汽車新能源展開角逐:“氫”叫板“電”！

當汽車行業普遍被電力所觸動，純電動汽車市場擁擠不堪時，我們突然發現許多企業都在從事燃料電池汽車，氫燃料汽車的聲音也在逐漸上升，被譽為更可持續的發展資源。請注意，這并不是這些企業想“傾斜”，而是他們計劃未來的“多手準備”。那么，就目前氫燃料新能源汽車的發展資源、政策和社會環境而言，未來氫燃料汽車在“純電動汽車+混合動力+插電式混合動力”的整體布局中能占據多少機會？在電動汽車和FCV車型的對決中，誰將在未來“吃肉”，誰將“喝湯”？未來五年乘用車將以電力為主嗎？商用車“氫”有機會。到2025年，全球汽車行業將發生翻天覆地的變化。根據各國的計劃，到那時，新能源汽車將占據絕對主流。盡管氫燃料電池汽車的發展已經提上日程，但未來十年FCV氫燃料電池車將做什么？你能否挑戰電動汽車作為目前的“主旋律”？對此，多位汽車制造商負責人在接受采訪時表示，未來十年的乘用車市場應該以“電”為主，以“氫”為輔。比亞迪董事長王傳福認為，在未來的電動汽車中，純電動汽車將占據很大比例。從全球來看，鋰電池仍然是主流，氫燃料電池汽車在整個汽車市場中所占的比例極小。目前，只有日本能夠使氫能更好地用于乘用車，甚至通用汽車也只計劃將氫燃料電池應用于商用車。在中國，只有在商用車領域，才有企業和地方政府在示范推廣氫燃料汽車的消息。在未來3-7年的規劃（2020-2025年）中，氫燃料電池汽車仍然是商用車。在乘用車領域，由于關鍵技術尚未取得實質性突破，成熟的氫燃料電池汽車很少。上汽集團副總裁藍青松在接受記者采訪時表示，氫燃料汽車在商用車中的應用更為合適，因為商用車更大的車身尺寸不需要擔心占用車內空間，而且續航里程更好，加氫速度快，明顯提高了運輸效率。即使在公交車上，這也是一個不錯的選擇。去年9月落戶佛山的長江汽車氫能汽車生產基地也是氫燃料電池公交車的重要產品，其未來產品也將用于商用車領域。但十年后，沒有人能確定。例如，本田的燃料電池產品計劃非常激進。目標是到2030年，本田超過三分之二的產品線將是燃料電池車型，目前這一比例僅為5%。國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強表示，在氫燃料電池汽車方面，日本仍然領先，我國正在迎頭趕上。毛宗強預測，中國將在五到十年內趕上日本。也就是說，到2025年，中國氫燃料電池汽車將滲透到乘用車領域，技術將達到世界頂級水平。到2025年，中國有12萬輛氫燃料電池汽車。在“中國制造2025”中，中國提出了燃料電池汽車的發展目標：到2020年生產約1000輛燃料電池汽車用于示范運營；到2025年，應完善制氫、加氫等配套設施，燃料電池汽車可實現區域小規模運營。到那時，中國將有12萬輛氫燃料電池汽車上路。到2030年，中國將實現氫燃料電池汽車的大規模普及和應用，超過100萬輛氫燃料電池車輛將穿梭在中國的高速公路上。關于“電”，中國的計劃是，到2020年，所有新能源汽車計劃在200萬輛，其中自主品牌的純電動和插電式新能源汽車銷量將超過100萬輛；

