燃油車還是新能源車：德國汽車產業的艱難轉型

經過多年的爭議，德國聯邦行政法院于2018年2月27日裁定，為了控制空氣污染，城市有權禁止柴油車在特定道路或區域行駛。德國汽車公司可能會加快減少柴油車產量和向電動汽車轉型的步伐。德國經常給人以干凈的城市、清新的空氣和美麗的自然的印象。誰能想到，德國也有城市不得不面對霧霾問題。根據德國聯邦環境署的最新統計，2017年，德國約70個城市的大氣二氧化氮濃度高于歐盟限值，即每立方米氮氧化物（二氧化氮）污染物的平均值超過40微克（40？g/m？）

慕尼黑、斯圖加特和科隆等城市都是德國空氣污染嚴重的地區。慕尼黑去年的平均氮氧化物污染為每立方米78微克，是德國污染最嚴重的地區。斯圖加特為73微克，排名第二。克隆排名第三。

德國2017年城市空氣污染排名，前三位分別為：慕尼黑、斯圖加特和科隆來源：德國聯邦環境署2017年城市大氣污染排名，排名前三位為：慕尼黑，斯圖加特和科隆。來源：德國聯邦環境署氮氧化物是工廠和汽車排放的化合物之一，屬于空氣污染氣體。它不僅會引起酸雨，還會影響呼吸系統，也是細顆粒物（PM2.5）形成的誘因之一。道路交通被認為是二氧化氮含量持續“超標”的最大罪魁禍首，而柴油車的尾氣排放是主要污染源。環保組織因此呼吁德國政府向綠色經濟轉型，減少柴油車的數量，普及電動汽車。斯圖加特是梅賽德斯-奔馳和保時捷的故鄉。由于其發達的汽車工業，它經常被稱為“德國空氣污染之都”。為了控制空氣污染，斯圖加特政府曾建議市民不要駕駛私人機動車，而是乘坐公共交通工具，但這一呼吁迄今為止收效甚微。因此，斯圖加特和杜塞爾多夫市政府因未能控制空氣污染而被德國環境保護組織Deutschen Umwelthilfe（DUH）告上法庭。兩地地方法院裁定，為了控制污染，兩地政府可以對柴油車實施禁令。然而，斯圖加特和杜塞爾多夫分別所在的巴登-符騰堡州和北萊茵-威斯特法倫州政府隨后向聯邦行政法院提出上訴。

德國環境保護組織Deutschen Umwelthilfe主席于爾根·雷施在斯圖加特地區法院前舉著禁止柴油車的標志。來源：DPA德國聯邦行政法院于2月27日作出終審判決，駁回了巴登-符騰堡州和北萊茵-威斯特法倫州政府的上訴，維持了當地法院的判決。斯圖加特和杜塞爾多夫兩個城市有權禁止污染嚴重的柴油車，并在某些空氣污染嚴重的地區禁止柴油車。這一判決也適用于德國的其他城市。DUH主席于爾根·雷施稱這是“德國清潔空氣非常重要的一天”。判決宣布數小時后，德國北部城市漢堡宣布對柴油車實施禁令，即禁止在歐盟“歐6”排放標準出臺前生產的柴油車在該市的一些特定主要道路上行駛。如果你非法駛入禁區，汽車將主要支付25歐元的罰款。聯邦法院對這項禁令的支持激起了千層浪。目前，德國注冊的柴油車約有1500萬輛，約占車輛總數的三分之一。其中，超過1200萬輛汽車不符合“歐6”排放標準。數以千萬計的柴油車車主將面臨無法上路的風險，他們購買的柴油車價值也可能迅速縮水。此外，無論是新車還是二手柴油車都將面臨銷售困難，整個汽車行業將面臨變化。柴油車在德國掀起如此大的浪潮，中國人可能會覺得不可思議。畢竟，柴油發動機在中國經常與黑煙、重氣味和大噪音聯系在一起，主要用于農用車、卡車和其他大型工程車輛。然而，在歐洲，柴油車隨處可見，德國人曾經對柴油發動機贊不絕口。首先，柴油車的使用成本相對較低。在歐洲，柴油通常比汽油便宜，柴油車比同級別的汽油車更省油。其次，柴油車有足夠的動力。超車毫不費力，爬坡更有力。最后，柴油車一度被認為是環保和清潔的，并得到了政府的大力推廣。是……

