綠色物流之“最好”和“最壞”時代

隨著公眾環保意識的覺醒，綠色物流的概念頻頻被提及，新能源物流車如旋風般受到市場的好評。同時，續航里程不足、路權不明確等相關問題也在一定程度上制約了新能源物流車行業的發展。廣闊的市場前景和良好的政策支持使新能源物流業的發展成為“最佳時機”，但野蠻生長的背后，痛點逐漸凸顯，因此如何構建良性、綠色的“物流運輸”成為行業內外最關心的問題。在此背景下，由全國新能源汽車運營產業聯盟主辦、中國電動汽車網承辦的“2018首屆中國綠色物流節”日前在南京開幕，600多位行業領袖共商如何建設綠色物流。市場前景廣闊，政策也很好。這是一個“最好”的時代。經過近五年的發展，電動物流終于走上了前臺。但從客觀數據來看，目前無論是新能源汽車行業還是物流車行業，電動物流車的占比都相對較低。以2017年為例，新能源汽車產量達到79.4萬輛，而電動物流車產量為12.5萬輛，僅占15.7%；

目前，整個物流行業有2000多萬輛燃油物流車，目前純電動物流車的市場滲透率僅為2%。但正是如此，也說明了新能源物流車的巨大前景和市場容量。根據GGII的數據，2017年，中國電動物流車產量為12.5萬輛，同比增長118.8%。預計到2020年，全國電動物流車產量預計將達到20.6萬輛，市場滲透率將達到21.9%。未來五年，國內電動物流車產銷復合年增長率預計將超過50%，增量規模將達到100萬輛。一個行業的發展，除了控制市場前景外，也離不開好政策的加持。“目前，從大政策體系來看，我國整個新能源汽車發展體系已經構建，國家政策體系是最全面的，在財政補貼、研發支持和基礎設施等綜合利潤方面也是最大的。”方海峰，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副主任認為。2017年9月，交通部、國家發展改革委、工業和信息化部等14部門聯合印發了《促進道路貨運業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，明確指出國家將全面推進城市貨運車輛電動化進程，為物流貨運向新能源轉型提供了強有力的政策支持。隨后，國務院發布《關于促進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用符合更高排放標準的新能源汽車和燃油汽車，并逐步提高新能源汽車的比重。除了國家政策的支持，地方政府也提出了物流車的電動化規劃。據不完全統計，2017年，28個省市明確了電動物流車運營規劃，電動物流車的普及勢不可擋。野蠻的增長和突出的痛點也是“最糟糕”的時期。事實上，2018年，純電動郵政、物流和快遞車輛的需求一直在增加。一方面，由于網購、物流和快遞行業的快速發展，另一方面，隨著環境壓力的增加，純電動汽車正面臨井噴。與此同時，一些問題也逐漸暴露出來，如市場上質優價低的競爭、產品同質化嚴重、續航里程不足、電池衰減嚴重、售后服務不完善、車輛故障率高。問題1：產品質量跟不上。盡管電動物流車在單位運營成本和綜合運營成本方面比燃油物流車具有明顯優勢。然而，中國現有的電動物流車大多以燃油車為基礎。通過對傳統底盤、動力電池等關鍵部件進行“刮碰”，堅持少改裝、少改裝的原則，將發動機和變速箱拆下，直接更換為電機和電池。此外，一些制造商直接從其他品牌購買底盤和汽車外殼進行翻新，這讓人覺得技術含金量不足，但要滿足市場需求，還需要做更多的工作。問題2：“充電難”和“停車難”仍然是核心問題。“目前，新能源物流車推廣存在兩大核心痛點：“停車難”和“充電難”“。雖然許多城市已經建設了許多公共充電站，但物流城市配送行業有其自身的道路，充電頻率和充電需求也具有一定的行業特殊性，這導致城市中適合為物流車輛充電的站點很少，不方便；有電容的站點沒有停車位；站點其中停車位通常具有非常有限的電容；