到2025年，年銷量將達到300萬輛，在國內市場的占比將超過80%。簡單地說，按照中國目前的規劃，氫燃料電池汽車要到2030年，也就是12年后才能大規模成型。相對而言，現在是純電動和插電式混合動力汽車的大規模應用和推廣機會。他們的發展計劃相差約10年。據中國汽車協會消息，預計到2020年，中國新車產銷規模將達到3000萬至3200萬輛。到那時，中國新能源汽車的產銷量計劃為200萬輛，約占新車總數的6.5%。其中，純電動和插電式混合動力汽車約占新能源汽車總量的50%，而氫燃料電池汽車占比不到0.5%，預計到2025年將升至4%。大多數汽車公司選擇兩條腿走路。各大汽車公司如何規劃氫能或電力的發展？兩年前，當全世界都在勾畫以純電動汽車為主的新能源汽車未來發展藍圖時，記者首先在底特律的通用汽車研發中心看到了通用汽車和本田在當地研究人員的指導下聯合開發的氫燃料電池汽車的實驗室裝置（當時仍處于未公開階段）。當時，通用汽車研發中心的研究人員告訴我們，通用汽車未來的電動化方向不會把所有的財富都放在純電動汽車上。果不其然，2017年2月，通用汽車和本田聯合宣布計劃聯合制造氫燃料電池系統，并成立一家燃料電池合資公司。2020? 年開始生產。記者注意到，在未來的新能源汽車路線上，有許多傳統車企堅持“兩條腿”。目前，豐田、本田、通用和現代汽車都是氫燃料電池汽車領域的第一梯隊，豐田的Mirai是代表產品。現代汽車還在平昌冬奧會上測試了一款自動駕駛氫燃料電池汽車“NEXO”。在德國前三大公司中，梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪也在開發燃料電池系統。寶馬將很快宣布一款由燃料電池驅動的原型車，并同意與豐田共享技術。盡管對于歐洲車企來說，電動汽車產品仍然是核心，但寶馬I系列是其代表。現在看來，這兩個方案之間的競爭即將變得激烈起來。另一方面，在中國，氫燃料電池汽車的規模在修遠還有很長的路要走。目前，大多數乘用車公司都在全力投入“電動化”戰爭。3月底，廣汽集團總經理馮興亞前往日本本田技術研究總部，詳細聽取氫能源汽車和氫能源站的介紹時，特意前往氫能源汽車展區，并對氫能源汽車表示了濃厚的興趣。但在國內市場，廣汽集團旗下的合資公司和自主品牌仍以純電動汽車和混合動力為主。吉利汽車董事長李書福表示，2020年吉利銷售的汽車90%為新能源汽車，但在規劃中，以電動汽車純電動汽車、混合動力汽車和PHEV為主。吉利認為，這正是消費者所需要的。在初創企業中，工信部的六大生產資質全部為純電動汽車制造商。目前，國產氫燃料電池汽車不僅罕見，而且“偏”。據不完全統計，上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車都在聚焦氫燃料“新藍海”，但都集中在商用車領域。據全國未來新能源汽車協會最新統計，2018年1-3月，新能源乘用車累計銷量達到11.7萬輛，比去年同期大幅增長136%。中華全國客運協會秘書長崔東樹認為，作為新能源汽車增長勢頭從限購和補貼政策轉向市場的第一年，2018年第一季度市場的強勁表現充分表明市場化需求趨勢正在逐步釋放，這無疑是一個重大的積極因素……