柴油車由于其經濟性、強度和環保性在德國很受歡迎，這并不奇怪。然而，2015年，柴油車陷入“排放門”丑聞，引發廣泛討論和質疑。在美國，大眾汽車被曝光在一些柴油車上安裝“作弊軟件”來處理排放檢測，許多德國汽車制造商也參與其中。柴油車的尾氣排放是否環保已成為一個熱門話題。德國環境保護局的測試結果顯示，柴油車的排放實際上比同級別的汽油車“更臟”。測試結果顯示，歐6柴油車的實際氮氧化物排放量平均高達每公里507毫克，而歐盟制定的標準是每公里不超過80毫克。這次“事故”打破了柴油車動力優越、相對清潔的幻想，強化了歐洲國家在推廣新能源汽車方面的地位。各國相繼發布了燃油車禁售時間表，堪稱“最嚴格”的禁售禁駕。荷蘭和挪威提議從2025年起禁止銷售燃油車。英國和法國將在2040年前禁止銷售燃油車，法國將通過經濟手段鼓勵人們使用新能源汽車。法國巴黎、西班牙馬德里和希臘雅典市政府計劃到2025年禁止柴油車通過市中心。這里需要說明的是，被禁止的燃油車包括柴油車和汽油車。此外，禁售和禁駕是兩回事：禁售只是意味著新的燃油車不再銷售，但之前買的仍然可以開，而且禁售是以國家為單位的，將在未來20年或20年內生效；

但這項禁令通常只在大城市實施。遺憾的是，盡管德國聯邦參議院就禁止銷售燃油車展開了激烈的辯論，但德國尚未制定退出柴油車的時間表。德國2.4%的就業人口直接來自汽車制造業，13%與汽車有關。2015年，德國汽車工業總產值達到3480億歐元，約占工業總產值的20%。德國政府擔心“激進”的禁油政策會對整個汽車行業產生重大影響，轉而采取優化技術、更新軟件等更“軟”的手段。去年8月2日，德國舉行了一次柴油峰會，決定升級500多萬輛柴油車的軟件，設立一個柴油車環保基金，并設立一個價值10億歐元的基金，以改善城市交通狀況。柴油車甚至燃油車的時代似乎不會在短時間內結束。德國總理安吉拉？默克爾一再重申，他反對禁止銷售柴油車。德國外交部長西格瑪？Sigmar Gabriel曾多次在不同場合反對終止燃料發動機的提議。大多數德國汽車制造商也支持這種“中庸之道”，認為清潔內燃機技術仍有巨大潛力，并反對禁止銷售和禁令，但同時表示將積極參與電動汽車的發展。然而，這種模棱兩可的態度使德國汽車制造商在轉向電動汽車方面比競爭對手慢。德國政府原計劃在2020年前讓100萬輛電動汽車上路，但現在這似乎是一項“不可能完成的任務”。盡管德國各大汽車品牌都推出了電動汽車，但由于價格高、充電樁不足，消費者并不購買這些產品。截至2017年底，德國4500萬輛機動車中，電動汽車約10萬輛，尚未實現從產業引進階段向產業增長階段的轉變。德國被國際社會視為環境保護領域的先驅。既然柴油車造成的空氣污染已經被證明，為什么汽車行業的轉型仍然如此緩慢？首先，德國國內柴油車市場巨大，柴油車車主數量巨大。為了保護汽車行業的員工和柴油車車主，聯邦政府不支持禁止銷售柴油車甚至燃油車。德國司機俱樂部（ADAC）表示，交通改革需要在研發、經濟和政策方面做出長期的國際努力。2030年后，燃油車仍將是德國經濟和交通的重要組成部分，僅在國家層面禁止燃油車是不明智的。其次，德國汽車行業在柴油車和汽油車上下了很大的注，不愿失去其在燃油車方面的技術優勢。由于長期投資，德國的柴油發動機行業已經非常成熟，在生產成本方面具有明顯優勢。此外，從技術上講，德國汽車行業長期以來一直致力于減少柴油發動機和汽油發動機的氮氧化物和二氧化碳排放。一旦放棄柴油車和汽油車，德國汽車企業的競爭力無疑將受到損害。此外，電動汽車既不需要發動機，也不需要變速器。如果放棄燃油車，德國汽車行業將回到起跑線上，與特斯拉等電動汽車公司的“后起之秀”競爭，這對德國汽車行業來說絕非理想的選擇。不久前，戴姆勒汽車公司首席執行官Dieter Zetsche表示，戴姆勒將繼續致力于柴油發動機技術的改進。第三，德國汽車行業具有強大的游說能力。德國政府與汽車企業關系密切，在監管方面存在縱容。德國監管機構早在2016年初就了解到保時捷使用了“作弊軟件”，但在保時捷高管的游說下，他們改變了調查報告的措辭，并對保時捷進行了庇護。去年，當英國和法國宣布禁止銷售燃油車時，德國政府仍在舉行柴油峰會，被外界指責……

