中國氫燃料電池汽車產業發展研究

近年來，氫能和燃料電池的研究受到各國的關注，被視為未來世界能源體系的重要組成部分。中國是世界上最大的能源生產國和消費國，已經形成了煤、電、油、天然氣、新能源和可再生能源全方位發展的能源供應體系。隨著中國社會經濟的持續增長，能源消費總需求不斷上升，石油和天然氣進口依賴度持續上升。2015年，中國石油對外依存度超過60%，天然氣對外依存度上升至32.7%。能源進口高度依賴已成為中國能源安全面臨的巨大挑戰，能源結構轉型勢在必行。汽車工業作為世界主要工業國家的支柱產業，是衡量一個國家綜合實力和發達程度的重要標志。氫燃料電池汽車不僅在能源開發中發揮著重要作用，而且具有優異的環保性能和能源轉換效率。與純電動汽車相比，它具有加注時間短、續航里程長的優點，也是未來汽車行業可持續發展的重要方向。1.國內外氫能和燃料電池產業發展的主要政策。氫能是未來能源系統的重要組成部分。各國已將氫能發展提升到國家戰略層面，制定了戰略規劃路線圖，探索了工業化發展道路。1.1日本：政府堅定推進氫能和燃料電池的發展戰略。2014年，日本經濟產業省發布了《氫能和燃料電池戰略路線圖》，制定了“三步走”的發展計劃，并于2016年進行了修訂。日本對氫能和燃料電池的支持政策主要包括研發、示范和汽車補貼。在研發方面，2017年，日本經濟產業省支持了總計129億日元的燃料電池研發，包括燃料電池、加氫站和氫能供應鏈。在示范方面，2017年，固定燃料電池的示范開始從家庭應用擴展到商業和工業應用，計劃2020年達到1400萬套，2030年達到5300萬套。在汽車補貼方面，實施新能源汽車綠色稅收政策。根據車輛類型和指標，可減免車輛重稅和車輛購置稅50%~100%，并對加氫站建設給予50%左右的補貼。據統計，2014年，日本對國內所有加氫站的補貼總額為72億日元（約合6000萬美元）。1.2歐洲：推動“交通與氫能”融合，持續穩定支持氫能和燃料電池產業發展。歐盟2016年發布的可再生能源指令等政策文件都提出，能源是能源系統的重要組成部分。《燃料電池和氫能實施計劃》的實施周期為2014-2020年，主要目標是到2020年實現氫能和燃料電池在固定能源供應和運輸中的應用。重點支持方向包括交通運輸行業：道路交通、越野交通和機械、基礎設施等。能源行業：氫制備、運輸、儲能、發電、熱電聯產等。1.3美國：隨著特朗普上臺，對氫能和燃料電池的支持政策波動較大。2015年底，美國能源局向國會提交了《2015年美國燃料電池和氫能技術發展報告》，肯定了未來氫能市場的發展潛力，并大力投資開發先進的氫能和燃料電池技術。據統計，僅在2016年，美國就有10個州頒布了相關政策，支持燃料電池產品逐步推向市場，包括氫燃料電池汽車的稅收減免，以及在工廠和居民區安裝和部署燃料電池發電系統。此外，根據聯邦公路管理局發布的國家替代燃料和充電網絡計劃……

將在全美35個州形成以55個加氫站為基礎的“氫能網絡”，加利福尼亞州、科羅拉多州、佛羅里達州、紐約州和威斯康星州等10個州將率先啟動建設工作。1.4中國：政府大力支持氫能和燃料電池汽車產業的發展。中國的《戰略性新興產業發展“十三五”規劃》、《能源技術革命與創新行動計劃（2016-2030年）》、《節能與新能源汽車產業發展計劃（2012-2020年）》和《中國制造2025》等國家頂層規劃都明確了氫能和燃料電池產業的戰略地位。2016年，工信部組織的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年將實現5000輛汽車在特定領域公共服務汽車領域的示范應用，建設100個加氫站；2025年，將實現5萬輛汽車的應用，建設300個加氫站；到2030年，100萬輛氫燃料電池汽車將實現商業化，并將建設1000個加氫站。在財政支持政策方面，氫燃料電池汽車是新能源汽車的重點補貼，不僅補貼金額最高，而且幾乎沒有下降。2017年，上海在國內率先出臺《上海市燃料電池汽車發展規劃》，明確提出：2020年將建設5-10個加氫站，示范運營規模3000輛；

