生產補貼退坡 新能源物流車運營補貼呼聲起

補貼和路權是阻礙新能源物流車應用和推廣的兩大問題。聚焦補貼問題，在這一邊，行業焦急等待新能源汽車補貼政策的靴子終于落地了。四部委上月發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到，2018年新能源物流車補貼下降43%，生產企業壓力倍增；

另一方面，補貼退坡的壓力逐漸傳導到運營端，新能源物流車運營商尋求補貼的呼聲逐漸高漲。

生產繁榮，經營困難。根據工信部頒發的證書的生產統計，2017年12月，中國新能源物流車（僅包括廂式運輸車和郵政車）生產了10.59萬輛，2017年共生產24.47萬輛。這足以說明生產企業的積極性。另一方面，經營企業的積極性不高也是事實。這在一定程度上是因為新能源物流車產品與燃油車在運營能力上仍有差距，運營企業需要作為盈利單位追求利益。那么，為什么補貼政策總是把重點放在生產方面呢？運營企業的補貼要求合理嗎？如何制定相應的補貼政策？補貼在生產端更具操作性，運營端間接受益。新能源物流車補貼為何集中在生產端？有限公司營銷部總經理金偉表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產企業提前支付，運營商購買新能源物流車輛的價格直接為扣除補貼后的價格。從補貼分配過程來看，直接分配給生產企業更具可操作性。桓登、有限公司也認為，新能源物流車補貼的主體是生產企業，但補貼的流向是向整個行業擴散。“比如一輛車的成本是25萬元。按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬，所以銷售價格在13萬左右。”歡登強調，運營企業購買新能源物流車的價格低于成本，但實際上間接享受補貼。與傳統物流車相比，新能源物流車在運營成本方面確實具有一定優勢。有限公司銷售總監林鵬在接受采訪時表示，新能源物流車輛的使用成本主要在于收費成本。“我們粗略計算過，新能源物流車在使用時，只要電價不超過1.5元/千瓦時，與燃油車相比就會節省10%。如果電價在1.0元/千瓦小時，降幅將擴大到50%。”當然，也有業內人士表示，隨著新能源物流車輛數量的增加，新能源物流車的運營成本并不低于燃油車。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經理林小虎認為，部分用戶將購車成本放在首位，但沒有考慮生命周期成本。“車輛的成本分為購買成本、各種稅費和使用成本。有些客戶只看到購買成本和充電成本，所以他們覺得新能源物流車的使用成本并不低于燃油車。”林小虎說。生產補貼在下降，經營端感受到尋求經營補貼的壓力。“現在，一些快遞企業使用了大量的新能源物流車，有些企業甚至有數千輛，而且車輛在全國各地使用。”圓通研究院高級研究員耿偉告訴記者，在實際運營中，新能源物流車輛的運營成本比燃油車低0.1-0.2元/公里。補貼逐步下降后，新能源物流車的購置價格和運營成本將在短期內上升，其原有的運營成本優勢將受到挑戰。全國政協委員、京東集團董事長兼首席執行官劉強東是呼吁為新能源物流車運營商提供補貼的代表之一。在剛剛結束的2018年全國“兩會”上，他呼吁此舉能推動更多企業加入環保大軍，使用新能源物流車。“兩年后，京東將取代其30多萬自營平臺……