新能源汽車產業。在許多積極政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場的未來需求將呈螺旋式上升，每年都會邁出一大步。崔東樹指出，無論是在中國還是其他國家，未來新能源汽車的總體思路都是專注于純電動汽車的發展，但與此同時，各類新能源汽車也趨于開花。上海電氣研究院北京分院院長盧晨宇表示，氫燃料電池汽車似乎與純電動汽車的發展趨勢“背道而馳”，但并沒有違背世界潮流，甚至順應了世界環保潮流。目前，新能源汽車技術沒有絕對的好壞之分，各有優缺點。各種新能源模式的選擇實際上可以在使用中相互補充。“未來將有多種燃料方式，如乙醇汽油、柴油、液化石油氣液化石油氣、天然氣等，都是一種選擇。”有限公司董事長曹忠表示，未來汽車能源，氫燃料和電力將共存互補，共同支持新能源汽車產業的發展。廣州黃埔將有一個“氫谷”，2020年將建設5個加氫站。在純電動汽車大行其道之際，2月底，廣州市黃浦區將建設“中國氫谷”的消息引發了業界的廣泛關注。首個單項“合同”是宏基創能進入的首個氫燃料電池膜電極產業化項目，使廣州成為繼上海之后，氫燃料電池汽車產業鏈戰略清晰、規模化布局的中國第二一線城市。由于項目細節保密，宏基創能項目組相關負責人暫時不愿多說，宏基創能在回答本報記者提問時表示：“我們計劃與省內汽車制造商聯合，爭取明年下線擁有自主核心技術的氫燃料電池乘用車。”但宏基創能夠沒有透露將與哪家車企合作“造車”。此外，記者從黃浦區發改局提供的《廣州開發區新能源綜合利用示范區規劃方案》中注意到，開發區還將全方位布局氫能產業鏈，2020年計劃建設5座加氫站，并將一批商用燃料電池汽車投入示范運營。在氫能示范工程的帶動下，氫能產業鏈各環節的相關企業將逐步集聚，促進整個區域氫能產業的發展。廣州并不是第一個對氫問題如此大驚小怪的城市。記者注意到，在此之前，廣東已經有了氫能項目。今年2月8日，廣東長江汽車整車生產及氫能研發中心項目投資協議正式簽署。該項目預計于2019年建成投產，年產6萬輛新能源汽車。2月7日，東風專用商用車宣布將在云浮設立氫燃料電池專用商用車華南生產基地，并計劃建設年產能5000輛的新能源商用車生產線。此外，近半年來，上海、北京、大連等城市也加快了氫能產業的規劃布局。[專家語錄]廣州汽車傳祺于軍：“新能源取代傳統能源需要很長時間，在中間企業應該保留自己的選擇權。至于未來選擇哪條路線，應該由市場決定。”比亞迪董事長王傳福。，有限公司：“未來，插電式混合動力汽車應該成為世界私家車發展的主流。”豐田中國董事長大溪洪志：“我們希望以長遠的眼光開展氫燃料電池汽車的研發，并將可行性研究擴展到公交車等商用車，積極探索將其引入中國的可能性。“金，副總統……

f現代汽車集團的燃料電池團隊？Sae-hoon：“如果我們能創造一個完美的自動駕駛世界，那么汽車中的計算機需要大量的能源供應。因此，我們相信氫能可以創造一個更有利可圖的平臺。”張金華，中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長：“氫能是多種能源傳輸和融合的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一。氫燃料電池技術正在成為全球能源技術革命的重要方向，也是各國未來能源戰略的重要組成部分。”誰比“氫”和“電”更好？使用方便：“氫”比“電”好！眾所周知，充電時間和電池壽命都不如氫氣，而電池技術是目前純電動汽車最大的技術瓶頸之一。純電動汽車最致命的弱點是充電時間長達數小時，而以目前的技術，如果你想獲得更長的續航里程，就必須增加電池容量，車輛的重量和成本將大大增加。但氫燃料FVC模型要簡單得多。清華大學汽車系張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內燃機和電動汽車的優勢。加氫是非常快的，比如汽車加油，它將在3~5分鐘內完成。氫燃料電池在不同尺寸的車輛中具有廣泛的適用性，對天氣不敏感，是“全天候運動員”，巡航里程更長。在駕駛控制方面，氫燃料電池汽車可以在瞬間獲得巨大的動力，并非常安靜地行駛。中國擁有廣泛的氫能來源，因此可以獨立于外國資源。這也是近年來氫氣成為“電”后，成為最引人注目的汽車能源的原因。普及成本：“電”全勝！加氫站1000萬元、快充樁1萬元的氫燃料電池汽車這么好，但為什么純電動汽車無處不在？眾所周知，無論是哪種車輛，都需要解決能量填充的便利性問題。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2018年1月，全國共報告了225071個公共充電樁，覆蓋31個省市。根據國家能源局的數據，目前我國建設和運營的加氫站只有10個。造成這種差距的主要原因是建筑成本。國家一直大力支持加氫站建設，每個加氫站補貼400萬元。一些地方政府也對加氫站的建設進行補貼，但這只是杯水車薪。中國工程院院士易寶蓮透露，建設一座加氫能力超過200公斤的加氫站需要1000多萬元。相比之下，建設一個電動汽車慢充樁的價格約為500~3500；只需要大約1萬元就可以快速填滿這一堆。此外，FVC車型的普及成本暫時難以降低，不僅是因為加氫站的問題，還因為燃料電池研發成本高、高壓儲氫罐的布局以及氫氣運輸的困難。技術研發：“電”已經成熟！