2025年，將建設50個加氫站，客車不少于2萬輛，其他專用車不少于1萬輛。2、氫燃料電池汽車行業發展現狀與趨勢2.1整車2014年12月，豐田Mirai燃料電池汽車上市，標志著氫燃料電池車輛技術取得重大進展。氫燃料電池汽車技術已從基礎研究和原型論證進入工程化和商業化階段。據統計，2016年，全球氫燃料電池汽車銷量為2312輛，與2015年相比增長了225%。主要有三款車型：豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35FC，其中豐田Mirai銷售2039輛，主要用于運營。2017年，仍有少數車企計劃推出氫燃料電池商用車，但預計全球總銷量不會超過5000輛。在中國的燃料電池乘用車方面，主要投入研發的企業是上汽集團，該公司已經完成了四代氫燃料電池汽車的開發。在國家創新工程的支持下，上汽氫燃料電池汽車在動力性能、續航里程等性能指標上取得了長足進步，已有81輛汽車在運營中進行了示范。部分車輛參加了上汽集團2014年的“新能源汽車里程之旅”，經過10000公里的實際道路測試，通過了各種地形、海拔和環境溫度的綜合測試。國內外典型的氫燃料電池汽車如表1所示。

表1國內外典型氫燃料電池汽車對比在燃料電池商用車方面，“十三五”前，上汽、北汽福田等國內企業用自主研發的燃料電池開發了相關汽車產品，并參加了2008年北京奧運會，2010年上海世博會和2010年新加坡首屆青年奧運會，初步驗證了燃料電池公交車的功能和可靠性。自2017年開始實施《國產燃料電池汽車“十三五”布局規劃》以來，越來越多的國產商用車企業參與到氫燃料電池商用車的開發中來，近年來已初步具備小批量生產能力。據統計，2017年，來自全國10家車企的22輛燃料電池商用車進入了當年新發布的推薦目錄，其中城市公交車車型最多。2017年，全國燃料電池商用車產量為1226輛，其中物流車是最大的車型，東風公司是物流車生產的最大企業，上汽大通是普通客車生產的最大公司，佛山飛馳是客車生產的第一大企業，如圖1所示。2.2關鍵零部件和材料中國在氫燃料電池堆及其關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但技術成熟度差距較大。在技術路線上，汽車氫燃料電池堆選用質子交換膜系統，金屬板電極和石墨板電極共存。目前，中國擁有完全自主知識產權的電堆主要由大連鑫源電力提供。外國企業通過合資企業為國內系統企業提供電堆，在中國建造和組裝電堆，但膜電極等核心部件仍掌握在外國手中。商用車的氫燃料電池系統使用石墨板或復合板，但沒有使用高功率密度的金屬雙極板。近年來，石墨板堆的性能有了很大的提高，但與金屬板堆仍有顯著差異。雖然目前成本較低，但從加工便利性和材料發展趨勢分析，金屬板的成本將低于石墨板。從壽命來看，國內反應堆的壽命為數千小時，國外反應堆的壽命已達到數萬小時。但國外反應堆對空氣質量要求較高，能否適應國內空氣質量條件還有待驗證。在氫燃料電池的關鍵材料和其他部件方面，如催化劑、質子交換膜、復寫紙、空氣壓縮機和氫循環泵，有……

直到中國與外國之間出現巨大差距。有能力支持他們的企業很少，而且他們的技術水平也很低。它們大多是空白或不成熟的，因此需要使用進口材料，并且在國際上被少數企業壟斷，價格極高。從系統成本來看，目前的成本約為1~1.5萬元/kW。從發展階段來看，中國氫燃料電池汽車具備小規模推廣應用的條件。2.3加氫站目前有兩個商業加氫站，一個在北京，另一個在上海。已建成使用但尚未對外開放的加氫站有6座，分別位于大連、佛山、云浮、中山、十堰、鄭州等地。部分加氫站的情況如下：為加快氫燃料電池汽車的普及應用，佛山和云浮將合作推進15個加氫站規劃建設，計劃于2018年全部投入運營，構建科學合理的加氫站網絡；

