港口里玩無人卡車！這家公司這樣撬動數十億市場

上周，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的無人卡車正式開始提供送貨服務。在中國珠海港，一輛無人卡車也在集裝箱堆放中穿梭測試，為無人卡車車隊在港口的大規模運營做準備。幾天前，記者與西京科技首席執行官譚利民進行了深入交流，西京科技是一家不收卡的人工智能初創公司，并了解西京科技在港口自動駕駛方面的發揮，以及自動駕駛在細分場景中率先商業化的機會。西京科技首席執行官譚利民首先，從類腦芯片到自動駕駛成立于2015年的西京科技，并不是一家從自動駕駛起步的創業公司。一開始，西京以開發類腦芯片而聞名。從西京對其芯片的命名中，我們可以看出該公司的野心：西京的仿生大腦芯片被稱為“深度南方”，直接針對IBM開發的“Truenorth”。此外，西京深藍在某些指標上比鎮北更為突出。例如，真北可以模擬100萬個神經元，而西京說，他們已經將這個參數增加到5000萬個，功耗可以是傳統芯片的百分之百。然而，仿生類腦芯片在技術和生態系統上并不完善，因此即使是像IBM這樣的巨頭也未能有效推動類腦芯片的商業化。西京也不例外。然而，西京的類腦芯片用于深度學習的deepwell項目得到了保留，并已迭代到第二代。去年10月，它在臺積電進行了流媒體播放，以進一步測試真實情況。西京科技首席執行官譚利民告訴記者，從目前來看，一款人工智能芯片的應用范圍相對狹窄，實用性并不理想。在人工智能發展迅速的情況下，將算法固化為芯片也是有風險的，所以西京在芯片的大規模生產中并不著急。在手中底層芯片能力無法充分發揮的情況下，西京轉向應用端，直接從下游市場需求出發定義自己的產品。位于國際港口上海的西京科技很快就看到了港口自動化升級的機會。2016年，西京科技推出了智能港口系統，該系統利用圖像識別技術分析視頻流信息，判斷集裝箱數量、離崗狀態等，并用多個攝像頭取代人工實現的二次檢測工作。這些功能被譚利民稱為智能理貨。在一年內，西京的智慧港口系統已擴展到中國東南沿海的11個港口。在該系統的推廣和運營過程中，一些港口運營商向西京反饋，希望他們能為港口提供無人化解決方案。看到下游積極提出需求，西京團隊在評估市場和自身技術后，決定開放自動駕駛業務，并開始招聘相關人才。西京科技首席技術官張波博士立即加入了該公司。他曾參與歐洲航空航天局月球車的研發，在無人駕駛汽車和圖像識別領域有積累。截至記者采訪時，西京與自動駕駛相關的專職研發人員已達25人，超過公司總人數的三分之一。西京科技CTO張波博士經過一年多在示范現場的研發工作，西京科技與振華重工于今年1月在珠海港先后示范了跨運車（碼頭裝卸和堆放集裝箱的專用車輛）和集裝箱卡車的無人操作。在示范現場，一輛無人駕駛卡車自行轉彎，然后沿著車道線行駛在龍門起重機下，自行停車，抓住被吊起的集裝箱。第二，多傳感器融合打造港口無人車在主流認知中，封閉場景下的自動駕駛比開放道路更容易實現，港口屬于封閉場景。但譚利民表示，要知道封閉環境下的自動駕駛實際上是在真正投入自動駕駛研發之后才做的，并不容易。在開放道路中，地面環境相對固定，各種靜態標記將至少在很長一段時間內保持固定。但港口不同。堆放在碼頭上的集裝箱被丟棄后……