如果物流城市配備企業自建站點，成本很高，也不安全。“浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司有限公司總裁助理劉金強致辭，直接指出了物流車輛充電的痛點。在綠色物流節上，萬馬新能源產業作為此次活動的副主席和協辦方之一，重點關注新能源物流車輛產業，積極參與e全國推廣綠色物流，希望能真正為新能源物流車提供優質的充電服務。因此，針對上述充電痛點，萬馬新能源也提出了自己的解決方案：在充電再充電問題上，萬馬與車輛運營商共同開發了需要充電的集中點，隨車打樁，通過設立物流車專用站+建立城市快充網絡，緩解了新能源物流車用戶的后顧之憂。劉金強表示，在實際建設和服務過程中，萬馬新能源產業建立了電動物流充電站選址標準、投資標準、運營標準、運維標準和經濟效益標準五大標準。通過標準化運營，優化了充電方案，提高了充電樁的使用率，降低了充電成本，提高了物流車輛運營商的經濟效益，為物流車輛駕駛員提供了一系列人性化服務。問題3：通行權的開放處于不充分和不平衡的狀態。對于電動物流車來說，另一個關鍵點是“通行權”。據業內估計，2018年，電動物流車的市場產量預計將達到10萬輛。可以看出，制造商對電動物流市場非常樂觀。事實上，如果沒有路權的支持，純電動物流車的發展很難在數量上取得突破。目前，城市，特別是大城市，對各種重型車輛、卡車，特別是柴油車進城都有非常嚴格的限制。盡管越來越多的城市放開并放寬了對電動物流車的“路權”限制，但仍有大量城市的電動物流車沒有享受到與純電動公交車相同的交通待遇。由于缺乏通行證發放標準和相關管理規則，純電動物流車已成為監管的模糊領域，導致電動物流車和燃油物流車多次仍被一視同仁。沒有路權，司機在路上會被扣分罰款，使用純電動物流車的積極性也會受到很大打擊。盡管各新能源推廣示范城市積極響應國家號召，紛紛發文支持，但從具體實施來看，仍有一定差距和難度。新能源物流是物流領域的一個新生態。為了實現具體操作，有必要克服技術障礙和政策障礙。盡管如此，電動物流車作為城市配送的重要裝備支撐和配送過程中構建產業鏈各環節的信息平臺，其帶來的需求為10萬億元。抓住這種萌芽的需求，培養其發展能力，是全行業、全產業鏈的責任。隨著公眾環保意識的覺醒，綠色物流的概念頻頻被提及，新能源物流車如旋風般受到市場的好評。同時，續航里程不足、路權不明確等相關問題也在一定程度上制約了新能源物流車行業的發展。廣闊的市場前景和良好的政策支持使新能源物流業的發展成為“最佳時機”，但野蠻生長的背后，痛點逐漸凸顯，因此如何構建良性、綠色的“物流運輸”成為行業內外最關心的問題。在此背景下，由國家新能源汽車運營產業聯盟主辦、中國電動汽車網承辦的“2018首屆中國綠色物流節”近日在南京開幕，600多位行業領袖探討了如何建設綠色物流……

市場前景廣闊，政策也很好。這是一個“最好”的時代。經過近五年的發展，電動物流終于走上了前臺。但從客觀數據來看，目前無論是新能源汽車行業還是物流車行業，電動物流車的占比都相對較低。以2017年為例，新能源汽車產量達到79.4萬輛，而電動物流車產量為12.5萬輛，僅占15.7%；

