湖南岳陽市云溪區純電動公交車政府采購項目招標公告

截至2月底，北京已建成公共充電樁約2070個，公共充電樁1.88萬個，形成六環路范圍內平均服務半徑5公里。然而，建設規模的迅速擴大并不意味著充電樁達到了應有的服務效率。日前，記者多方走訪了北京市8個區，實體實地走訪了601個公共充電樁的使用情況。調查發現，總體而言，中心城市的公共充電樁使用率普遍高于周邊城市。對于利用率低甚至長期閑置的公共充電樁，燃油車占用、破損修復不及時等管理缺失，以及分布密集或偏遠難找等問題突出，部分地區停車費和充電費甚至出現倒掛現象。

探訪8個區23個公共充電樁區在調查過程中，今日北京商報記者通過各種查詢平臺，探訪了東城區、西城區、朝陽區、海淀區等8個區的23個公共充樁區，涵蓋了國家電網、，明星充電和電信。共訪問了601個充電樁，其中73.38%和441個充電樁得到了明確使用。據統計，在此次調查中，《今日北京商報》記者實地走訪了601個充電樁，其中73.38%和441個充電樁被明確使用。總體來看，中心城區公共充電樁利用率較高，與人流量、車流量密度基本呈正相關。不過，《今日北京商報》記者也發現，即使在周邊城區，也存在不少商業綜合體和新型工業園區周邊需求集中飽和的情況，中心城區也存在明顯的晝夜利用率差距較大的問題。北京商報今日在通州區調研時發現，在蘋果園地鐵站附近，由于小區集中，停車費低，僅2元/小時，這里的6個公共充電樁基本可以保持2/3以上的使用率；同時，東城區北京百貨地下停車場公共充電樁白天閑置率高達91%，21點后至少有50%的充電樁在使用。據統計，在北京商報今天訪問的所有區域中，海淀區、通州區、昌平區和朝陽區訪問的公共充電樁使用率相對較低。記者發現，除了朝陽等部分地區的充電樁全部或部分導致最高100%設備閑置外，通州區、海淀區和昌平區都有閑置率高于90%的地區。問題1：由于缺乏管理，加油車占據了大量的位置。《今日北京商報》記者通過采訪發現，無論是中心城市還是郊區，公共充電樁管理缺位的問題都非常嚴重。而且，正是因為管理松懈，導致加油車占道、充電樁沒有及時修復，甚至連私人鎖都沒有隔離。例如，昌平區亞運村汽車交易市場有六個公共充電樁，其中只有兩個在運營，另外四個因損壞無法使用。同時，這六個充電樁所在的停車位全部被燃油車占用。莆田新能源北京公司負責運營的謝磊今天告訴北京商報記者，在北京，燃油車占據電動汽車充電空間的情況一直存在。由于充電樁一般無人值守，企業只能與當地施工合作，增加財產的協同管理。“一方面，我們要求用戶在使用充電樁后盡快離開；