來來回回，無人卡車可能在半天內面臨全新的駕駛環境。在港口，無人卡車和大型設備有交互要求，車輛必須停放在有限的區域內進行吊裝和其他操作。對停車精度的要求是：誤差不超過五厘米。然而，港口巨大的集裝箱貨船和高大的跨運船可能會干擾GPS信號，這將增加基于GPS的RTK的高精度定位誤差。為了滿足這樣的精確駕駛任務，西京團隊在自動駕駛的感知層面選擇了多傳感器融合方案，并為無人卡車配備了兩個Velodyne 16線激光雷達、一個圖像識別攝像頭和一個德爾福毫米波雷達，加上GPS，以滿足不同駕駛階段的不同需求。當無人卡車在轉彎處出發時，會有一個基于GPS定位的路徑規劃，將車輛引導到目標區域。在途中，激光雷達、毫米波雷達和相機將承擔環境感知任務，其中相機將基于圖像識別識別箱子編號，并找到自己的目標集裝箱。在最后的“對準環節”，激光雷達的精確測距能力將幫助車輛盡可能精確地停車。另一方面，毫米波雷達形成了另一種冗余，使車輛在強光（攝像頭工作不好）和雨天（激光雷達的工作受到影響）下工作得更好。譚利民告訴記者，港口一直高度重視安全工作。西京目前也在測試將汽車上的激光雷達從Velodyne改為Ibeo或Sick的品牌。盡管后兩者的激光束較低（不超過8條線），但港口中的移動物體并不復雜，對激光雷達建立3D環境模型的要求也不高。目前，西京的多傳感器方案可以滿足港口場景的大部分需求。對于一輛十幾米長的大型卡車來說，這不僅是對感知能力的挑戰，也是對車輛操控的考驗。目前，商用車的水平和垂直控制系統都是液壓控制，而不是線控控制，無法滿足自動駕駛的需求。幸運的是，西京科技獲得了車廠的支持，并向其開放了控制系統的接口協議。西京的團隊也能夠對車輛進行改造，所有的轉向、制動和油門都被電子控制取代，這樣無人卡車就可以得到更精確的控制。為了應對無人卡車的計算需求，西京選擇了英偉達的GTX1070來提供支持，并與西京開發的主板合作。因為傳感器不多，所以這樣的單個顯示器可以提供足夠的計算能力。在西京自己的人工智能芯片和算法成熟穩定后，西京將使用自研芯片進行自動駕駛計算。對于無人跨運車來說，它在工作中會有更精確的操作，對環境意識的要求也更高，因此它配備了更多的傳感器。三兩萬輛卡車與無人跨騎車和西京在數十億市場上的多傳感器集成自動駕駛方案帶來了更安全、更準確的操作，但無人卡車的成本更高，數萬美元，跨騎車的成本更大。價格因素也是西京目前選擇專注于商用車自動駕駛的重要原因。在港口作業中，空中吊運的集裝箱滑下墜落，或者集裝箱卡車與箱子和汽車一起由跨運車吊運，無人駕駛可以直接避免卡車司機受到生命威脅的風險。在安全壓力下，港口運營商采用無人駕駛的動機更大。與此同時，一名集裝箱卡車司機每年要花費港口30萬元。根據一輛無人卡車運營五年后報廢的計算，同時人工司機的成本達到150萬元，遠遠超過西京提供的方案價格。在經濟方面，港口也樂于接受無人駕駛。“僅在中國，港區就有2萬多輛卡車。”譚利民描述了港口無人駕駛的市場前景。理論上，這種細分場景的無人化升級將帶來數十億的產值。目前，西京科技正在加速邁向這個巨大的市場：到今年年中，其無人跨運船將達到四艘；

與此同時，其無人卡車作業車隊也正在組建中。譚利民告訴記者，預計西京無人卡車車隊將于明年初實現商業化并產生收入。目前，西京與振華重工合作的珠海港項目更像是一次技術驗證。技術落地后，西京計劃將其港口無人駕駛擴展到更多港口地區。此時，通過智慧港口項目積累的客戶資源已經成為西京加速商業化的優勢。西京的計劃是將自己定位為技術供應商，并將其掌握的技術包裝成一整套具有智能港口和自動駕駛的智能港口解決方案，其中包括智能理貨、調度和運輸能力。譚利民表示，與純自動駕駛公司相比，這樣一步到位的解決方案省去了港口運營商選擇不同解決方案進行集成的麻煩，因此將更具競爭力。盡管在其他細分場景和乘用車自動駕駛領域有很多機會，但譚利民表示，目前西京對自動駕駛業務的關注仍將集中在港區無人駕駛上。在滿足該場景的實際需求后，可以將技術成果移植到其他場景中。總結：小場景成為自動駕駛商業化的突破口。自2018年以來，社會對人工智能的討論焦點慢慢從技術爭論和利弊爭論轉移到其技術能否投入實際使用以及哪些具體技術將首先應用。作為人工智能的一個子領域，自動駕駛也不例外，技術落地已經成為自動駕駛公司最大的關鍵詞。尤其是對于自動駕駛創業公司來說，在日益激烈的競爭下，實現其技術的商業化是最有說服力的。然而，在乘用車一再推遲自動駕駛時間表的情況下，西京科技的例子表明，商用車和封閉道路領域那些不起眼的駕駛場景實際上迫切需要升級自動駕駛。與乘用車市場的千億大餅相比，這些場景可能相對分散，但它們的市場體量仍然可觀，對自動駕駛的熱情也更高。這些不那么耀眼的場景正在成為自動駕駛商業化的突破口。上周，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的無人卡車正式開始提供送貨服務。在中國珠海港，一輛無人卡車也在集裝箱堆放中穿梭測試，為無人卡車車隊在港口的大規模運營做準備。幾天前，記者與西京科技首席執行官譚利民進行了深入交流，西京科技是一家不收卡的人工智能初創公司，并了解西京科技在港口自動駕駛方面的發揮，以及自動駕駛在細分場景中率先商業化的機會。西京科技首席執行官譚利民首先，從類腦芯片到自動駕駛成立于2015年的西京科技，并不是一家從自動駕駛起步的創業公司。一開始，西京以開發類腦芯片而聞名。從西京對其芯片的命名中，我們可以看出該公司的野心：西京的仿生大腦芯片被稱為“深度南方”，直接針對IBM開發的“Truenorth”。此外，西京深藍在某些指標上比鎮北更為突出。例如，真北可以模擬100萬個神經元，而西京說，他們已經將這個參數增加到5000萬個，功耗可以是傳統芯片的百分之百。然而，仿生類腦芯片在技術和生態系統上并不完善，因此即使是像IBM這樣的巨頭也未能有效推動類腦芯片的商業化。西京也不例外。然而，西京的類腦芯片用于深度學習的deepwell項目得到了保留，并已迭代到第二代。去年10月，它在臺積電進行了流媒體播放，以進一步測試真實情況。西京科技首席執行官譚利民告訴記者，從目前來看，一款人工智能芯片的應用范圍相對狹窄，實用性并不理想。在人工智能發展迅速的情況下，將算法固化為芯片也是有風險的，所以西京在芯片的大規模生產中并不著急。我……