捍衛柴油車和汽車行業“公共關系”的世界。第四，德國人對柴油車的熱愛和對歷史的懷念減緩了主要汽車公司的轉型。柴油發動機是由德國人魯道夫制造的？Diesel是由Rudolf Diesel（1858-1913）發明的，Diesel一詞來源于Diesel的名字。柴油車被視為德國工業發明的典范，其銷量長期超過汽油車。最后，德國人相對保守和謹慎的觀念也影響了新技術的推廣。德國新能源汽車技術的研發起步很早，已經掌握了非常先進的技術。然而，德國市場對新事物的接受速度較慢，很難在德國推廣潛力巨大但并不完美的電動汽車技術。弗蘭克，戴姆勒的電動汽車顧問？菲舍爾2017年9月對新華社記者表示，德國人對電動汽車等新事物的接受度比較保守和緩慢，中國市場對電動汽車的接受度遠高于德國。“中國將是電動汽車未來發展的重要目標市場。”為了安撫具有巨大影響力的汽車行業和數千萬柴油車主，德國總理安格拉·默克爾2月27日表示，這一判決不適用于整個德國，也不會影響所有車主。DUH主席于爾根·雷什一針見血地指出，政客們害怕將限制令付諸法律，因為他們害怕汽車行業。戴姆勒絕對不希望看到家鄉門口的柴油車禁令。默克爾必須給德國一個光明的未來，并維護現有汽車公司的利益，面臨艱難的選擇。中國作為汽車生產和銷售大國，也面臨著同樣緊迫而嚴峻的環境污染問題。盡管德國人仍在為柴油車爭論不休，但中國在快速增長的電動汽車領域處于世界領先地位。中國是電動汽車生產和銷售的最大市場。2017年，中國電動汽車的份額翻了一番，占全球銷量的一半以上。在電動汽車電池行業，中國也處于領先地位。在全球三大電池制造商中，有兩家是中國企業，即比亞迪和當代安培技術有限公司。在復雜的內燃機方面，德國擁有難以超越的優勢。然而，在新能源、自動駕駛和人工智能等新技術的應用中，中國汽車工業正在迅速發展。起源于德國、在中國歷史不長的汽車行業可能會以一種新的形式迎來春天。經過多年的爭議，德國聯邦行政法院于2018年2月27日裁定，為了控制空氣污染，城市有權禁止柴油車在特定道路或區域行駛。德國汽車公司可能會加快減少柴油車產量和向電動汽車轉型的步伐。德國經常給人以干凈的城市、清新的空氣和美麗的自然的印象。誰能想到，德國也有城市不得不面對霧霾問題。根據德國聯邦環境署的最新統計，2017年，德國約70個城市的大氣二氧化氮濃度高于歐盟限值，即每立方米氮氧化物（二氧化氮）污染物的平均值超過40微克（40？g/m？）

慕尼黑、斯圖加特和科隆等城市都是德國空氣污染嚴重的地區。慕尼黑去年的平均氮氧化物污染為每立方米78微克，是德國污染最嚴重的地區。斯圖加特為73微克，排名第二。克隆排名第三。

德國2017年城市空氣污染排名，前三位分別為：慕尼黑、斯圖加特和科隆來源：德國聯邦環境署2017年城市大氣污染排名，排名前三位為：慕尼黑，斯圖加特和科隆。來源：德國聯邦環境署氮氧化物是工廠和汽車排放的化合物之一，屬于空氣污染氣體。它不僅會引起酸雨，還會影響呼吸系統，也是細顆粒物（PM2.5）形成的誘因之一。道路交通被認為是二氧化氮含量持續“超標”的最大罪魁禍首，而柴油車的尾氣排放是主要污染源。環保組織因此呼吁德國政府向綠色經濟轉型，減少柴油車的數量，普及電動汽車。斯圖加特是梅賽德斯-奔馳和保時捷的故鄉。由于其發達的汽車工業，它經常被稱為“德國空氣污染之都”。為了控制空氣污染，斯圖加特政府曾建議市民不要駕駛私人機動車，而是乘坐公共交通工具，但這一呼吁迄今為止收效甚微。因此，斯圖加特和杜塞爾多夫市政府因未能控制空氣污染而被德國環境保護組織Deutschen Umwelthilfe（DUH）告上法庭。兩地地方法院裁定，為了控制污染，兩地政府可以對柴油車實施禁令。然而，斯圖加特和杜塞爾多夫分別所在的巴登-符騰堡州和北萊茵-威斯特法倫州政府隨后向聯邦行政法院提出上訴。

