燃料電池車商業化遭遇攔路虎：國外各懷心思，中國有心無力

目前，我國的氫燃料電池技術遠遠落后于美國、歐洲、日本、韓國等國家，在產業鏈和商業化方面都存在明顯差距。如今，政府、企業和資本都在增加投資，試圖縮小差距。2018年2月11日，由國家能源集團牽頭的中國氫能與燃料電池產業創新聯盟在北京正式成立。燃料電池是一種通過電化學反應將燃料的化學能直接轉化為電能的發電裝置，本質上是一種能量轉換裝置。燃料電池車輛是由車載燃料電池系統產生的電能提供動力的車輛。目前，氫是主要燃料。在汽車領域，市場最關心的是氫燃料電池技術的開發和應用。即使從全球角度來看，氫燃料電池汽車也是一個剛剛開始商業化的市場。根據國際咨詢公司E4tech的調查數據，截至2017年11月，全球只有6000輛燃料電池材料運輸車在運營。然而，這是一個巨大的市場，有著巨大的增長空間。中國工程院院士甘勇認為，到2050年，氫能產業將達到10萬億元人民幣的規模，而氫能委員會預測，氫和燃料電池設備的市場將達到2.5萬億美元。目前，我國的氫燃料電池技術遠遠落后于美國、歐洲、日本、韓國等國家，在產業鏈和商業化方面都存在明顯差距。如今，政府、企業和資本都在增加投資，試圖縮小差距。第三波浪潮發生在2015年。以豐田（TYO:72003/NSE:TM）、本田（TYO:27267/NYSE:HMC）和現代汽車（005380.KS）為代表的汽車公司向市場推出了相對成熟的燃料電池汽車。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華表示，在政策的支持下，這些產品的主要性能，包括壽命、功率密度和價格，與傳統汽車相比具有一定的競爭力。“燃料電池汽車正進入商業化的初始階段或窗口期。”據上汽集團（600104.SH）前瞻技術研究部燃料電池系統部部長陳雪松介紹，目前燃料電池汽車的民用化熱潮是20世紀以來的第三次浪潮。氫燃料動力技術最早用于航空航天領域，自20世紀70年代以來，軍方開始將其用于潛艇和其他領域。1973年第四次中東戰爭爆發時，國際石油輸出國組織（歐佩克）對以色列等國實施石油禁運，導致當時的原油價格從每桶不到3美元飆升至12美元以上，引發全球石油危機。這使得民用燃料電池汽車的研發和投資一度成為熱點。隨著危機的解決和技術的不成熟，這股浪潮已經消退。第二波浪潮出現在2000年左右，由巴拉德電力系統（NASDAQ:BLDP）等加拿大燃料電池制造商推動，但當時的技術還不夠成熟，不適合商業應用，燃料電池汽車市場也沒有相應發展。許多業內人士堅信，第三波浪潮即將到來，它可以真正商業化。隨著日本和其他國家將氫能社會作為國家戰略，豐田、本田和現代等大量汽車公司推廣并生產了包括Mirai、Clarity和NEXO在內的量產車型。以擁有更激進氫能戰略的日本為例。到2020年，道路上的氫燃料電池汽車數量將達到4萬輛，到2030年將達到80萬輛。日本汽車公司在技術方面處于領先地位。目前，豐田已在日本部署了約100個加氫站，并提出2020年的目標銷量為每年3萬輛。為了加速商業化和分擔成本，汽車公司與汽車公司和燃料電池制造商開始結成聯盟與合作。通用汽車（NYSE:GM）、本田、寶馬、豐田、大眾和巴拉德都就電池平臺開發達成了協議。然而，燃料電池要真正商業化仍然很困難。氫和燃料電池技術的商業化最初用于航空航天、軍事和其他價格……