在無法充分發揮手中底層芯片能力的情況下，西京轉向應用端，直接從下游市場需求出發定義自己的產品。位于國際港口上海的西京科技很快就看到了港口自動化升級的機會。2016年，西京科技推出了智能港口系統，該系統利用圖像識別技術分析視頻流信息，判斷集裝箱數量、離崗狀態等，并用多個攝像頭取代人工實現的二次檢測工作。這些功能被譚利民稱為智能理貨。在一年內，西京的智慧港口系統已擴展到中國東南沿海的11個港口。在該系統的推廣和運營過程中，一些港口運營商向西京反饋，希望他們能為港口提供無人化解決方案。看到下游積極提出需求，西京團隊在評估市場和自身技術后，決定開放自動駕駛業務，并開始招聘相關人才。西京科技首席技術官張波博士立即加入了該公司。他曾參與歐洲航空航天局月球車的研發，在無人駕駛汽車和圖像識別領域有積累。截至記者采訪時，西京與自動駕駛相關的專職研發人員已達25人，超過公司總人數的三分之一。西京科技CTO張波博士經過一年多在示范現場的研發工作，西京科技與振華重工于今年1月在珠海港先后示范了跨運車（碼頭裝卸和堆放集裝箱的專用車輛）和集裝箱卡車的無人操作。在示范現場，一輛無人駕駛卡車自行轉彎，然后沿著車道線行駛在龍門起重機下，自行停車，抓住被吊起的集裝箱。第二，多傳感器融合打造港口無人車在主流認知中，封閉場景下的自動駕駛比開放道路更容易實現，港口屬于封閉場景。但譚利民表示，要知道封閉環境下的自動駕駛實際上是在真正投入自動駕駛研發之后才做的，并不容易。在開放道路中，地面環境相對固定，各種靜態標記將至少在很長一段時間內保持固定。但港口不同。堆放在碼頭上的集裝箱被來回吊起后，無人卡車可能在半天內面臨全新的駕駛環境。在港口，無人卡車和大型設備有交互要求，車輛必須停放在有限的區域內進行吊裝和其他操作。對停車精度的要求是：誤差不超過五厘米。然而，港口巨大的集裝箱貨船和高大的跨運船可能會干擾GPS信號，這將增加基于GPS的RTK的高精度定位誤差。為了滿足這樣的精確駕駛任務，西京團隊在自動駕駛的感知層面選擇了多傳感器融合方案，并為無人卡車配備了兩個Velodyne 16線激光雷達、一個圖像識別攝像頭和一個德爾福毫米波雷達，加上GPS，以滿足不同駕駛階段的不同需求。當無人卡車在轉彎處出發時，會有一個基于GPS定位的路徑規劃，將車輛引導到目標區域。在途中，激光雷達、毫米波雷達和相機將承擔環境感知任務，其中相機將基于圖像識別識別箱子編號，并找到自己的目標集裝箱。在最后的“對準環節”，激光雷達的精確測距能力將幫助車輛盡可能精確地停車。另一方面，毫米波雷達形成了另一種冗余，使車輛在強光（攝像頭工作不好）和雨天（激光雷達的工作受到影響）下工作得更好。譚利民告訴記者，港口一直高度重視安全工作。西京目前也在測試將汽車上的激光雷達從Velodyne改為Ibeo或Sick的品牌。盡管后兩者的激光束較低（不超過8條線），但港口中的移動物體并不復雜，對激光雷達建立3D環境模型的要求也不高。目前，西京的多傳感器方案可以滿足港口場景的大部分需求。對于一輛十幾米長的大型卡車來說，這不僅是對……的挑戰……