另一方面，我可能會尋求與該物業共同管理的機會。”謝磊還介紹，目前北京充電樁損壞的情況也很普遍。“這種情況我們很頭疼，往往剛修好就壞了。“汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，充電樁故障率高是充電樁本身的質量問題。”目前，充電樁的制造商很多，也很復雜，但幾乎沒有制造商盈利。充電樁的土地投資、設備建設和人員管理需要大量資金，充電樁的設計標準也不完全統一。一些品牌的充電樁質量跟不上，沒有資金投入技術創新和產品維護，導致故障頻發，利用率低。惡性循環。“值得注意的是，記者今天在參觀朝陽區金茂福商業街時還發現，一些財產單獨出售了公共收費樁的停車位。據報道，該地區的停車場共有42個停車位，每個停車位都配備了收費樁。當記者訪問這里時，他看到大多數停車場的大部分停車位都被地鎖鎖住了，不對公眾開放。有電動汽車正在充電，因為沒有停車位，所以只能在路邊拉電線充電。據上街一家經銷商負責人介紹，該地區的充電樁已經安裝了兩年。當地鎖安裝了兩個月后，該物業將停車位租給了上街的經銷商。“因為沒有停車位，來充電的車不多，每天只有1-2輛。”謝磊直言，這與充電樁企業與物業簽訂的協議有關。“這種情況很少見。企業通常在一開始簽署協議時強調停車位應該對外開放，不允許出售停車位以防止這種情況發生。”問題2：停車費和收費是顛倒的。高昂的停車費也成為許多電動汽車司機“難以忍受的痛苦”。近年來，北京的機動車保有量一直保持在較高水平。為了適當降低機動車使用強度，城市一些地區的停車費相對較高，這無形中成為了充電樁推廣的阻力。《今日北京商報》記者在東城區北京百貨地下停車場探訪時發現，這里的車庫面積很大，并劃定了電動車專用充電區。國家電網共有23個快速充電樁和12個慢速充電樁。雖然沒有專人監督，但燃油車的占用問題較少，而且設備由專人定期檢修，損壞率較低。國家電網應用程序顯示，98%的車主可以在這里順利充電。然而，更高的停車費已經成為許多車主選擇在這里收費的障礙。在調查中，東城、西城和石景山區都出現了這種情況。今日北京商報記者在參觀石景山醫院和中匯國際停車場時了解到，由于停車費高，平時來收費的新能源汽車車主并不多。在中匯國際的停車場，剛停下來充電的陳先生說，如果慢充10個小時，每次需要18千瓦時，一晚的充電費是37.8元，但停車費高達50元。“因為停車費高，來這里充電的車主少了，充電樁的使用率也一直不高。”充電樁代表企業之一北汽影視營銷副總監楊明華說，一些城市，尤其是北京的一線城市，停車資源少，但停車費更貴，停車費往往比充電費貴，這導致中心城市公共充電樁的使用率較低。對此，城市智行信息技術研究院院長沈立軍指出，就北京的停車資源而言，收費和停車費在某些地區發生逆轉確實是不可避免的。一輛新能源汽車……

停車位收費占用停車資源和電力資源，因此需要收取兩項費用。這個模型實際上更合理。問題3：規劃不均、規劃不到位是導致部分新能源充電樁利用率低的另一個主要因素。今日北京商報記者在海淀區蘇家坨鎮稻香湖景酒店貴賓樓前的露天停車場注意到，由于充電樁所在的停車位周圍都是普通燃油車的停車位，如果不仔細尋找，這里的70多個充電樁很容易被前來游玩的各種燃油車堵塞。長期在這里執勤的保安李世富說，由于地處偏遠，這里每天只有3-4輛左右的新能源汽車在充電。根據這一計算，該地區的充電樁利用率不到6%。在石景山萬商大廈停車場，今日北京商報記者也看到了同樣的場景。盡管該地區有36個充電樁，但只有三輛車在充電，其余都處于閑置狀態。一位經常打掃這片區域的孫師傅說，這里的充電樁使用率一直不高，每天4-5輛車充電是正常的，使用率往往不到10%。沈立軍介紹，目前北京有幾個主要的充電樁經營主體。例如，大型商場會選擇與新能源汽車公司合作建設充電樁；為了滿足內部員工的充電需求，小單位會自建一些充電樁，而城市中大量的公共充電樁是由建筑企業、交通部門和市政部門共同規劃建設的。在沈立軍看來，一些充電樁的分布過于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽車充電樁的預規劃缺乏對充電需求的深入研究，更多地關注哪里有更多的資源可供建設，即“因地制宜”而不是“隨需應變”。“這直接導致充電需求與實際充電設施不匹配。在一些地區，充電樁布局非常密集，但卻處于閑置狀態；