物流車與新能源汽車實現京東物流服務零污染，履行企業保護環境的社會責任。”劉強東在全國“兩會”上表示，“目前，由于行駛里程的問題，京東新能源物流車的使用壽命大大縮短，加上換車的投入，我感覺目前新能源物流汽車的使用成本并不低于傳統燃油汽車。能否為支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少免費安裝充電樁？”“運營商是車輛的主要用戶，我們希望給運營商一些補貼，比如按照運營里程進行補貼，更好地促進新能源物流車的使用和推廣。“金偉進一步表示，隨著補貼的下降，運營企業購買的新能源物流車的價格將逐漸上漲，新能源物流汽車與傳統燃油汽車相比的優勢將逐漸減弱。林鵬還認為，新能源后勤補貼下降導致的車價上漲電動汽車將逐漸加大運營企業的成本壓力。他建議給予運營公司相應的運營補貼，“比如公司擁有多少輛車，運營了多久，達到了多少公里，都會得到補貼。”林小虎認為，新能源物流車補貼向運營端的轉移應該是一個逐步調整的過程。“據我所知，現在一些城市正在根據新能源物流車的里程數，對運營企業給予適當補貼。”林小虎認為，補貼向運營端傾斜有一個前提，即新能源物流車輛必須有足夠的保有量。他表示，只有大多數主流物流企業采用新能源物流車，補貼運營端才會具有包容性。“在運營方面，純租賃的新能源物流車運營公司至少需要保留4000-6000輛車才能實現盈利，這也需要企業有強大的資金支持和管理水平。”鄧歡說。耿偉強調，成本問題一直是新能源物流車運營商考慮的問題。如果提高新能源物流車的價格并限制通行權，它們將被夾在“錫拉”和“查里迪斯”之間，這將阻礙新能源物流汽車的推廣和運營。企業呼吁制定合理的經營補貼政策。那么，運營企業想要什么樣的補貼支持呢？金偉告訴記者，運營補貼可以獨立于目前發放給生產企業的國家補貼和地方補貼，與生產企業的補貼不沖突。運營企業的車輛使用滿足后，例如里程超過3萬公里或其他相應條件，將直接分配給運營企業。給予經營者適當的補貼是合理和必要的。林鵬指出，新能源物流車采購成本增加后，路權尚未完全放開，使用優勢與燃油車不一樣。此外，新能源物流車使用一定年限后，殘值幾乎為零，燃油車也具有一定的折舊優勢。因此，如果補貼向運營端傾斜，將在一定程度上降低運營企業的成本，使其能夠更好地使用車輛。那么，如何建立補貼機制呢？林小虎理性地指出，補貼在運營端如何運作是一個需要慎重考慮的問題。“比如，作為一家物流公司，我在重慶注冊，車輛運輸路線是從重慶到成都。那么誰給我補貼更合理呢？”他認為，這將不可避免地導致管轄區和使用地之間的補貼糾紛。環登還表示，給予經營者補貼是合理的，但也存在一些弊端。例如，還會有其他作弊行為嗎？他認為，給予經營者補貼首先要慎重，其次要從補貼對象、規模、管理規范和審核機制等方面統籌規劃后實施。“北京理工學院……

ogy有新能源物流車的運營數據，我們建議根據第三方的運營數據制定補貼政策。“關于補貼方案，林鵬表示，企業將如實報告車輛的實際行駛里程和行駛時間，國家將根據實際運營情況發放補貼，這將是可操作的。此外，企業的車輛運營數據由第三方平臺監控，可以防止欺詐，從而防止事故的發生欺詐性賠償。“市場驅動力應該是新能源物流車的核心驅動力，政策應該發揮推動和引導作用。”耿偉進一步指出，未來要想提高新能源物流汽車的性能，運營成本也需要持續下降，而不是單純依靠補貼發展。只有新能源物流車在實際場景中優于傳統物流車，才能有更好的發展空間。補貼和路權是阻礙新能源物流車應用和推廣的兩大問題。聚焦補貼問題，在這一邊，行業焦急等待新能源汽車補貼政策的靴子終于落地了。四部委上月發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到，2018年新能源物流車補貼下降43%，生產企業壓力倍增；

另一方面，補貼退坡的壓力逐漸傳導到運營端，新能源物流車運營商尋求補貼的呼聲逐漸高漲。

生產繁榮，經營困難。根據工信部頒發的證書的生產統計，2017年12月，中國新能源物流車（僅包括廂式運輸車和郵政車）生產了10.59萬輛，2017年共生產24.47萬輛。這足以說明生產企業的積極性。另一方面，經營企業的積極性不高也是事實。這在一定程度上是因為新能源物流車產品與燃油車在運營能力上仍有差距，運營企業需要作為盈利單位追求利益。那么，為什么補貼政策總是把重點放在生產方面呢？運營企業的補貼要求合理嗎？如何制定相應的補貼政策？補貼在生產端更具操作性，運營端間接受益。新能源物流車補貼為何集中在生產端？有限公司營銷部總經理金偉表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產企業提前支付，運營商購買新能源物流車輛的價格直接為扣除補貼后的價格。從補貼分配過程來看，直接分配給生產企業更具可操作性。桓登、有限公司也認為，新能源物流車補貼的主體是生產企業，但補貼的流向是向整個行業擴散。“比如一輛車的成本是25萬元。按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬，所以銷售價格在13萬左右。”歡登強調，運營企業購買新能源物流車的價格低于成本，但實際上間接享受補貼。與傳統物流車相比，新能源物流車在運營成本方面確實具有一定優勢。有限公司銷售總監林鵬在接受采訪時表示，新能源物流車輛的使用成本主要在于收費成本。“我們粗略計算過，新能源物流車在使用時，只要電價不超過1.5元/千瓦時，與燃油車相比就會節省10%。如果電價在1.0元/千瓦小時，降幅將擴大到50%。”當然，也有業內人士表示，隨著新能源物流車輛數量的增加，新能源物流車的運營成本并不低于燃油車。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經理林小虎認為，部分用戶將購車成本放在首位，但沒有考慮生命周期成本。“車輛的成本分為購買成本、各種稅費和使用成本。有些客戶只看到購買成本和充電成本，所以他們覺得新能源物流車的使用成本并不低于燃油車。”林小虎說。生產補貼在下降，經營端感受到尋求經營補貼的壓力。“現在，一些快遞企業使用了大量的新能源物流車，有些企業甚至有數千輛，而且車輛在全國各地使用。”圓通研究院高級研究員耿偉告訴記者，在實際運營中，新能源物流車輛的運營成本比燃油車低0.1-0.2元/公里。補貼逐步下降后，新能源物流車的購置價格和運營成本將在短期內上升，其原有的運營成本優勢將受到挑戰。全國政協委員、京東集團董事長兼首席執行官劉強東是呼吁為新能源物流車運營商提供補貼的代表之一。在剛剛結束的2018年全國“兩會”上，他呼吁此舉能推動更多企業加入環保大軍，使用新能源物流車。“兩年后，京東將取代其30多萬自營平臺……