德國環境保護組織Deutschen Umwelthilfe主席于爾根·雷施在斯圖加特地區法院前舉著禁止柴油車的標志。來源：DPA德國聯邦行政法院于2月27日作出終審判決，駁回了巴登-符騰堡州和北萊茵-威斯特法倫州政府的上訴，維持了當地法院的判決。斯圖加特和杜塞爾多夫兩個城市有權禁止污染嚴重的柴油車，并在某些空氣污染嚴重的地區禁止柴油車。這一判決也適用于德國的其他城市。DUH主席于爾根·雷施稱這是“德國清潔空氣非常重要的一天”。判決宣布數小時后，德國北部城市漢堡宣布對柴油車實施禁令，即禁止在歐盟“歐6”排放標準出臺前生產的柴油車在該市的一些特定主要道路上行駛。如果你非法駛入禁區，汽車將主要支付25歐元的罰款。聯邦法院對這項禁令的支持激起了千層浪。目前，德國注冊的柴油車約有1500萬輛，約占車輛總數的三分之一。其中，超過1200萬輛汽車不符合“歐6”排放標準。數以千萬計的柴油車車主將面臨無法上路的風險，他們購買的柴油車價值也可能迅速縮水。此外，無論是新車還是二手柴油車都將面臨銷售困難，整個汽車行業將面臨變化。柴油車在德國掀起如此大的浪潮，中國人可能會覺得不可思議。畢竟，柴油發動機在中國經常與黑煙、重氣味和大噪音聯系在一起，主要用于農用車、卡車和其他大型工程車輛。然而，在歐洲，柴油車隨處可見，德國人曾經對柴油發動機贊不絕口。首先，柴油車的使用成本相對較低。在歐洲，柴油通常比汽油便宜，柴油車比同級別的汽油車更省油。其次，柴油車有足夠的動力。超車毫不費力，爬坡更有力。最后，柴油車一度被認為是環保和清潔的，并得到了政府的大力推廣。是……

柴油車由于其經濟性、強度和環保性在德國很受歡迎，這并不奇怪。然而，2015年，柴油車陷入“排放門”丑聞，引發廣泛討論和質疑。在美國，大眾汽車被曝光在一些柴油車上安裝“作弊軟件”來處理排放檢測，許多德國汽車制造商也參與其中。柴油車的尾氣排放是否環保已成為一個熱門話題。德國環境保護局的測試結果顯示，柴油車的排放實際上比同級別的汽油車“更臟”。測試結果顯示，歐6柴油車的實際氮氧化物排放量平均高達每公里507毫克，而歐盟制定的標準是每公里不超過80毫克。這次“事故”打破了柴油車動力優越、相對清潔的幻想，強化了歐洲國家在推廣新能源汽車方面的地位。各國相繼發布了燃油車禁售時間表，堪稱“最嚴格”的禁售禁駕。荷蘭和挪威提議從2025年起禁止銷售燃油車。英國和法國將在2040年前禁止銷售燃油車，法國將通過經濟手段鼓勵人們使用新能源汽車。法國巴黎、西班牙馬德里和希臘雅典市政府計劃到2025年禁止柴油車通過市中心。這里需要說明的是，被禁止的燃油車包括柴油車和汽油車。此外，禁售和禁駕是兩回事：禁售只是意味著新的燃油車不再銷售，但之前買的仍然可以開，而且禁售是以國家為單位的，將在未來20年或20年內生效；

