動力電池回收去想確定，百億市場將被撬動

近年來，隨著新能源汽車市場的升溫，產業發展從低端技術逐漸增加。作為引導行業發展的關鍵，新能源政策也隨著市場的變化進行了調整。近日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合印發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。在順應補貼衰退預期的同時，與2017年的補貼政策相比，《通知》首次引入了能源密度和汽車能耗的影響系數，提高了補貼門檻。同時，《通知》還明確了信息監測平臺、“一致性”抽查制度和報告制度三種監管手段，為產業發展創造監管環境。“此次調整的主線是提高技術門檻，降低補貼金額，這對汽車和電池企業的制造水平提出了更高的要求。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行合伙人兼總裁方建華表示，他在接受《第一財經》采訪時表示，新能源行業在經歷了前幾年的野蠻發展后，已經進入有序發展，這個階段肯定會經歷優勝劣汰的過程。如果性能達不到要求，價格達不到行業水平，就會被淘汰。有益于中高端車型的《通知》顯示，與2017年僅三個等級的補貼劃分相比，新補貼政策將純電動乘用車的補貼標準分為五個等級，涵蓋了150公里的最低電池壽命到400公里的最高電池壽命。每個級別的補貼差額約為1萬元，電池續航里程低于150公里的車型將取消補貼。“新補貼政策出臺后，山東等地區的低速電動生產企業將沒有生存空間。”全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示。根據新政標準，續航里程150公里~200公里的車輛補貼將減少60%至1.5萬元，續航里程200公里~250公里的補貼將減少33%至2.4萬元，250公里~300公里的補貼減少1萬元至3.4萬元。對于巡航里程超過300公里的車型，獲得的補貼比以前有所增加。續航里程從300公里到400公里的補貼將從1000元增加到4.5萬元；

巡航400公里以上的補貼將增加6000元至50000元。此外，在技術層面，包括動力電池系統的能量密度和每百公里的功耗，都比2017年更加嚴格。其中，在動力電池系統的能量密度方面，補貼下限為2017年起

年90Wh/kg增加到105Wh/kg，該等級分為四個等級。105Wh/kg的補貼系數是0.6倍，160Wh/kg的補助系數是1.2倍。2018年能源消費水平補貼政策也有所細化。純電動乘用車的續航里程m≤1000kg、10001600kg的系數全部收緊，能耗限值分別為13.05。

千瓦時、19.53千瓦時和21.3千瓦時，擰緊程度約為2017年標準的10%，三檔系數分別為0.5、1和1.1。（M為路緣質量）值得注意的是，電池能量密度和車輛能耗兩個系數也成為新政中自行車補貼的一部分，即“自行車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數”。經計算，本標準上下限理論值為5×1.2×1.1=66000元，下限理論值1×0.6×0.5=3000元。“這次調整的一個突出變化是提高了技術門檻要求，鼓勵的方向更加明確。”有業內人士指出，“提高電池系統的能量密度，支持遠程汽車，是車企和動力電池公司應對2018年補貼的必然選擇。”對于調整標準，新能源補貼將于2018年實施。也就是說，2018年2月至6月是過渡期。2017年，上牌的新能源乘用車、客車按補貼標準的0.7倍給予補貼，新能源貨車、特種車按0.4倍給予補貼。燃料電池汽車的補貼標準將保持不變。6月之后，2018年的補貼政策將正式實施。“2017年新能源目錄中的產品可以在2018年有效供應資源。新產品將于2018年上半年逐步到位，新補貼政策將于下半年實施，這將極大地促進新能源汽車的產品改進和企業的核心競爭力。崔東樹說。地方補貼轉向建設和運營。在國家補貼政策公布的同時，也對“地方保護”和“通知”提出了明確要求“，即各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設立地方目錄或備案、限制發放補貼資金、對新能源汽車重復檢查、要求生產企業在當地建廠、要求汽車制造商購買當地零部件es逐步從“鼓勵購買”轉變為“支持充電設施建設和補貼充電服務費”。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2017年底，中國新能源汽車保有量超過170萬輛，公共和私人充電樁總數超過44萬個，車樁比約為3.5:1，遠低于1:1的建設目標。但就目前使用情況而言，充電設施布局不夠合理，公共充電樁使用率不足15%。可持續的商業發展模式尚未形成，運營企業的盈利能力與消費者高昂的收費價格之間存在著雙重矛盾。“加強對使用和運營的補貼支持，將極大地改善新能源汽車用戶的用車體驗。”有業內人士表示，地方政府從市政建設角度支持充電基礎設施建設，也將為該行業的發展帶來巨大幫助。根據北京市科委網站2月26日公布的《北京市新能源汽車推廣應用管理辦法》（以下簡稱《新辦法》），北京將推進新型……的建設、運營和管理……

