車及電池公司……

新能源與大型動力電池回收公司中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收問題。除了汽車制造商，電池制造商也對此進行了積極探索。當代安培科技股份有限公司、中航鋰電池、比克電池、國軒高新等企業建立了電池回收網絡，開始布局動力電池回收業務。到目前為止，只有少數幾家車企進行了相關布局。與即將進入市場的報廢動力電池總量相比，這仍然是杯水車薪。一般來說，回收主體仍然處于一種缺席狀態。因此，完善市場規模和加工技術都需要時間。但業內普遍認為，退役電池的質量和安全很難控制，需要開發相關的測試技術和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場并確定應用場景。在新能源汽車產業蓬勃發展的同時，動力電池的回收利用也成為業內關注的焦點。無論是從環境保護還是資源最大化利用的角度來看，動力電池的回收利用迫在眉睫，動力電池回收利用正逐漸顯示出其使用價值。國內機構預測，2018年廢電池創造的回收市場將超過52.87億元，2020年將超過100億元。動力電池大規模退役的時限正在逐漸臨近。根據新能源汽車的服務周期和中國新能源汽車市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規模報廢回收的布局窗口。近年來，中國新能源汽車產業的發展一直在穩步提升。據統計，2017年，中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。在逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池的報廢、回收和再利用需求也在增加。據估計，動力電池的“退役潮”將在今年開始爆發。如果按70%的梯級利用率計算，2020年將有約6萬噸廢電池等待處理。目前，國內動力電池主要是鋰離子電池，其部件中的正極材料可能會造成重金屬污染。在這種背景下，中國關于動力電池回收利用的政策不斷出臺。七部門發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。隨即，《工業和信息化部關于新能源汽車動力電池回收可追溯管理的暫行規定》明確規定，動力電池的生產、銷售、使用、報廢、回收利用全過程應當收集信息。業內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發布速度將加快，預計2018年也將發布相關標準。一方面，這是一個大規模的廢料，另一方面，它是一個仍處于初級階段的新興領域。動力電池回收將經過什么樣的測試？動力電池由于體積大、部件復雜，回收利用面臨諸多限制和較高的技術門檻。正如電池類型、電池容量和電壓平臺存在許多差異一樣，這是動力電池逐步利用的第一道障礙，因此如何科學評估退役電池成為決定走向何方的第一道屏障。同時，我國對動力電池沒有統一的標準，大規模使用仍有一定難度。除了技術問題，在許多業內人士看來，動力電池回收問題的重點在于誰來收集、如何收集以及采用哪種模式的不確定性。目前，它提倡逐步回收退役動力電池再報廢的原則，并要求車企以回收動力電池的責任為主體……

f回收動力電池。在回收模式中，由于“退休潮”尚未大規模到來，許多企業面臨利潤問題，短期內仍難以實現規模效應。盡管起步艱難，但該行業的前景普遍樂觀。甚至有機構預測，動力電池回收市場將形成百億元的新“窗口”。這也是為什么除了汽車公司、電池公司和原材料回收公司，資本也大舉進入這一領域的原因，他們也在這一領域尋求新的機會。到目前為止，新能源汽車動力電池的分步利用和回收有望根據適用場景依次進行，新能源車產業鏈企業已積極布局電池回收領域。其中，一些車企選擇與其他公司合作，共同推動國內動力電池回收等相關事宜。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家汽車和電池公司已與主要動力電池回收公司中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收問題。除了汽車制造商，電池制造商也對此進行了積極探索。當代安培科技股份有限公司、中航鋰電池、比克電池、國軒高新等企業建立了電池回收網絡，開始布局動力電池回收業務。到目前為止，只有少數幾家車企進行了相關布局。與即將進入市場的報廢動力電池總量相比，這仍然是杯水車薪。一般來說，回收主體仍然處于一種缺席狀態。因此，完善市場規模和加工技術都需要時間。但業內普遍認為，退役電池的質量和安全很難控制，需要開發相關的測試技術和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場并確定應用場景。

標簽：比亞迪長安

汽車資訊熱門資訊