上海正在制定《上海氫燃料電池汽車發展規劃》。該計劃草案計劃2017年至2020年在上海建設5-10座加氫站，2021至2025年在上海建造50座加氫站點，充分利用上海的工業副產品氫資源，全面部署加氫站網絡布局計劃，推動環上海走廊、嘉定汽車城、，迪士尼、虹橋機場、金山化工區和臨港。2.4運營盡管中國的氫氣來源非常廣泛，但車用高純度氫氣的來源并不豐富，價格也不占優勢。由于尚未形成工業應用的供應鏈體系，加氫站建設緩慢，車用高純氫價格過高。嚴重阻礙了氫燃料電池汽車的示范運行。（1） 國內汽車用高純度氫氣來源中國的氫氣生產主要來自煤炭、石油和天然氣等化石燃料的轉化生產氫氣，以及各種工業生產或焦化廠、氯堿廠和水電解的副產品氫氣生產氫氣。由于儲存和運輸困難，大部分氫氣在當地生產，在附近消費。根據2007年的統計數據，中國煤炭生產氫氣713萬噸，天然氣生產氫氣288萬噸，重油生產氫氣244萬噸。副產氫資源中，來自焦化和鋼鐵行業的有533萬噸，來自堿行業的有42萬噸。（2） 汽車油、電、氫使用成本對比與傳統汽車和電動汽車相比，氫燃料電池汽車的氫成本相對較高，不具有市場優勢，這與高純度氫氣的應用市場較小以及制造商在凈化副產品氫氣時需要投資1000萬元以上建造凈化設備有關。在氫燃料電池汽車推廣初期，除了專業的燃氣公司外，副產氫氣制造商不愿意投資建設高純度氫氣，而且高純度氫氣的生產成本過高，不利于氫燃料電池車輛的推廣應用。（3） 氫氣價格構成分析氫氣價格除了“出廠價+運費”價格外，還應包括加氫站的成本，如土地成本、加氫站建設折舊成本、加氫氣站人工成本、運營維護成本等。以一家公司的投資為例：建設一座4800米2400公斤/天、35MPa的加氫站，總投資2500萬元（其中土地200萬元，設備1500萬元，其余用于基礎設施建設）。加氫成本為3元/nm 3，其中全部投資折舊占加氫成本的30%，加氫站運行人員成本占加氫費用的30%，運行維護費用占加氫費的30%，其余為其他費用。從以上分析可以看出，實際的氫氣價格已經遠遠超出了商業運營所能承受的范圍。3.中國氫燃料電池汽車產業發展的主要問題3.1產業鏈建設不完善，部分關鍵材料和零部件缺乏量產能力。目前，我國氫燃料電池汽車的產業鏈已經形成，但產業鏈體系建設還不完善，特別是一些關鍵零部件和材料還沒有量產能力，需要依賴進口，如質子交換膜、催化劑、碳紙/碳纖維布、空壓機和氫噴射泵等。進口價格高，阻礙了國產燃料電池產品的工業化進程。其中，質子交換膜基本被杜邦、3M、戈爾等巨頭壟斷，進口價格高達600美元/平方米。國內公司的質子交換膜產品仍處于試驗階段。在燃料電池行業的初級階段，組裝進口部件是可行的途徑之一。但是，如果長期依賴進口，自主水平將無法提高，燃料電池行業將陷入技術空心化狀態。如果我們不深入研究技術并進行開發……

為了獲得補貼而嚴格使用國家的支持政策，這將對燃料電池行業的發展產生重大打擊。3.2氫源產業鏈尚未建立，車用高純氫價格較高。盡管中國的年氫氣產量已超過1000萬噸，居世界首位，但工業副產品氫氣資源豐富，可再生能源數量巨大，這為中國大規模凈化副產品氫氣和電解水制氫提供了優勢，氫源產業鏈尚未建立和完善。目前，國內從事氫氣凈化的企業較少，生產規模也不大，車用高純氫氣產量不足，分布不均；