能源汽車充電站（樁）結合城市建設發展規劃和配電網規劃，并根據2018年新能源補貼政策，逐步將地方購買新能源汽車的補貼資金轉向支持充電基礎設施的建設和運營。新的《辦法》顯示，北京取消了2015年建立的備案制度，但地方財政補貼將另行研究制定，規定財政局仍負責組織制定市級財政補貼政策。“盡管2018年版的補貼政策明確要求廢除現有的地方保護，但顯性保護脆弱，隱性保護難以消除。”上述人士指出，2018年版補貼政策可能導致地方保護從公眾轉移到“地下”。但根據《通知》的規定，中央財政將根據有關部門認定的地方保護行為的情況，扣除充電基礎設施獎勵資金。隨著監管的擴大，這個問題有望在未來得到徹底解決。行業監管體系初步形成。“從目前的情況來看，新能源行業的環境凈化還不夠徹底。”方建華表示，盡管在2015~2016年集中打擊了取補償行為，但截至2017年底，該行業仍存在一些投機行為，如車輛空轉等。對于行業監管，《通知》不僅優化了乘用車補貼額度，降低了商用車補貼額度，還確定了行業監管手段。“目前，國家新能源汽車監測管理平臺已初步具備160萬輛新能源汽車的同步監測管理能力，可以進行安全監管、數據分析、車輛管理和補貼核算。”，工業和信息化部裝備司綜合司研究員告訴記者，截至2017年12月，該平臺共收集了328943輛行駛車輛，共89143輛車輛具有實時動態響應數據；

通過平臺合規性測試的車企有279家，通過車輛合規測試的車有4089輛。根據中國汽車技術服務中心2017年11月發布的《關于實施企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年后注冊的新能源汽車產品需要上傳運營數據，并接受國家監管。據工業和信息化部裝備司綜合處研究員蘇寶麗介紹，該平臺于2018年2月初投入使用。據了解，相關部門要求所有新能源汽車與管理中心在4月和5月進行信息交流。同時，《通知》還將建立與補貼掛鉤的汽車和電池“一致性”抽樣制度。對“弄虛作假”的企業，建立并公開舉報電話或網絡舉報平臺，充分發揮社會監督作用。“監管手段的可用也意味著新能源行業的發展將更加規范。”有業內人士指出，在多重嚴格管理的情況下，造車總比投機取巧好。隨著行業的標準化和一體化，淘汰的新階段也將開始。近年來，隨著新能源汽車市場的升溫，產業發展從低端技術逐漸增加。作為引導行業發展的關鍵，新能源政策也隨著市場的變化進行了調整。近日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合印發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。在順應補貼衰退預期的同時，與2017年的補貼政策相比，《通知》首次引入了能源密度和汽車能耗的影響系數，提高了補貼門檻。同時，《通知》還明確了信息監測平臺、“一致性”抽查制度和報告制度三種監管手段，為產業發展創造監管環境。“此次調整的主線是提高技術門檻，降低補貼金額，這對汽車和電池企業的制造水平提出了更高的要求。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行合伙人兼總裁方建華表示，他在接受《第一財經》采訪時表示，新能源行業在經歷了前幾年的野蠻發展后，已經進入有序發展，這個階段肯定會經歷優勝劣汰的過程。如果性能達不到要求，價格達不到行業水平，就會被淘汰。有益于中高端車型的《通知》顯示，與2017年僅三個等級的補貼劃分相比，新補貼政策將純電動乘用車的補貼標準分為五個等級，涵蓋了150公里的最低電池壽命到400公里的最高電池壽命。每個級別的補貼差額約為1萬元，電池續航里程低于150公里的車型將取消補貼。“新補貼政策出臺后，山東等地區的低速電動生產企業將沒有生存空間。”全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示。根據新政標準，續航里程150公里~200公里的車輛補貼將減少60%至1.5萬元，續航里程200公里~250公里的補貼將減少33%至2.4萬元，250公里~300公里的補貼減少1萬元至3.4萬元。對于巡航里程超過300公里的車型，獲得的補貼比以前有所增加。續航里程從300公里到400公里的補貼將從1000元增加到4.5萬元；

巡航400公里以上的補貼將增加6000元至50000元。此外，在技術層面，包括動力電池系統的能量密度和每百公里的功耗，都比2017年更加嚴格。其中，在動力電池系統的能量密度方面，補貼下限為2017年起

年90Wh/kg增加到105Wh/kg，該等級分為四個等級。105Wh/kg的補貼系數是0.6倍，160Wh/kg的補助系數是1.2倍。2018年能源消費水平補貼政策也有所細化。純電動乘用車的續航里程m≤1000kg、10001600kg的系數全部收緊，能耗限值分別為13.05。