感知能力，也是對車輛控制的考驗。目前，商用車的水平和垂直控制系統都是液壓控制，而不是線控控制，無法滿足自動駕駛的需求。幸運的是，西京科技獲得了車廠的支持，并向其開放了控制系統的接口協議。西京的團隊也能夠對車輛進行改造，所有的轉向、制動和油門都被電子控制取代，這樣無人卡車就可以得到更精確的控制。為了應對無人卡車的計算需求，西京選擇了英偉達的GTX1070來提供支持，并與西京開發的主板合作。因為傳感器不多，所以這樣的單個顯示器可以提供足夠的計算能力。在西京自己的人工智能芯片和算法成熟穩定后，西京將使用自研芯片進行自動駕駛計算。對于無人跨運車來說，它在工作中會有更精確的操作，對環境意識的要求也更高，因此它配備了更多的傳感器。三兩萬輛卡車與無人跨騎車和西京在數十億市場上的多傳感器集成自動駕駛方案帶來了更安全、更準確的操作，但無人卡車的成本更高，數萬美元，跨騎車的成本更大。價格因素也是西京目前選擇專注于商用車自動駕駛的重要原因。在港口作業中，空中吊運的集裝箱滑下墜落，或者集裝箱卡車與箱子和汽車一起由跨運車吊運，無人駕駛可以直接避免卡車司機受到生命威脅的風險。在安全壓力下，港口運營商采用無人駕駛的動機更大。與此同時，一名集裝箱卡車司機每年要花費港口30萬元。根據一輛無人卡車運營五年后報廢的計算，同時人工司機的成本達到150萬元，遠遠超過西京提供的方案價格。在經濟方面，港口也樂于接受無人駕駛。“僅在中國，港區就有2萬多輛卡車。”譚利民描述了港口無人駕駛的市場前景。理論上，這種細分場景的無人化升級將帶來數十億的產值。目前，西京科技正在加速邁向這個巨大的市場：到今年年中，其無人跨運船將達到四艘；

與此同時，其無人卡車作業車隊也正在組建中。譚利民告訴記者，預計西京無人卡車車隊將于明年初實現商業化并產生收入。目前，西京與振華重工合作的珠海港項目更像是一次技術驗證。技術落地后，西京計劃將其港口無人駕駛擴展到更多港口地區。此時，通過智慧港口項目積累的客戶資源已經成為西京加速商業化的優勢。西京的計劃是將自己定位為技術供應商，并將其掌握的技術包裝成一整套具有智能港口和自動駕駛的智能港口解決方案，其中包括智能理貨、調度和運輸能力。譚利民表示，與純自動駕駛公司相比，這樣一步到位的解決方案省去了港口運營商選擇不同解決方案進行集成的麻煩，因此將更具競爭力。盡管在其他細分場景和乘用車自動駕駛領域有很多機會，但譚利民表示，目前西京對自動駕駛業務的關注仍將集中在港區無人駕駛上。在滿足該場景的實際需求后，可以將技術成果移植到其他場景中。總結：小場景成為自動駕駛商業化的突破口。自2018年以來，社會對人工智能的討論焦點慢慢從技術爭論和利弊爭論轉移到其技術能否投入實際使用以及哪些具體技術將首先應用。作為人工智能的一個子領域，自動駕駛也不例外，技術落地已經成為自動駕駛公司最大的關鍵詞。尤其是對于自動駕駛創業公司來說，在日益激烈的競爭下，實現其技術的商業化是最有說服力的。然而，在乘用車一再推遲自動駕駛時間表的情況下，西京科技的例子表明，商用車和封閉道路領域那些不起眼的駕駛場景實際上迫切需要升級自動駕駛。與乘用車市場的千億大餅相比，這些場景可能相對分散，但它們的市場體量仍然可觀，對自動駕駛的熱情也更高。這些不那么耀眼的場景正在成為自動駕駛商業化的突破口。

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