目前，國內氫氣運輸只能通過管束車或高壓氫瓶運輸，運輸成本較高。目前，加氫站的關鍵部件，如加氫、高壓管道、管件和閥門等仍需進口，這大大增加了成本，延長了加氫站建設周期。上述因素導致氫終端銷售價格居高不下，嚴重阻礙了氫燃料電池汽車的普及應用。3.3政府鼓勵發展氫燃料電池汽車產業，但缺乏配套措施。2016年12月，財政部等四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確除燃料電池汽車外，2019年至2020年，中央和地方對各類車輛的補貼標準和上限將在現行標準的基礎上降低20%。從補貼政策來看，國家鼓勵和支持燃料電池汽車產業的態度非常明確。近年來，氫能和燃料電池的研究受到各國的關注，被視為未來世界能源體系的重要組成部分。中國是世界上最大的能源生產國和消費國，已經形成了煤、電、油、天然氣、新能源和可再生能源全方位發展的能源供應體系。隨著中國社會經濟的持續增長，能源消費總需求不斷上升，石油和天然氣進口依賴度持續上升。2015年，中國石油對外依存度超過60%，天然氣對外依存度上升至32.7%。能源進口高度依賴已成為中國能源安全面臨的巨大挑戰，能源結構轉型勢在必行。汽車工業作為世界主要工業國家的支柱產業，是衡量一個國家綜合實力和發達程度的重要標志。氫燃料電池汽車不僅在能源開發中發揮著重要作用，而且具有優異的環保性能和能源轉換效率。與純電動汽車相比，它具有加注時間短、續航里程長的優點，也是未來汽車行業可持續發展的重要方向。1.國內外氫能和燃料電池產業發展的主要政策。氫能是未來能源系統的重要組成部分。各國已將氫能發展提升到國家戰略層面，制定了戰略規劃路線圖，探索了工業化發展道路。1.1日本：政府堅定推進氫能和燃料電池的發展戰略。2014年，日本經濟產業省發布了《氫能和燃料電池戰略路線圖》，制定了“三步走”的發展計劃，并于2016年進行了修訂。日本對氫能和燃料電池的支持政策主要包括研發、示范和汽車補貼。在研發方面，2017年，日本經濟產業省支持了總計129億日元的燃料電池研發，包括燃料電池、加氫站和氫能供應鏈。在示范方面，2017年，固定燃料電池的示范開始從家庭應用擴展到商業和工業應用，計劃2020年達到1400萬套，2030年達到5300萬套。在汽車補貼方面，實施新能源汽車綠色稅收政策。根據車輛類型和指標，可減免車輛重稅和車輛購置稅50%~100%，并對加氫站建設給予50%左右的補貼。據統計，2014年，日本對國內所有加氫站的補貼總額為72億日元（約合6000萬美元）。1.2歐洲：推動“交通與氫能”融合，持續穩定支持氫能和燃料電池產業發展。歐盟2016年發布的可再生能源指令等政策文件都提出，能源是能源系統的重要組成部分。《燃料電池和氫能實施計劃》的實施周期為2014-2020年，主要目標是實現……的應用……

到2020年，固定能源供應和運輸中的drogen能源和燃料電池。重點支持方向包括交通運輸行業：道路交通、越野交通和機械、基礎設施等。能源行業：氫制備、運輸、儲能、發電、熱電聯產等。1.3美國：隨著特朗普上臺，對氫能和燃料電池的支持政策波動較大。2015年底，美國能源局向國會提交了《2015年美國燃料電池和氫能技術發展報告》，肯定了未來氫能市場的發展潛力，并大力投資開發先進的氫能和燃料電池技術。據統計，僅在2016年，美國就有10個州頒布了相關政策，支持燃料電池產品逐步推向市場，包括氫燃料電池汽車的稅收減免，以及在工廠和居民區安裝和部署燃料電池發電系統。此外，根據美國聯邦公路管理局公布的國家替代燃料和充電網絡計劃，將在全美35個州形成以55個加氫站為基礎的“氫能網絡”，加利福尼亞州、科羅拉多州、佛羅里達州、紐約州和威斯康星州等10個州將率先啟動建設工作。1.4中國：政府大力支持氫能和燃料電池汽車產業的發展。中國的《戰略性新興產業發展“十三五”規劃》、《能源技術革命與創新行動計劃（2016-2030年）》、《節能與新能源汽車產業發展計劃（2012-2020年）》和《中國制造2025》等國家頂層規劃都明確了氫能和燃料電池產業的戰略地位。2016年，工信部組織的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年將實現5000輛汽車在特定領域公共服務汽車領域的示范應用，建設100個加氫站；2025年，將實現5萬輛汽車的應用，建設300個加氫站；到2030年，100萬輛氫燃料電池汽車將實現商業化，并將建設1000個加氫站。在財政支持政策方面，氫燃料電池汽車是新能源汽車的重點補貼，不僅補貼金額最高，而且幾乎沒有下降。2017年，上海在國內率先出臺《上海市燃料電池汽車發展規劃》，明確提出：2020年將建設5-10個加氫站，示范運營規模3000輛；

