巨頭登場，共享汽車的故事還能講多久？

共享這個詞對現在的人們來說并不陌生。經過大量的市場教育，人們早已習慣了分享。作為17年來的流行詞，它不僅代表著新的潮流和時尚，也代表著資本市場的故事。可悲的是，這些故事只有一個開始，但沒有人為它們寫下結局。在擺脫了17年寒潮的外衣后，共享行業開始了新的嘗試。事實上，稱之為卷土重來并不夸張，因為共享行業中總有一兩種模式因為運營邏輯、成本控制和商業BP而一直受到資本的重視，并成為現有為數不多的共享行業中的領導者。共享汽車就是這樣。此外，最近的汽車共享似乎有了一個新的故事要講。5月7日，我立即宣布完成B輪融資，由螞蟻金服領投，君聯資本、先鋒常青、藍馳創投等機構跟投。出行立即表示，計劃在今年年底前在全國20-25個城市開通共享汽車服務，車隊規模將達到4萬輛。有些人很高興，有些人很難過。5月20日，麻瓜旅行社正式停止服務。在主要的一線城市和二線城市，共享汽車早已司空見慣。必須說，在資本變得越來越謹慎的時候，要立即獲得這筆融資并不容易。尤其是在作為重資產的汽車行業，似乎共享汽車的差距已經重新拉開。但是，簡單地進行增量加法是沒有意義的。共享行業現在需要的不是一個故事，而是一個符合市場規則的實用新模式。讓我們談談當前共享汽車模型的可行性和可擴展性，并進行一些分析。事實上，共享汽車應該被稱為分時租賃。本質上，與大多數共享模式一樣，它也屬于“偽共享”。當第三方離開汽車時，用戶通過掃碼進行交易，并以時間為尺度進行消費，以滿足人們的出行需求。做生意時，我們應該首先注意障礙。讓我們看看共享汽車市場有多大。全球頂級戰略管理咨詢公司羅蘭貝格發布的《2018年中國共享汽車出行市場分析與預測報告》指出，2018年中國的共享汽車市場預計將達到2300億美元，在全球共享經濟中的份額將從33%增加到44%，使其成為主導力量。2018年中國共享汽車的直接需求預計將達到3700萬次/天，潛在需求帶來的潛在市場容量預計將達到1.8萬億元。盡管對于這個數據眾說紛紜，但我不得不說，總的來說，這是相當令人欣慰的。至少在短時間內，如果共享汽車能夠繼續走融資和土地推廣的道路，天花板就不會成為制約因素。其次，從目標人群來看，私家車的數量與駕照數量并不成正比，這意味著市場上有大量有駕駛需求的潛在用戶，這對共享汽車行業來說是個好消息。第二，產業政策是有利的。2017年8月，交通部、住房和城鄉建設部聯合印發《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確提出鼓勵發展分時租賃，表明分時租賃將在一定程度上緩解私家車保有量的快速增長以及對道路和停車資源的占用。《意見》還鼓勵使用新能源汽車開展分時租賃，并在充電基礎設施布局建設方面給予支持。同樣，為了解決社會資源的不合理配置，共享汽車能夠在上層建筑中贏得支持也就不難理解了。畢竟，低碳出行、綠色外觀和減少私家車數量是我們一直支持和實踐的口號。如果只看這些，我們可能不得不驚嘆共享汽車行業的有利條件、有利的地理條件和和諧的人，將成千上萬的寵物聚集在一起。市場需求明顯；資本有一個精確的模型；

對于社會來說，有些觀念符合當代價值觀。然而，我們似乎忽略了一些問題：自17年的共享浪潮以來，為什么這么多共享汽車公司失去了生命？顯然，這不僅僅是因為管理問題，其背后的隱患也值得深思。從市場上玩家的背景不難看出，資產被重視，運營被重視，管理被忽視。作為一個以資產為導向模式的行業，企業自身必須依賴或與傳統汽車品牌合作。例如，2016年，EVCARD與上汽集團旗下的分時租賃公司E享天合并。熊貓是重慶力帆集團旗下品牌，GoFun是首汽集團旗下的品牌，北汽新能源是綠狗租車的幕后推手，car2go和car2share由戴姆勒（梅賽德斯-奔馳的母公司）推出，輕松出行與一汽集團有戰略合作。這輛小型客車由吉利控股和康迪科技共同出資。這意味著企業的市場運作是以“重視資產”的方式構建的。無論是市場戰略、運營模式，甚至是戰略方向，都需要一些傳統的老方式來鋪墊，上行空間較小，在一定程度上限制了企業的發展。其次，高成本屬性催生了其高運營風險。共享汽車的回收期相對較長。據估計，即使共享汽車保持60%至70%的小時租金，也需要大約3至5年的時間才能收回成本。對于具有“商人本質”的資本來說，這不是一個可以接受的好模式。一旦企業的運營或成本管理出現問題，資金鏈就會立即做出反應，隨之而來的是蝴蝶效應引發的一系列企業危機；