千瓦時、19.53千瓦時和21.3千瓦時，擰緊程度約為2017年標準的10%，三檔系數分別為0.5、1和1.1。（M為路緣質量）值得注意的是，電池能量密度和車輛能耗兩個系數也成為新政中自行車補貼的一部分，即“自行車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數”。經計算，本標準上下限理論值為5×1.2×1.1=66000元，下限理論值1×0.6×0.5=3000元。“這次調整的一個突出變化是提高了技術門檻要求，鼓勵的方向更加明確。”有業內人士指出，“提高電池系統的能量密度，支持遠程汽車，是車企和動力電池公司應對2018年補貼的必然選擇。”對于調整標準，新能源補貼將于2018年實施。也就是說，2018年2月至6月是過渡期。2017年，上牌的新能源乘用車、客車按補貼標準的0.7倍給予補貼，新能源貨車、特種車按0.4倍給予補貼。燃料電池汽車的補貼標準將保持不變。6月之后，2018年的補貼政策將正式實施。“2017年新能源目錄中的產品可以在2018年有效供應資源。新產品將于2018年上半年逐步到位，新補貼政策將于下半年實施，這將極大地促進新能源汽車的產品改進和企業的核心競爭力。崔東樹說。地方補貼轉向建設和運營。在國家補貼政策公布的同時，也對“地方保護”和“通知”提出了明確要求“，即各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設立地方目錄或備案、限制發放補貼資金、對新能源汽車重復檢查、要求生產企業在當地建廠、要求汽車制造商購買當地零部件es逐步從“鼓勵購買”轉變為“支持充電設施建設和補貼充電服務費”。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2017年底，中國新能源汽車保有量超過170萬輛，公共和私人充電樁總數超過44萬個，車樁比約為3.5:1，遠低于1:1的建設目標。但就目前使用情況而言，充電設施布局不夠合理，公共充電樁使用率不足15%。可持續的商業發展模式尚未形成，運營企業的盈利能力與消費者高昂的收費價格之間存在著雙重矛盾。“加強對使用和運營的補貼支持，將極大地改善新能源汽車用戶的用車體驗。”有業內人士表示，地方政府從市政建設角度支持充電基礎設施建設，也將為該行業的發展帶來巨大幫助。根據北京市科委網站2月26日公布的《北京市新能源汽車推廣應用管理辦法》（以下簡稱《新辦法》），北京將推進新型……的建設、運營和管理……

能源汽車充電站（樁）結合城市建設發展規劃和配電網規劃，并根據2018年新能源補貼政策，逐步將地方購買新能源汽車的補貼資金轉向支持充電基礎設施的建設和運營。新的《辦法》顯示，北京取消了2015年建立的備案制度，但地方財政補貼將另行研究制定，規定財政局仍負責組織制定市級財政補貼政策。“盡管2018年版的補貼政策明確要求廢除現有的地方保護，但顯性保護脆弱，隱性保護難以消除。”上述人士指出，2018年版補貼政策可能導致地方保護從公眾轉移到“地下”。但根據《通知》的規定，中央財政將根據有關部門認定的地方保護行為的情況，扣除充電基礎設施獎勵資金。隨著監管的擴大，這個問題有望在未來得到徹底解決。行業監管體系初步形成。“從目前的情況來看，新能源行業的環境凈化還不夠徹底。”方建華表示，盡管在2015~2016年集中打擊了取補償行為，但截至2017年底，該行業仍存在一些投機行為，如車輛空轉等。對于行業監管，《通知》不僅優化了乘用車補貼額度，降低了商用車補貼額度，還確定了行業監管手段。“目前，國家新能源汽車監測管理平臺已初步具備160萬輛新能源汽車的同步監測管理能力，可以進行安全監管、數據分析、車輛管理和補貼核算。”，工業和信息化部裝備司綜合司研究員告訴記者，截至2017年12月，該平臺共收集了328943輛行駛車輛，共89143輛車輛具有實時動態響應數據；通過平臺合規性測試的車企有279家，通過車輛合規測試的車有4089輛。根據中國汽車技術服務中心2017年11月發布的《關于實施企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年后注冊的新能源汽車產品需要上傳運營數據，并接受國家監管。據工業和信息化部裝備司綜合處研究員蘇寶麗介紹，該平臺于2018年2月初投入使用。據了解，相關部門要求所有新能源汽車與管理中心在4月和5月進行信息交流。同時，《通知》還將建立與補貼掛鉤的汽車和電池“一致性”抽樣制度。對“弄虛作假”的企業，建立并公開舉報電話或網絡舉報平臺，充分發揮社會監督作用。“監管手段的可用也意味著新能源行業的發展將更加規范。”有業內人士指出，在多重嚴格管理的情況下，造車總比投機取巧好。隨著行業的標準化和一體化，淘汰的新階段也將開始。

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