2025年，將建設50個加氫站，客車不少于2萬輛，其他專用車不少于1萬輛。2、氫燃料電池汽車行業發展現狀與趨勢2.1整車2014年12月，豐田Mirai燃料電池汽車上市，標志著氫燃料電池車輛技術取得重大進展。氫燃料電池汽車技術已從基礎研究和原型論證進入工程化和商業化階段。據統計，2016年，全球氫燃料電池汽車銷量為2312輛，與2015年相比增長了225%。主要有三款車型：豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35FC，其中豐田Mirai銷售2039輛，主要用于運營。2017年，仍有少數車企計劃推出氫燃料電池商用車，但預計全球總銷量不會超過5000輛。在中國的燃料電池乘用車方面，主要投入研發的企業是上汽集團，該公司已經完成了四代氫燃料電池汽車的開發。在國家創新工程的支持下，上汽氫燃料電池汽車在動力性能、續航里程等性能指標上取得了長足進步，已有81輛汽車在運營中進行了示范。部分車輛參加了上汽集團2014年的“新能源汽車里程之旅”，經過10000公里的實際道路測試，通過了各種地形、海拔和環境溫度的綜合測試。國內外典型的氫燃料電池汽車如表1所示。

表1國內外典型氫燃料電池汽車對比在燃料電池商用車方面，“十三五”前，上汽、北汽福田等國內企業用自主研發的燃料電池開發了相關汽車產品，并參加了2008年北京奧運會，2010年上海世博會和2010年新加坡首屆青年奧運會，初步驗證了燃料電池公交車的功能和可靠性。自2017年開始實施《國產燃料電池汽車“十三五”布局規劃》以來，越來越多的國產商用車企業參與到氫燃料電池商用車的開發中來，近年來已初步具備小批量生產能力。據統計，2017年，來自全國10家車企的22輛燃料電池商用車進入了當年新發布的推薦目錄，其中城市公交車車型最多。2017年，全國燃料電池商用車產量為1226輛，其中物流車是最大的車型，東風公司是物流車生產的最大企業，上汽大通是普通客車生產的最大公司，佛山飛馳是客車生產的第一大企業，如圖1所示。2.2關鍵零部件和材料中國在氫燃料電池堆及其關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但技術成熟度差距較大。在技術路線上，汽車氫燃料電池堆選用質子交換膜系統，金屬板電極和石墨板電極共存。目前，中國擁有完全自主知識產權的電堆主要由大連鑫源電力提供。外國企業通過合資企業為國內系統企業提供電堆，在中國建造和組裝電堆，但膜電極等核心部件仍掌握在外國手中。商用車的氫燃料電池系統使用石墨板或復合板，但沒有使用高功率密度的金屬雙極板。近年來，石墨板堆的性能有了很大的提高，但與金屬板堆仍有顯著差異。雖然目前成本較低，但從加工便利性和材料發展趨勢分析，金屬板的成本將低于石墨板。從壽命來看，國內反應堆的壽命為數千小時，國外反應堆的壽命已達到數萬小時。但國外反應堆對空氣質量要求較高，能否適應國內空氣質量條件還有待驗證。在氫燃料電池的關鍵材料和其他部件方面，如催化劑、質子交換膜、復寫紙、空氣壓縮機和氫循環泵，有……