在一些地區，充電需求井噴，只有少數充電樁只能排隊。“《今日北京商報》記者了解到，許多車主為了方便查找充電樁，選擇下載各類充電樁建設運營企業的手機應用程序，但此類應用程序偶爾會出現定位不準確等問題。《今日北京商報》記者發現，甚至在充電設施的公共服務管理平臺上在北京（電子收費網）有“政府背書”的應用程序中，很難找到標記的充電樁。例如，App顯示，海淀區上地三街東口附近有一個公共充電站，但到達目的地后，記者不僅反復尋找16個充電樁，許多交通協管員和附近居民也表示不知道附近有這樣的設施。截至2月底，北京已建成公共充電樁約2070個，公共充電樁1.88萬個，形成六環路范圍內平均服務半徑5公里。然而，建設規模的迅速擴大并不意味著充電樁達到了應有的服務效率。日前，記者多方走訪了北京市8個區，實體實地走訪了601個公共充電樁的使用情況。調查發現，總體而言，中心城市的公共充電樁使用率普遍高于周邊城市。對于利用率低甚至長期閑置的公共充電樁，燃油車占用、破損修復不及時等管理缺失，以及分布密集或偏遠難找等問題突出，部分地區停車費和充電費甚至出現倒掛現象。

探訪8個區23個公共充電樁區在調查過程中，今日北京商報記者通過各種查詢平臺，探訪了東城區、西城區、朝陽區、海淀區等8個區的23個公共充樁區，涵蓋了國家電網、，明星充電和電信。共訪問了601個充電樁，其中73.38%和441個充電樁得到了明確使用。據統計，在此次調查中，《今日北京商報》記者實地走訪了601個充電樁，其中73.38%和441個充電樁被明確使用。總體來看，中心城區公共充電樁利用率較高，與人流量、車流量密度基本呈正相關。不過，《今日北京商報》記者也發現，即使在周邊城區，也存在不少商業綜合體和新型工業園區周邊需求集中飽和的情況，中心城區也存在明顯的晝夜利用率差距較大的問題。北京商報今日在通州區調研時發現，在蘋果園地鐵站附近，由于小區集中，停車費低，僅2元/小時，這里的6個公共充電樁基本可以保持2/3以上的使用率；

同時，東城區北京百貨地下停車場公共充電樁白天閑置率高達91%，21點后至少有50%的充電樁在使用。據統計，在北京商報今天訪問的所有區域中，海淀區、通州區、昌平區和朝陽區訪問的公共充電樁使用率相對較低。記者發現，除了朝陽等部分地區的充電樁全部或部分導致最高100%設備閑置外，通州區、海淀區和昌平區都有閑置率高于90%的地區。問題1：由于缺乏管理，加油車占據了大量的位置。《今日北京商報》記者通過采訪發現，無論是中心城市還是郊區，公共充電樁管理缺位的問題都非常嚴重。而且，正是因為管理松懈，導致加油車占道、充電樁沒有及時修復，甚至連私人鎖都沒有隔離。例如，昌平區亞運村汽車交易市場有六個公共充電樁，其中只有兩個在運營，另外四個因損壞無法使用。同時，這六個充電樁所在的停車位全部被燃油車占用。莆田新能源北京公司負責運營的謝磊今天告訴北京商報記者，在北京，燃油車占據電動汽車充電空間的情況一直存在。由于充電樁一般無人值守，企業只能與當地施工合作，增加財產的協同管理。“一方面，我們要求用戶在使用充電樁后盡快離開；