同時，高成本模式也抑制了企業在市場上的步伐，無法形成有效的壁壘和創造規模優勢。要講好故事，擴大效益，控制隱患。我不得不說，這一步有點難。同時，對于共享汽車來說，每一筆融資都意味著汽車數量和規模的增加，但更致命的環節，服務管理，卻忙得顧不上。從車輛維護到車輛管理，這一環節充滿了嚴重的低效和成本放大，進一步影響了用戶體驗和市場教育，這本質上是行業的一大劣勢。最初的虛假共享實際上是對資源的浪費，也就是共享汽車，如果從大局來看，這確實是一筆不錯的生意。然而，從目前的社會角度來看，共享汽車并沒有實現上層建筑所賦予的減少社會擁堵的愿景，但它給城市交通增加了很多麻煩，因為一輛汽車必須需要一個停車位。在市場受到充分教育之前，這種模式無疑是城市擁堵的加劇。同時，停車位使用不當也會導致用戶體驗不佳。畢竟，這就是目前所有的公共資源，能否順利調度，只能從資源利用的邏輯來判斷。因此，現階段不難看出，共享汽車只是作為一個概念出現的，與我們為其設定的目標值還有很大差距。增長需要價格。我們可以接受這個行業從零開始，從“消費者”到“生產者”角色的轉變，但這并不意味著社會和資本市場可以一直保持這樣的寬容，一旦出現裂痕，就只能自食其果。同樣作為一款共享汽車產品，EZZY于2017年底宣布解散。EZZY曾因投資500輛寶馬i3而聞名，但這次促銷活動的影響力遠不如上次“破產”的消息那么大。如果共享產業一直在努力實現人類社會資源的再分配。那么，我們有理由相信，總有一天，這個行業會出現一種加速社會資源配置、提高社會效率的新模式，并獲得高度認可。但不幸的是，這個時間點可能不是現在。共享這個詞對現在的人們來說并不陌生。經過大量的市場教育，人們早已習慣了分享。作為17年來的流行詞，它不僅代表著新的潮流和時尚，也代表著資本市場的故事。可悲的是，這些故事只有一個開始，但沒有人為它們寫下結局。在擺脫了17年寒潮的外衣后，共享行業開始了新的嘗試。事實上，稱之為卷土重來并不夸張，因為共享行業中總有一兩種模式因為運營邏輯、成本控制和商業BP而一直受到資本的重視，并成為現有為數不多的共享行業中的領導者。共享汽車就是這樣。此外，最近的汽車共享似乎有了一個新的故事要講。5月7日，我立即宣布完成B輪融資，由螞蟻金服領投，君聯資本、先鋒常青、藍馳創投等機構跟投。出行立即表示，計劃在今年年底前在全國20-25個城市開通共享汽車服務，車隊規模將達到4萬輛。有些人很高興，有些人很難過。5月20日，麻瓜旅行社正式停止服務。在主要的一線城市和二線城市，共享汽車早已司空見慣。必須說，在資本變得越來越謹慎的時候，要立即獲得這筆融資并不容易。尤其是在作為重資產的汽車行業，似乎共享汽車的差距已經重新拉開。但是，簡單地進行增量加法是沒有意義的。共享行業現在需要的不是一個故事，而是一個符合市場規則的實用新模式。讓我們談談當前共享汽車模型的可行性和可擴展性，并進行一些分析。事實上，共享汽車應該被稱為分時租賃。本質上，與大多數共享模式一樣，它也屬于“偽共享”。當第三方離開汽車時，用戶通過掃碼進行交易，并以時間為尺度進行消費，以滿足人們的出行需求。做生意時，我們應該首先注意障礙。讓我們看看汽車共享市場有多大。全球頂級戰略管理咨詢公司羅蘭貝格發布了《汽車共享市場分析與預測報告》……