直到中國與外國之間出現巨大差距。有能力支持他們的企業很少，而且他們的技術水平也很低。它們大多是空白或不成熟的，因此需要使用進口材料，并且在國際上被少數企業壟斷，價格極高。從系統成本來看，目前的成本約為1~1.5萬元/kW。從發展階段來看，中國氫燃料電池汽車具備小規模推廣應用的條件。2.3加氫站目前有兩個商業加氫站，一個在北京，另一個在上海。已建成使用但尚未對外開放的加氫站有6座，分別位于大連、佛山、云浮、中山、十堰、鄭州等地。部分加氫站的情況如下：為加快氫燃料電池汽車的普及應用，佛山和云浮將合作推進15個加氫站規劃建設，計劃于2018年全部投入運營，構建科學合理的加氫站網絡；

上海正在制定《上海氫燃料電池汽車發展規劃》。該計劃草案計劃2017年至2020年在上海建設5-10座加氫站，2021至2025年在上海建造50座加氫站點，充分利用上海的工業副產品氫資源，全面部署加氫站網絡布局計劃，推動環上海走廊、嘉定汽車城、，迪士尼、虹橋機場、金山化工區和臨港。2.4運營盡管中國的氫氣來源非常廣泛，但車用高純度氫氣的來源并不豐富，價格也不占優勢。由于尚未形成工業應用的供應鏈體系，加氫站建設緩慢，車用高純氫價格過高。嚴重阻礙了氫燃料電池汽車的示范運行。（1） 國內汽車用高純度氫氣來源中國的氫氣生產主要來自煤炭、石油和天然氣等化石燃料的轉化生產氫氣，以及各種工業生產或焦化廠、氯堿廠和水電解的副產品氫氣生產氫氣。由于儲存和運輸困難，大部分氫氣在當地生產，在附近消費。根據2007年的統計數據，中國煤炭生產氫氣713萬噸，天然氣生產氫氣288萬噸，重油生產氫氣244萬噸。副產氫資源中，來自焦化和鋼鐵行業的有533萬噸，來自堿行業的有42萬噸。（2） 汽車油、電、氫使用成本對比與傳統汽車和電動汽車相比，氫燃料電池汽車的氫成本相對較高，不具有市場優勢，這與高純度氫氣的應用市場較小以及制造商在凈化副產品氫氣時需要投資1000萬元以上建造凈化設備有關。在氫燃料電池汽車推廣初期，除了專業的燃氣公司外，副產氫氣制造商不愿意投資建設高純度氫氣，而且高純度氫氣的生產成本過高，不利于氫燃料電池車輛的推廣應用。（3） 氫氣價格構成分析氫氣價格除了“出廠價+運費”價格外，還應包括加氫站的成本，如土地成本、加氫站建設折舊成本、加氫氣站人工成本、運營維護成本等。以一家公司的投資為例：建設一座4800米2400公斤/天、35MPa的加氫站，總投資2500萬元（其中土地200萬元，設備1500萬元，其余用于基礎設施建設）。加氫成本為3元/nm 3，其中全部投資折舊占加氫成本的30%，加氫站運行人員成本占加氫費用的30%，運行維護費用占加氫費的30%，其余為其他費用。從以上分析可以看出，實際的氫氣價格已經遠遠超出了商業運營所能承受的范圍。3.中國氫燃料電池汽車產業發展的主要問題3.1產業鏈建設不完善，部分關鍵材料和零部件缺乏量產能力。目前，我國氫燃料電池汽車的產業鏈已經形成，但產業鏈體系建設還不完善，特別是一些關鍵零部件和材料還沒有量產能力，需要依賴進口，如質子交換膜、催化劑、碳紙/碳纖維布、空壓機和氫噴射泵等。進口價格高，阻礙了國產燃料電池產品的工業化進程。其中，質子交換膜基本被杜邦、3M、戈爾等巨頭壟斷，進口價格高達600美元/平方米。國內公司的質子交換膜產品仍處于試驗階段。在燃料電池行業的初級階段，組裝進口部件是可行的途徑之一。但是，如果長期依賴進口，自主水平將無法提高，燃料電池行業將陷入技術空心化狀態。如果我們不深入研究技術并進行開發……