目前，整個物流行業有2000多萬輛燃油物流車，目前純電動物流車的市場滲透率僅為2%。但正是如此，也說明了新能源物流車的巨大前景和市場容量。根據GGII的數據，2017年，中國電動物流車產量為12.5萬輛，同比增長118.8%。預計到2020年，全國電動物流車產量預計將達到20.6萬輛，市場滲透率將達到21.9%。未來五年，國內電動物流車產銷復合年增長率預計將超過50%，增量規模將達到100萬輛。一個行業的發展，除了控制市場前景外，也離不開好政策的加持。“目前，從大政策體系來看，我國整個新能源汽車發展體系已經構建，國家政策體系是最全面的，在財政補貼、研發支持和基礎設施等綜合利潤方面也是最大的。”方海峰，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副主任認為。2017年9月，交通部、國家發展改革委、工業和信息化部等14部門聯合印發了《促進道路貨運業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，明確指出國家將全面推進城市貨運車輛電動化進程，為物流貨運向新能源轉型提供了強有力的政策支持。隨后，國務院發布《關于促進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用符合更高排放標準的新能源汽車和燃油汽車，并逐步提高新能源汽車的比重。除了國家政策的支持，地方政府也提出了物流車的電動化規劃。據不完全統計，2017年，28個省市明確了電動物流車運營規劃，電動物流車的普及勢不可擋。野蠻的增長和突出的痛點也是“最糟糕”的時期。事實上，2018年，純電動郵政、物流和快遞車輛的需求一直在增加。一方面，由于網購、物流和快遞行業的快速發展，另一方面，隨著環境壓力的增加，純電動汽車正面臨井噴。與此同時，一些問題也逐漸暴露出來，如市場上質優價低的競爭、產品同質化嚴重、續航里程不足、電池衰減嚴重、售后服務不完善、車輛故障率高。問題1：產品質量跟不上。盡管電動物流車在單位運營成本和綜合運營成本方面比燃油物流車具有明顯優勢。然而，中國現有的電動物流車大多以燃油車為基礎。通過對傳統底盤、動力電池等關鍵部件進行“刮碰”，堅持少改裝、少改裝的原則，將發動機和變速箱拆下，直接更換為電機和電池。此外，一些制造商直接從其他品牌購買底盤和汽車外殼進行翻新，這讓人覺得技術含金量不足，但要滿足市場需求，還需要做更多的工作。問題2：“充電難”和“停車難”仍然是核心問題。“目前，新能源物流車推廣存在兩大核心痛點：“停車難”和“充電難”“。雖然許多城市已經建設了許多公共充電站，但物流城市配送行業有其自身的道路，充電頻率和充電需求也具有一定的行業特殊性，這導致城市中適合為物流車輛充電的站點很少，不方便；有電容的站點沒有停車位；站點其中停車位通常具有非常有限的電容；

如果物流城市配備企業自建站點，成本很高，也不安全。“浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司有限公司總裁助理劉金強致辭，直接指出了物流車輛充電的痛點。在綠色物流節上，萬馬新能源產業作為此次活動的副主席和協辦方之一，重點關注新能源物流車輛產業，積極參與e全國推廣綠色物流，希望能真正為新能源物流車提供優質的充電服務。因此，針對上述充電痛點，萬馬新能源也提出了自己的解決方案：在充電再充電問題上，萬馬與車輛運營商共同開發了需要充電的集中點，隨車打樁，通過設立物流車專用站+建立城市快充網絡，緩解了新能源物流車用戶的后顧之憂。劉金強表示，在實際建設和服務過程中，萬馬新能源產業建立了電動物流充電站選址標準、投資標準、運營標準、運維標準和經濟效益標準五大標準。通過標準化運營，優化了充電方案，提高了充電樁的使用率，降低了充電成本，提高了物流車輛運營商的經濟效益，為物流車輛駕駛員提供了一系列人性化服務。問題3：通行權的開放處于不充分和不平衡的狀態。對于電動物流車來說，另一個關鍵點是“通行權”。據業內估計，2018年，電動物流車的市場產量預計將達到10萬輛。可以看出，制造商對電動物流市場非常樂觀。事實上，如果沒有路權的支持，純電動物流車的發展很難在數量上取得突破。目前，城市，特別是大城市，對各種重型車輛、卡車，特別是柴油車進城都有非常嚴格的限制。盡管越來越多的城市放開并放寬了對電動物流車的“路權”限制，但仍有大量城市的電動物流車沒有享受到與純電動公交車相同的交通待遇。由于缺乏通行證發放標準和相關管理規則，純電動物流車已成為監管的模糊領域，導致電動物流車和燃油物流車多次仍被一視同仁。沒有路權，司機在路上會被扣分罰款，使用純電動物流車的積極性也會受到很大打擊。盡管各新能源推廣示范城市積極響應國家號召，紛紛發文支持，但從具體實施來看，仍有一定差距和難度。新能源物流是物流領域的一個新生態。為了實現具體操作，有必要克服技術障礙和政策障礙。盡管如此，電動物流車作為城市配送的重要裝備支撐和配送過程中構建產業鏈各環節的信息平臺，其帶來的需求為10萬億元。抓住這種萌芽的需求，培養其發展能力，是全行業、全產業鏈的責任。

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