g 2018年中國旅游市場，該報告指出，2018年中國汽車共享市場預計將達到2300億美元，其在全球共享經濟中的份額將從33%增加到44%，成為領先力量。2018年中國共享汽車的直接需求預計將達到3700萬次/天，潛在需求帶來的潛在市場容量預計將達到1.8萬億元。盡管對于這個數據眾說紛紜，但我不得不說，總的來說，這是相當令人欣慰的。至少在短時間內，如果共享汽車能夠繼續走融資和土地推廣的道路，天花板就不會成為制約因素。其次，從目標人群來看，私家車的數量與駕照數量并不成正比，這意味著市場上有大量有駕駛需求的潛在用戶，這對共享汽車行業來說是個好消息。第二，產業政策是有利的。2017年8月，交通部、住房和城鄉建設部聯合印發《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確提出鼓勵發展分時租賃，表明分時租賃將在一定程度上緩解私家車保有量的快速增長以及對道路和停車資源的占用。《意見》還鼓勵使用新能源汽車開展分時租賃，并在充電基礎設施布局建設方面給予支持。同樣，為了解決社會資源的不合理配置，共享汽車能夠在上層建筑中贏得支持也就不難理解了。畢竟，低碳出行、綠色外觀和減少私家車數量是我們一直支持和實踐的口號。如果只看這些，我們可能不得不驚嘆共享汽車行業的有利條件、有利的地理條件和和諧的人，將成千上萬的寵物聚集在一起。市場需求明顯；資本有一個精確的模型；對于社會來說，有些觀念符合當代價值觀。然而，我們似乎忽略了一些問題：自17年的共享浪潮以來，為什么這么多共享汽車公司失去了生命？顯然，這不僅僅是因為管理問題，其背后的隱患也值得深思。從市場上玩家的背景不難看出，資產被重視，運營被重視，管理被忽視。作為一個以資產為導向模式的行業，企業自身必須依賴或與傳統汽車品牌合作。例如，2016年，EVCARD與上汽集團旗下的分時租賃公司E享天合并。熊貓是重慶力帆集團旗下品牌，GoFun是首汽集團旗下的品牌，北汽新能源是綠狗租車的幕后推手，car2go和car2share由戴姆勒（梅賽德斯-奔馳的母公司）推出，輕松出行與一汽集團有戰略合作。這輛小型客車由吉利控股和康迪科技共同出資。這意味著企業的市場運作是以“重視資產”的方式構建的。無論是市場戰略、運營模式，甚至是戰略方向，都需要一些傳統的老方式來鋪墊，上行空間較小，在一定程度上限制了企業的發展。其次，高成本屬性催生了其高運營風險。共享汽車的回收期相對較長。據估計，即使共享汽車保持60%至70%的小時租金，也需要大約3至5年的時間才能收回成本。對于具有“商人本質”的資本來說，這不是一個可以接受的好模式。一旦企業的運營或成本管理出現問題，資金鏈就會立即做出反應，隨之而來的是蝴蝶效應引發的一系列企業危機；

同時，高成本模式也抑制了企業在市場上的步伐，無法形成有效的壁壘和創造規模優勢。要講好故事，擴大效益，控制隱患。我不得不說，這一步有點難。同時，對于共享汽車來說，每一筆融資都意味著汽車數量和規模的增加，但更致命的環節，服務管理，卻忙得顧不上。從車輛維護到車輛管理，這一環節充滿了嚴重的低效和成本放大，進一步影響了用戶體驗和市場教育，這本質上是行業的一大劣勢。最初的虛假共享實際上是對資源的浪費，也就是共享汽車，如果從大局來看，這確實是一筆不錯的生意。然而，從目前的社會角度來看，共享汽車并沒有實現上層建筑所賦予的減少社會擁堵的愿景，但它給城市交通增加了很多麻煩，因為一輛汽車必須需要一個停車位。在市場受到充分教育之前，這種模式無疑是城市擁堵的加劇。同時，停車位使用不當也會導致用戶體驗不佳。畢竟，這就是目前所有的公共資源，能否順利調度，只能從資源利用的邏輯來判斷。因此，現階段不難看出，共享汽車只是作為一個概念出現的，與我們為其設定的目標值還有很大差距。增長需要價格。我們可以接受這個行業從零開始，從“消費者”到“生產者”角色的轉變，但這并不意味著社會和資本市場可以一直保持這樣的寬容，一旦出現裂痕，就只能自食其果。同樣作為一款共享汽車產品，EZZY于2017年底宣布解散。EZZY曾因投資500輛寶馬i3而聞名，但這次促銷活動的影響力遠不如上次“破產”的消息那么大。如果共享產業一直在努力實現人類社會資源的再分配。那么，我們有理由相信，總有一天，這個行業會出現一種加速社會資源配置、提高社會效率的新模式，并獲得高度認可。但不幸的是，這個時間點可能不是現在。

標簽：奔馳寶馬理念寶馬i3一汽

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