為了獲得補貼而嚴格使用國家的支持政策，這將對燃料電池行業的發展產生重大打擊。3.2氫源產業鏈尚未建立，車用高純氫價格較高。盡管中國的年氫氣產量已超過1000萬噸，居世界首位，但工業副產品氫氣資源豐富，可再生能源數量巨大，這為中國大規模凈化副產品氫氣和電解水制氫提供了優勢，氫源產業鏈尚未建立和完善。目前，國內從事氫氣凈化的企業較少，生產規模也不大，車用高純氫氣產量不足，分布不均；

目前，國內氫氣運輸只能通過管束車或高壓氫瓶運輸，運輸成本較高。目前，加氫站的關鍵部件，如加氫、高壓管道、管件和閥門等仍需進口，這大大增加了成本，延長了加氫站建設周期。上述因素導致氫終端銷售價格居高不下，嚴重阻礙了氫燃料電池汽車的普及應用。3.3政府鼓勵發展氫燃料電池汽車產業，但缺乏配套措施。2016年12月，財政部等四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確除燃料電池汽車外，2019年至2020年，中央和地方對各類車輛的補貼標準和上限將在現行標準的基礎上降低20%。從補貼政策來看，國家鼓勵和支持燃料電池汽車產業的態度非常明確。氫燃料電池汽車產業的發展需要一個組合式的支持政策，不僅需要購買補貼，還需要在制氫、加氫站建設、車輛運營等多方面給予支持。例如，國家對充電基礎設施建設有明確的激勵政策，對加氫站建設的支持原本是400萬元，但在隨后的政策中取消了。3.4加氫站建設審批缺乏標準化，企業面臨諸多困難。目前，我國缺乏國家層面對加氫站規劃建設審批的規范規定，地方在審批加氫站建設時需要各自為政，導致地方和審批流程不一致。企業需要花費大量的人力、物力和時間成本單獨與每個城市進行談判。由于沒有明確統一的流程，審批效率極低。國內加氫站從選址規劃到建設完成，平均需要兩年時間，有些地方甚至需要五年時間。4.燃料電池汽車發展政策建議4.1加強部際協調，完善頂層設計。氫能和氫燃料電池汽車產業的發展需要舉全國之力，進一步明確國家戰略定位，構建高水平協調機制，在政策層面統一步調，形成合力，做好引導。由于燃料電池的產業鏈很長，從研發制造、基礎設施建設到消防安全和財政補貼，責任部門很多。在國家層面，有很多部委，包括國家發展改革委、工業和信息化部、科技部、能源局、部和財政部。其中許多環節需要多部門的配合，制定有針對性、有效合理的支持政策。在基礎設施建設方面，對于日本、美國和德國等國家，主管部委將牽頭自上而下制定國家計劃，充分組織協調能源、天然氣和汽車相關的大型企業，建立健全加氫站建設，氫氣供應和加氫站操作系統；