另一方面，我可能會尋求與該物業共同管理的機會。”謝磊還介紹，目前北京充電樁損壞的情況也很普遍。“這種情況我們很頭疼，往往剛修好就壞了。“汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，充電樁故障率高是充電樁本身的質量問題。”目前，充電樁的制造商很多，也很復雜，但幾乎沒有制造商盈利。充電樁的土地投資、設備建設和人員管理需要大量資金，充電樁的設計標準也不完全統一。一些品牌的充電樁質量跟不上，沒有資金投入技術創新和產品維護，導致故障頻發，利用率低。惡性循環。“值得注意的是，記者今天在參觀朝陽區金茂福商業街時還發現，一些財產單獨出售了公共收費樁的停車位。據報道，該地區的停車場共有42個停車位，每個停車位都配備了收費樁。當記者訪問這里時，他看到大多數停車場的大部分停車位都被地鎖鎖住了，不對公眾開放。有電動汽車正在充電，因為沒有停車位，所以只能在路邊拉電線充電。據上街一家經銷商負責人介紹，該地區的充電樁已經安裝了兩年。當地鎖安裝了兩個月后，該物業將停車位租給了上街的經銷商。“因為沒有停車位，來充電的車不多，每天只有1-2輛。”謝磊直言，這與充電樁企業與物業簽訂的協議有關。“這種情況很少見。企業通常在一開始簽署協議時強調停車位應該對外開放，不允許出售停車位以防止這種情況發生。”問題2：停車費和收費是顛倒的。高昂的停車費也成為許多電動汽車司機“難以忍受的痛苦”。近年來，北京的機動車保有量一直保持在較高水平。為了適當降低機動車使用強度，城市一些地區的停車費相對較高，這無形中成為了充電樁推廣的阻力。《今日北京商報》記者在東城區北京百貨地下停車場探訪時發現，這里的車庫面積很大，并劃定了電動車專用充電區。國家電網共有23個快速充電樁和12個慢速充電樁。雖然沒有專人監督，但燃油車的占用問題較少，而且設備由專人定期檢修，損壞率較低。國家電網應用程序顯示，98%的車主可以在這里順利充電。然而，更高的停車費已經成為許多車主選擇在這里收費的障礙。在調查中，東城、西城和石景山區都出現了這種情況。今日北京商報記者在參觀石景山醫院和中匯國際停車場時了解到，由于停車費高，平時來收費的新能源汽車車主并不多。在中匯國際的停車場，剛停下來充電的陳先生說，如果慢充10個小時，每次需要18千瓦時，一晚的充電費是37.8元，但停車費高達50元。“因為停車費高，來這里充電的車主少了，充電樁的使用率也一直不高。”充電樁代表企業之一北汽影視營銷副總監楊明華說，一些城市，尤其是北京的一線城市，停車資源少，但停車費更貴，停車費往往比充電費貴，這導致中心城市公共充電樁的使用率較低。對此，城市智行信息技術研究院院長沈立軍指出，就北京的停車資源而言，收費和停車費在某些地區發生逆轉確實是不可避免的。一輛新能源汽車……

停車位收費占用停車資源和電力資源，因此需要收取兩項費用。這個模型實際上更合理。問題3：規劃不均、規劃不到位是導致部分新能源充電樁利用率低的另一個主要因素。今日北京商報記者在海淀區蘇家坨鎮稻香湖景酒店貴賓樓前的露天停車場注意到，由于充電樁所在的停車位周圍都是普通燃油車的停車位，如果不仔細尋找，這里的70多個充電樁很容易被前來游玩的各種燃油車堵塞。長期在這里執勤的保安李世富說，由于地處偏遠，這里每天只有3-4輛左右的新能源汽車在充電。根據這一計算，該地區的充電樁利用率不到6%。在石景山萬商大廈停車場，今日北京商報記者也看到了同樣的場景。盡管該地區有36個充電樁，但只有三輛車在充電，其余都處于閑置狀態。一位經常打掃這片區域的孫師傅說，這里的充電樁使用率一直不高，每天4-5輛車充電是正常的，使用率往往不到10%。沈立軍介紹，目前北京有幾個主要的充電樁經營主體。例如，大型商場會選擇與新能源汽車公司合作建設充電樁；為了滿足內部員工的充電需求，小單位會自建一些充電樁，而城市中大量的公共充電樁是由建筑企業、交通部門和市政部門共同規劃建設的。在沈立軍看來，一些充電樁的分布過于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽車充電樁的預規劃缺乏對充電需求的深入研究，更多地關注哪里有更多的資源可供建設，即“因地制宜”而不是“隨需應變”。“這直接導致充電需求與實際充電設施不匹配。在一些地區，充電樁布局非常密集，但處于閑置狀態；在某些地區，充電需求井噴，只有少數充電樁只能排隊。 “《今日北京商報》記者了解到，許多車主為了方便查找充電樁，選擇下載各類充電樁建設運營企業的手機應用程序，但此類應用程序偶爾會出現定位不準確等問題。《今日北京商報》記者發現，甚至在充電設施的公共服務管理平臺上在北京（電子收費網）有“政府背書”的應用程序中，很難找到標記的充電樁。例如，App顯示，海淀區上地三街東口附近有一個公共充電站，但到達目的地后，記者不僅反復尋找16個充電樁，許多交通協管員和附近居民也表示不知道附近有這樣的設施。

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