“電”已經成為一種規模，而“氫”的核心成分仍然缺乏。從研發技術來看，這兩款新能源汽車各有優勢。張建波表示，純電動汽車的優點是結構簡單。如果設計合理，它將占用更少的車內空間，重心較低，而且該技術可以很容易地推廣。目前，中國大多數傳統汽車制造商已經具備了相對成熟和大規模的電動汽車研發能力。例如，比亞迪的電動汽車電池技術甚至是世界一流的。支持氫燃料電池汽車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術相對復雜，包括專用儲氫罐、燃料電池反應堆和儲能電池。雖然最終依靠電機作為動力輸出部件，但從研發角度來看，將如此復雜的設備放到家用車上是非常困難的，研發成本、技術和要求都更高。當汽車行業普遍被電力所觸動，純電動汽車市場擁擠不堪時，我們突然發現許多企業都在從事燃料電池汽車，氫燃料汽車的聲音也在逐漸上升，被譽為更可持續的發展資源。請注意，這并不是這些企業想“傾斜”，而是他們計劃未來的“多手準備”。那么，就目前氫燃料新能源汽車的發展資源、政策和社會環境而言，未來氫燃料汽車在“純電動汽車+混合動力+插電式混合動力”的整體布局中能占據多少機會？在電動汽車和FCV車型的對決中，誰將在未來“吃肉”，誰將“喝湯”？未來五年乘用車將以電力為主嗎？商用車“氫”有機會。到2025年，全球汽車行業將發生翻天覆地的變化。根據各國的計劃，到那時，新能源汽車將占據絕對主流。盡管氫燃料電池汽車的發展已經提上日程，但未來十年FCV氫燃料電池車將做什么？你能否挑戰電動汽車作為目前的“主旋律”？對此，多位汽車制造商負責人在接受采訪時表示，未來十年的乘用車市場應該以“電”為主，以“氫”為輔。比亞迪董事長王傳福認為，在未來的電動汽車中，純電動汽車將占據很大比例。從全球來看，鋰電池仍然是主流，氫燃料電池汽車在整個汽車市場中所占的比例極小。目前，只有日本能夠使氫能更好地用于乘用車，甚至通用汽車也只計劃將氫燃料電池應用于商用車。在中國，只有在商用車領域，才有企業和地方政府在示范推廣氫燃料汽車的消息。在未來3-7年的規劃（2020-2025年）中，氫燃料電池汽車仍然是商用車。在乘用車領域，由于關鍵技術尚未取得實質性突破，成熟的氫燃料電池汽車很少。上汽集團副總裁藍青松在接受記者采訪時表示，氫燃料汽車在商用車中的應用更為合適，因為商用車更大的車身尺寸不需要擔心占用車內空間，而且續航里程更好，加氫速度快，明顯提高了運輸效率。即使在公交車上，這也是一個不錯的選擇。去年9月落戶佛山的長江汽車氫能汽車生產基地也是氫燃料電池公交車的重要產品，其未來產品也將用于商用車領域。但十年后，沒有人能確定。例如，本田的燃料電池產品計劃非常激進。目標是到2030年，本田超過三分之二的產品線將是燃料電池車型，目前這一比例僅為5%。國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強表示，在氫燃料電池汽車方面，日本仍然領先，我國正在迎頭趕上。毛宗強預測……

中國將在五到十年內趕上日本。也就是說，到2025年，中國氫燃料電池汽車將滲透到乘用車領域，技術將達到世界頂級水平。到2025年，中國有12萬輛氫燃料電池汽車。在“中國制造2025”中，中國提出了燃料電池汽車的發展目標：到2020年生產約1000輛燃料電池汽車用于示范運營；到2025年，應完善制氫、加氫等配套設施，燃料電池汽車可實現區域小規模運營。到那時，中國將有12萬輛氫燃料電池汽車上路。到2030年，中國將實現氫燃料電池汽車的大規模普及和應用，超過100萬輛氫燃料電池車輛將穿梭在中國的高速公路上。關于“電”，中國的計劃是，到2020年，所有新能源汽車計劃在200萬輛，其中自主品牌的純電動和插電式新能源汽車銷量將超過100萬輛；