物流車與新能源汽車實現京東物流服務零污染，履行企業保護環境的社會責任。”劉強東在全國“兩會”上表示，“目前，由于行駛里程的問題，京東新能源物流車的使用壽命大大縮短，加上換車的投入，我感覺目前新能源物流汽車的使用成本并不低于傳統燃油汽車。能否為支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少免費安裝充電樁？”“運營商是車輛的主要用戶，我們希望給運營商一些補貼，比如按照運營里程進行補貼，更好地促進新能源物流車的使用和推廣。“金偉進一步表示，隨著補貼的下降，運營企業購買的新能源物流車的價格將逐漸上漲，新能源物流汽車與傳統燃油汽車相比的優勢將逐漸減弱。林鵬還認為，新能源后勤補貼下降導致的車價上漲電動汽車將逐漸加大運營企業的成本壓力。他建議給予運營公司相應的運營補貼，“比如公司擁有多少輛車，運營了多久，達到了多少公里，都會得到補貼。”林小虎認為，新能源物流車補貼向運營端的轉移應該是一個逐步調整的過程。“據我所知，現在一些城市正在根據新能源物流車的里程數，對運營企業給予適當補貼。”林小虎認為，補貼向運營端傾斜有一個前提，即新能源物流車輛必須有足夠的保有量。他表示，只有大多數主流物流企業采用新能源物流車，補貼運營端才會具有包容性。“在運營方面，純租賃的新能源物流車運營公司至少需要保留4000-6000輛車才能實現盈利，這也需要企業有強大的資金支持和管理水平。”鄧歡說。耿偉強調，成本問題一直是新能源物流車運營商考慮的問題。如果提高新能源物流車的價格并限制通行權，它們將被夾在“錫拉”和“查里迪斯”之間，這將阻礙新能源物流汽車的推廣和運營。企業呼吁制定合理的經營補貼政策。那么，運營企業想要什么樣的補貼支持呢？金偉告訴記者，運營補貼可以獨立于目前發放給生產企業的國家補貼和地方補貼，與生產企業的補貼不沖突。運營企業的車輛使用滿足后，例如里程超過3萬公里或其他相應條件，將直接分配給運營企業。給予經營者適當的補貼是合理和必要的。林鵬指出，新能源物流車采購成本增加后，路權尚未完全放開，使用優勢與燃油車不一樣。此外，新能源物流車使用一定年限后，殘值幾乎為零，燃油車也具有一定的折舊優勢。因此，如果補貼向運營端傾斜，將在一定程度上降低運營企業的成本，使其能夠更好地使用車輛。那么，如何建立補貼機制呢？林小虎理性地指出，補貼在運營端如何運作是一個需要慎重考慮的問題。“比如，作為一家物流公司，我在重慶注冊，車輛運輸路線是從重慶到成都。那么誰給我補貼更合理呢？”他認為，這將不可避免地導致管轄區和使用地之間的補貼糾紛。環登還表示，給予經營者補貼是合理的，但也存在一些弊端。例如，還會有其他作弊行為嗎？他認為，給予經營者補貼首先要慎重，其次要從補貼對象、規模、管理規范和審核機制等方面統籌規劃后實施。“北京理工學院……

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