但這項禁令通常只在大城市實施。遺憾的是，盡管德國聯邦參議院就禁止銷售燃油車展開了激烈的辯論，但德國尚未制定退出柴油車的時間表。德國2.4%的就業人口直接來自汽車制造業，13%與汽車有關。2015年，德國汽車工業總產值達到3480億歐元，約占工業總產值的20%。德國政府擔心“激進”的禁油政策會對整個汽車行業產生重大影響，轉而采取優化技術、更新軟件等更“軟”的手段。去年8月2日，德國舉行了一次柴油峰會，決定升級500多萬輛柴油車的軟件，設立一個柴油車環保基金，并設立一個價值10億歐元的基金，以改善城市交通狀況。柴油車甚至燃油車的時代似乎不會在短時間內結束。德國總理安吉拉？默克爾一再重申，他反對禁止銷售柴油車。德國外交部長西格瑪？Sigmar Gabriel曾多次在不同場合反對終止燃料發動機的提議。大多數德國汽車制造商也支持這種“中庸之道”，認為清潔內燃機技術仍有巨大潛力，并反對禁止銷售和禁令，但同時表示將積極參與電動汽車的發展。然而，這種模棱兩可的態度使德國汽車制造商在轉向電動汽車方面比競爭對手慢。德國政府原計劃在2020年前讓100萬輛電動汽車上路，但現在這似乎是一項“不可能完成的任務”。盡管德國各大汽車品牌都推出了電動汽車，但由于價格高、充電樁不足，消費者并不購買這些產品。截至2017年底，德國4500萬輛機動車中，電動汽車約10萬輛，尚未實現從產業引進階段向產業增長階段的轉變。德國被國際社會視為環境保護領域的先驅。既然柴油車造成的空氣污染已經被證明，為什么汽車行業的轉型仍然如此緩慢？首先，德國國內柴油車市場巨大，柴油車車主數量巨大。為了保護汽車行業的員工和柴油車車主，聯邦政府不支持禁止銷售柴油車甚至燃油車。德國司機俱樂部（ADAC）表示，交通改革需要在研發、經濟和政策方面做出長期的國際努力。2030年后，燃油車仍將是德國經濟和交通的重要組成部分，僅在國家層面禁止燃油車是不明智的。其次，德國汽車行業在柴油車和汽油車上下了很大的注，不愿失去其在燃油車方面的技術優勢。由于長期投資，德國的柴油發動機行業已經非常成熟，在生產成本方面具有明顯優勢。此外，從技術上講，德國汽車行業長期以來一直致力于減少柴油發動機和汽油發動機的氮氧化物和二氧化碳排放。一旦放棄柴油車和汽油車，德國汽車企業的競爭力無疑將受到損害。此外，電動汽車既不需要發動機，也不需要變速器。如果放棄燃油車，德國汽車行業將回到起跑線上，與特斯拉等電動汽車公司的“后起之秀”競爭，這對德國汽車行業來說絕非理想的選擇。不久前，戴姆勒汽車公司首席執行官Dieter Zetsche表示，戴姆勒將繼續致力于柴油發動機技術的改進。第三，德國汽車行業具有強大的游說能力。德國政府與汽車企業關系密切，在監管方面存在縱容。德國監管機構早在2016年初就了解到保時捷使用了“作弊軟件”，但在保時捷高管的游說下，他們改變了調查報告的措辭，并對保時捷進行了庇護。去年，當英國和法國宣布禁止銷售燃油車時，德國政府仍在舉行柴油峰會，被外界指責……

捍衛柴油車和汽車行業“公共關系”的世界。第四，德國人對柴油車的熱愛和對歷史的懷念減緩了主要汽車公司的轉型。柴油發動機是由德國人魯道夫制造的？Diesel是由Rudolf Diesel（1858-1913）發明的，Diesel一詞來源于Diesel的名字。柴油車被視為德國工業發明的典范，其銷量長期超過汽油車。最后，德國人相對保守和謹慎的觀念也影響了新技術的推廣。德國新能源汽車技術的研發起步很早，已經掌握了非常先進的技術。然而，德國市場對新事物的接受速度較慢，很難在德國推廣潛力巨大但并不完美的電動汽車技術。弗蘭克，戴姆勒的電動汽車顧問？菲舍爾2017年9月對新華社記者表示，德國人對電動汽車等新事物的接受度比較保守和緩慢，中國市場對電動汽車的接受度遠高于德國。“中國將是電動汽車未來發展的重要目標市場。”為了安撫具有巨大影響力的汽車行業和數千萬柴油車主，德國總理安格拉·默克爾2月27日表示，這一判決不適用于整個德國，也不會影響所有車主。DUH主席于爾根·雷什一針見血地指出，政客們害怕將限制令付諸法律，因為他們害怕汽車行業。戴姆勒絕對不希望看到家鄉門口的柴油車禁令。默克爾必須給德國一個光明的未來，并維護現有汽車公司的利益，面臨艱難的選擇。中國作為汽車生產和銷售大國，也面臨著同樣緊迫而嚴峻的環境污染問題。盡管德國人仍在為柴油車爭論不休，但中國在快速增長的電動汽車領域處于世界領先地位。中國是電動汽車生產和銷售的最大市場。2017年，中國電動汽車的份額翻了一番，占全球銷量的一半以上。在電動汽車電池行業，中國也處于領先地位。在全球三大電池制造商中，有兩家是中國企業，即比亞迪和當代安培技術有限公司。在復雜的內燃機方面，德國擁有難以超越的優勢。然而，在新能源、自動駕駛和人工智能等新技術的應用中，中國汽車工業正在迅速發展。起源于德國、在中國歷史不長的汽車工業，可能會以一種新的形式迎來春天。

標簽：保時捷奔馳比亞迪大眾優越

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