到2025年，年銷量將達到300萬輛，在國內市場的占比將超過80%。簡單地說，按照中國目前的規劃，氫燃料電池汽車要到2030年，也就是12年后才能大規模成型。相對而言，現在是純電動和插電式混合動力汽車的大規模應用和推廣機會。他們的發展計劃相差約10年。據中國汽車協會消息，預計到2020年，中國新車產銷規模將達到3000萬至3200萬輛。到那時，中國新能源汽車的產銷量計劃為200萬輛，約占新車總數的6.5%。其中，純電動和插電式混合動力汽車約占新能源汽車總量的50%，而氫燃料電池汽車占比不到0.5%，預計到2025年將升至4%。大多數汽車公司選擇兩條腿走路。各大汽車公司如何規劃氫能或電力的發展？兩年前，當全世界都在勾畫以純電動汽車為主的新能源汽車未來發展藍圖時，記者首先在底特律的通用汽車研發中心看到了通用汽車和本田在當地研究人員的指導下聯合開發的氫燃料電池汽車的實驗室裝置（當時仍處于未公開階段）。當時，通用汽車研發中心的研究人員告訴我們，通用汽車未來的電動化方向不會把所有的財富都放在純電動汽車上。果不其然，2017年2月，通用汽車和本田聯合宣布計劃聯合制造氫燃料電池系統，并成立一家燃料電池合資公司。2020? 年開始生產。記者注意到，在未來的新能源汽車路線上，有許多傳統車企堅持“兩條腿”。目前，豐田、本田、通用和現代汽車都是氫燃料電池汽車領域的第一梯隊，豐田的Mirai是代表產品。現代汽車還在平昌冬奧會上測試了一款自動駕駛氫燃料電池汽車“NEXO”。在德國前三大公司中，梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪也在開發燃料電池系統。寶馬將很快宣布一款由燃料電池驅動的原型車，并同意與豐田共享技術。盡管對于歐洲車企來說，電動汽車產品仍然是核心，但寶馬I系列是其代表。現在看來，這兩個方案之間的競爭即將變得激烈起來。另一方面，在中國，氫燃料電池汽車的規模在修遠還有很長的路要走。目前，大多數乘用車公司都在全力投入“電動化”戰爭。3月底，廣汽集團總經理馮興亞前往日本本田技術研究總部，詳細聽取氫能源汽車和氫能源站的介紹時，特意前往氫能源汽車展區，并對氫能源汽車表示了濃厚的興趣。但在國內市場，廣汽集團旗下的合資公司和自主品牌仍以純電動汽車和混合動力為主。吉利汽車董事長李書福表示，2020年吉利銷售的汽車90%為新能源汽車，但在規劃中，以電動汽車純電動汽車、混合動力汽車和PHEV為主。吉利認為，這正是消費者所需要的。在初創企業中，工信部的六大生產資質全部為純電動汽車制造商。目前，國產氫燃料電池汽車不僅罕見，而且“偏”。據不完全統計，上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車都在聚焦氫燃料“新藍海”，但都集中在商用車領域。據全國未來新能源汽車協會最新統計，2018年1-3月，新能源乘用車累計銷量達到11.7萬輛，比去年同期大幅增長136%。中華全國客運協會秘書長崔東樹認為，作為新能源汽車增長勢頭從限購和補貼政策轉向市場的第一年，2018年第一季度市場的強勁表現充分表明市場化需求趨勢正在逐步釋放，這無疑是一個重大的積極因素……