同時，明確地方加氫站建設審批主體，理順責任關系，規范審批流程。4.2突破核心技術，展現區域優勢。在汽車研究方面，要大力推動車企對燃料電池汽車的研發投入，以汽車為龍頭，帶動整個產業鏈的建設和完善。在系統研究方面，將加大輔助系統關鍵部件的研發力度，重點突破空氣壓縮機、氫氣循環泵、加濕器、DC/DC轉換器等關鍵部件技術，進一步完善關鍵部件技術鏈。氫燃料電池組測試技術和指標體系、關鍵部件和發動機系統集成研究。在氫燃料電池堆的研究中，要加大對關鍵材料和部件基礎研究的投入，設立氫燃料電池專項創新項目，突破氫燃料電池組的關鍵技術，重點研究催化劑、質子交換膜、膜電極、雙極板等核心技術，從而提高堆疊產品的性能和壽命，降低成本。在示范推廣方面，現階段，氫燃料電池汽車應聚焦具有一定技術和產業基礎、氫源豐富的領域，有序開展氫燃料電池車的氫能應用和示范運營。通過利用一定規模促進技術和產業鏈的成熟，加快提高燃料電池系統的性能水平，促進汽車氫能供應體系的形成，大大降低汽車氫能成本。4.3法規和標準，科學評估和調整目前，我國氫能和燃料電池行業標準涉及汽車行業、電池行業和天然氣生產行業等，基本處于主管部門“各管齊下”的局面。國家層面應率先協調各方標準訴求，促進機構之間的有效對接，進一步完善我國氫能應用和燃料電池行業相關標準體系。由于氫氣一直被視為高度危險品進行管理，一些標準和法規與技術的發展不一致。經過嚴格核查，要科學評估安全風險，在確保安全的基礎上，根據實際需要逐步適度調整。氫燃料電池汽車產業的發展需要一個組合式的支持政策，不僅需要購買補貼，還需要在制氫、加氫站建設、車輛運營等多方面給予支持。例如，國家對充電基礎設施建設有明確的激勵政策，對加氫站建設的支持原本是400萬元，但在隨后的政策中取消了。3.4加氫站建設審批缺乏標準化，企業面臨諸多困難。目前，我國缺乏國家層面對加氫站規劃建設審批的規范規定，地方在審批加氫站建設時需要各自為政，導致地方和審批流程不一致。企業需要花費大量的人力、物力和時間成本單獨與每個城市進行談判。由于沒有明確統一的流程，審批效率極低。國內加氫站從選址規劃到建設完成，平均需要兩年時間，有些地方甚至需要五年時間。4.燃料電池汽車發展政策建議4.1加強部際協調，完善頂層設計。氫能和氫燃料電池汽車產業的發展需要舉全國之力，進一步明確國家戰略定位，構建高水平協調機制，在政策層面統一步調，形成合力，做好引導。由于燃料電池的產業鏈很長，所以有很多……

責任部門，從研發和制造、基礎設施建設到消防安全和財政補貼。在國家層面，有很多部委，包括國家發展改革委、工業和信息化部、科技部、能源局、部和財政部。其中許多環節需要多部門的配合，制定有針對性、有效合理的支持政策。在基礎設施建設方面，對于日本、美國和德國等國家，主管部委將牽頭自上而下制定國家計劃，充分組織協調能源、天然氣和汽車相關的大型企業，建立健全加氫站建設，氫氣供應和加氫站操作系統；同時，明確地方加氫站建設審批主體，理順責任關系，規范審批流程。4.2突破核心技術，展現區域優勢。在汽車研究方面，要大力推動車企對燃料電池汽車的研發投入，以汽車為龍頭，帶動整個產業鏈的建設和完善。在系統研究方面，將加大輔助系統關鍵部件的研發力度，重點突破空氣壓縮機、氫氣循環泵、加濕器、DC/DC轉換器等關鍵部件技術，進一步完善關鍵部件技術鏈。氫燃料電池組測試技術和指標體系、關鍵部件和發動機系統集成研究。在氫燃料電池堆的研究中，要加大對關鍵材料和部件基礎研究的投入，設立氫燃料電池專項創新項目，突破氫燃料電池組的關鍵技術，重點研究催化劑、質子交換膜、膜電極、雙極板等核心技術，從而提高堆疊產品的性能和壽命，降低成本。在示范推廣方面，現階段，氫燃料電池汽車應聚焦具有一定技術和產業基礎、氫源豐富的領域，有序開展氫燃料電池車的氫能應用和示范運營。通過利用一定規模促進技術和產業鏈的成熟，加快提高燃料電池系統的性能水平，促進汽車氫能供應體系的形成，大大降低汽車氫能成本。4.3法規和標準，科學評估和調整目前，我國氫能和燃料電池行業標準涉及汽車行業、電池行業和天然氣生產行業等，基本處于主管部門“各管齊下”的局面。國家層面應率先協調各方標準訴求，促進機構之間的有效對接，進一步完善我國氫能應用和燃料電池行業相關標準體系。由于氫氣一直被視為高度危險品進行管理，一些標準和法規與技術的發展不一致。經過嚴格核查，要科學評估安全風險，在確保安全的基礎上，根據實際需要逐步適度調整。

標簽：豐田北京本田飛馳福田

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