新能源汽車產業。在許多積極政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場的未來需求將呈螺旋式上升，每年都會邁出一大步。崔東樹指出，無論是在中國還是其他國家，未來新能源汽車的總體思路都是專注于純電動汽車的發展，但與此同時，各類新能源汽車也趨于開花。上海電氣研究院北京分院院長盧晨宇表示，氫燃料電池汽車似乎與純電動汽車的發展趨勢“背道而馳”，但并沒有違背世界潮流，甚至順應了世界環保潮流。目前，新能源汽車技術沒有絕對的好壞之分，各有優缺點。各種新能源模式的選擇實際上可以在使用中相互補充。“未來將有多種燃料方式，如乙醇汽油、柴油、液化石油氣液化石油氣、天然氣等，都是一種選擇。”有限公司董事長曹忠表示，未來汽車能源，氫燃料和電力將共存互補，共同支持新能源汽車產業的發展。廣州黃埔將有一個“氫谷”，2020年將建設5個加氫站。在純電動汽車大行其道之際，2月底，廣州市黃浦區將建設“中國氫谷”的消息引發了業界的廣泛關注。首個單項“合同”是宏基創能進入的首個氫燃料電池膜電極產業化項目，使廣州成為繼上海之后，氫燃料電池汽車產業鏈戰略清晰、規模化布局的中國第二一線城市。由于項目細節保密，宏基創能項目組相關負責人暫時不愿多說，宏基創能在回答本報記者提問時表示：“我們計劃與省內汽車制造商聯合，爭取明年下線擁有自主核心技術的氫燃料電池乘用車。”但宏基創能夠沒有透露將與哪家車企合作“造車”。此外，記者從黃浦區發改局提供的《廣州開發區新能源綜合利用示范區規劃方案》中注意到，開發區還將全方位布局氫能產業鏈，2020年計劃建設5座加氫站，并將一批商用燃料電池汽車投入示范運營。在氫能示范工程的帶動下，氫能產業鏈各環節的相關企業將逐步集聚，促進整個區域氫能產業的發展。廣州并不是第一個對氫問題如此大驚小怪的城市。記者注意到，在此之前，廣東已經有了氫能項目。今年2月8日，廣東長江汽車整車生產及氫能研發中心項目投資協議正式簽署。該項目預計于2019年建成投產，年產6萬輛新能源汽車。2月7日，東風專用商用車宣布將在云浮設立氫燃料電池專用商用車華南生產基地，并計劃建設年產能5000輛的新能源商用車生產線。此外，近半年來，上海、北京、大連等城市也加快了氫能產業的規劃布局。[專家語錄]廣州汽車傳祺于軍：“新能源取代傳統能源需要很長時間，在中間企業應該保留自己的選擇權。至于未來選擇哪條路線，應該由市場決定。”比亞迪董事長王傳福。，有限公司：“未來，插電式混合動力汽車應該成為世界私家車發展的主流。”豐田中國董事長大溪洪志：“我們希望以長遠的眼光開展氫燃料電池汽車的研發，并將可行性研究擴展到公交車等商用車，積極探索將其引入中國的可能性。“金，副總統……

f現代汽車集團的燃料電池團隊？Sae-hoon：“如果我們能創造一個完美的自動駕駛世界，那么汽車中的計算機需要大量的能源供應。因此，我們相信氫能可以創造一個更有利可圖的平臺。”張金華，中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長：“氫能是多種能源傳輸和融合的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一。氫燃料電池技術正在成為全球能源技術革命的重要方向，也是各國未來能源戰略的重要組成部分。”誰比“氫”和“電”更好？使用方便：“氫”比“電”好！眾所周知，充電時間和電池壽命都不如氫氣，而電池技術是目前純電動汽車最大的技術瓶頸之一。純電動汽車最致命的弱點是充電時間長達數小時，而以目前的技術，如果你想獲得更長的續航里程，就必須增加電池容量，車輛的重量和成本將大大增加。但氫燃料FVC模型要簡單得多。清華大學汽車系張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內燃機和電動汽車的優勢。加氫是非常快的，比如汽車加油，它將在3~5分鐘內完成。氫燃料電池在不同尺寸的車輛中具有廣泛的適用性，對天氣不敏感，是“全天候運動員”，巡航里程更長。在駕駛控制方面，氫燃料電池汽車可以在瞬間獲得巨大的動力，并非常安靜地行駛。中國擁有廣泛的氫能來源，因此可以獨立于外國資源。這也是近年來氫氣成為“電”后，成為最引人注目的汽車能源的原因。普及成本：“電”全勝！加氫站1000萬元、快充樁1萬元的氫燃料電池汽車這么好，但為什么純電動汽車無處不在？眾所周知，無論是哪種車輛，都需要解決能量填充的便利性問題。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2018年1月，全國共報告了225071個公共充電樁，覆蓋31個省市。根據國家能源局的數據，目前我國建設和運營的加氫站只有10個。造成這種差距的主要原因是建筑成本。國家一直大力支持加氫站建設，每個加氫站補貼400萬元。一些地方政府也對加氫站的建設進行補貼，但這只是杯水車薪。中國工程院院士易寶蓮透露，建設一座加氫能力超過200公斤的加氫站需要1000多萬元。相比之下，建設一個電動汽車慢充樁的價格約為500~3500；只需要大約1萬元就可以快速填滿這一堆。此外，FVC車型的普及成本暫時難以降低，不僅是因為加氫站的問題，還因為燃料電池研發成本高、高壓儲氫罐的布局以及氫氣運輸的困難。技術研發：“電”已經成熟！

“電”已經成為一種規模，而“氫”的核心成分仍然缺乏。從研發技術來看，這兩款新能源汽車各有優勢。張建波表示，純電動汽車的優點是結構簡單。如果設計合理，它將占用更少的車內空間，重心較低，而且該技術可以很容易地推廣。目前，中國大多數傳統汽車制造商已經具備了相對成熟和大規模的電動汽車研發能力。例如，比亞迪的電動汽車電池技術甚至是世界一流的。支持氫燃料電池汽車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術相對復雜，包括專用儲氫罐、燃料電池反應堆和儲能電池。雖然最終依靠電機作為動力輸出部件，但從研發角度來看，將如此復雜的設備放到家用車上是非常困難的，研發成本、技術和要求都更高。北京時間4月16日，據路透社報道，德國經濟部長阿爾特邁爾16日在接受當地一家報紙采訪時表示，德國汽車行業必須在電動汽車技術上進行大量投資，并在歐洲開發電池生產設施，以跟上全球競爭對手的步伐。阿爾特邁爾在接受德國《圖片報》采訪時表示，汽車制造商需要在電動汽車技術上投資“數百億”，并表示他不理解這些公司為什么在這個問題上如此猶豫不決。

他表示，德國還需要對電池生產進行投資。未來，電動汽車將需要數百萬個電池，這將為企業帶來巨大利潤。他說：“否則，我們將不得不接受，大部分附加值將在亞洲或美國生產，而不是在這里，我們將創造它。”德國汽車行業為該國貢獻了約80萬個工作崗位，但其聲譽因2015年大眾汽車尾氣排放作弊丑聞而嚴重受損。為了幫助減少污染，避免全面禁止柴油車，大眾和戴姆勒等德國汽車制造商加快了電動汽車的發展。阿爾特邁爾表示，德國汽車制造商需要開發一款續航里程至少與特斯拉相似，但價格更低的車型，并應致力于開發世界上最好的自動駕駛汽車信息技術平臺。德國企業還應與其他歐洲公司合作，開發歐洲電池生產系統。北京時間4月16日，據路透社報道，德國經濟部長阿爾特邁爾16日在接受當地一家報紙采訪時表示，德國汽車行業必須在電動汽車技術上進行大量投資，并在歐洲開發電池生產設施，以跟上全球競爭對手的步伐。阿爾特邁爾在接受德國《圖片報》采訪時表示，汽車制造商需要在電動汽車技術上投資“數百億”，并表示他不理解這些公司為什么在這個問題上如此猶豫不決。

他表示，德國還需要對電池生產進行投資。未來，電動汽車將需要數百萬個電池，這將為企業帶來巨大利潤。他說：“否則，我們將不得不接受，大部分附加值將在亞洲或美國生產，而不是在這里，我們將創造它。”德國汽車行業為該國貢獻了約80萬個工作崗位，但其聲譽因2015年大眾汽車尾氣排放作弊丑聞而嚴重受損。為了幫助減少污染，避免全面禁止柴油車，大眾和戴姆勒等德國汽車制造商加快了電動汽車的發展。阿爾特邁爾表示，德國汽車制造商需要開發一款續航里程至少與特斯拉相似，但價格更低的車型，并應致力于開發世界上最好的自動駕駛汽車信息技術平臺。德國企業還應與其他歐洲公司合作，開發歐洲電池生產系統。

標簽：現代本田比亞迪豐田寶馬

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