非敏感領域，并擴展到民用領域。如何大規模降低成本是關鍵。燃料電池汽車的成本可以分為三個方面：能源端、生產端和用戶端。氫能作為交通領域的能源，其供應規模不足以支撐大規模商業推廣，且成本較高。上汽集團前瞻技術部燃料電池汽車項目總工程師程偉告訴《財經》，40元/公斤的終端加氫可以給用戶更好的體驗，但現在國內外的價格大多在70元-80元之間。據悉，日本巖谷工業（TYO:8088）的加氫價格為1100日元/公斤，相當于人民幣約65元，因此該公司可以保持較低的利潤。這個終端價格的實現是在早期投資中，日本政府承擔一半的成本，汽車公司承擔三分之一，巖谷只投資六分之一。“有些氫氣出廠只需幾美元，但經過脫硫、凈化、加壓運輸和加油站儲存后，可能要對氫氣站進行升壓，而加油站的建設占總成本的40%-50%，非常昂貴。“程維表示，加氫價格也與周邊車輛的規模有關。規模越大，成本越低。從生產角度來看，成本應該大大降低，產業鏈需要更加成熟。國內產業鏈相對薄弱，國外還不成熟。目前制造成本高于相同類型的燃料汽車和純電動汽車的性能。北汽福田汽車股份有限公司（600166.SH）董事會秘書兼高級副總裁龔敏告訴《財經》，50萬輛汽車的規模是氫燃料電池汽車和基礎設施投資的盈虧平衡點。“從全球來看，產業鏈還不成熟。豐田、本田和現代主要依靠其背后的財團來構建全封閉系統。”廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司有限公司總經理張瑞明透露，催化劑和質子膜等許多核心材料和部件目前掌握在少數企業手中，成本仍然很高。從用戶的角度來看，目前燃料電池汽車的市場認知非常不足，其安全性存在許多問題。一些當局仍然將氫氣等同于不安全，更不用說許多沒有接觸過氫燃料電池的普通人了。國內從車輛到關鍵零部件的法規和標準還不完善，因此完善標準和法規體系，提高檢測和評估能力非常重要。程維指出，豐田在日本也遇到過困難，比如車輛進入地下停車場等封閉空間是否存在安全隱患，沒有權威的第三方能夠證明。一位從事燃料電池汽車行業多年的老兵告訴《財經》，加氫站占用的土地屬于商業用地，涉及消防、安監、住建等多個部門，現在沒有人帶頭，有點讓人摸不著頭腦。此外，值得注意的是，氫能作為一種新的能源體系，很可能會改變現有世界以石油為中心的地緣格局。在張瑞明看來，許多外國傳統能源公司現在表面上是受歡迎的，內部則是抵制的。巨頭們繼續開發新技術作為儲備，但在作為賺錢工具的傳統能源耗盡之前，他們不會迅速大規模推動氫燃料電池的工業化。國外有技術，也有各種推遲商業推廣的想法，但中國無能為力。從技術角度來看，中國的嬰兒在中國只有一定的基礎，材料技術和系統的綜合性能之間存在很大差距。在2018年1月的電動汽車100強委員會上，科技部部長萬鋼表示支持燃料電池汽車的發展，稱“要進一步加大燃料電池發動機的研發力度，促進區域和商業市場運作，拓展燃料電池的新應用領域”。2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》為燃料電池汽車設定了多個目標，2020年達到5000輛，202年達到50000輛……

2030年達到100萬輛，超過了同期日本80萬輛的目標。實現這些目標并不容易。工業和信息化部部長苗圩在今年1月的百人會上提到，“燃料電池汽車與國際先進水平的差距仍在擴大，以企業為主體、產學研結合的創新體系有待完善。”，關鍵是要認識到差距。在美國數十年的燃料電池工作經驗讓張瑞明意識到，“中國的產業鏈、技術、商業化等方面與國外有很大不同，完全落后。”但在中國，它涉及到汽車集成、關鍵材料和零部件，一些實驗室技術并不比國外差多少。差距是從跳出實驗室到工業化。在商業化的初始階段，國家戰略和政策是必不可少的。日本長期以來一直將建設氫能社會作為國家政策之一，中國也開始在這方面做出安排。2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示將“發展氫能、燃料電池等新一代能源技術”。相應的政策也與戰略相匹配。日本和德國都對氫燃料電池汽車給予了很大的支持，例如分擔加氫站的建設成本和給予購車補貼。真正的問題是，許多國內企業只關注眼前的利益，為了國家補貼而花費大量資金投入生產，而不是為了提高技術。因此，補貼政策不僅要考慮現狀，幫助企業進入，還要鼓勵自主專利研發，促進技術進步。在政策的基礎上，企業自身的投資是一個更重要的環節。據業內人士透露，豐田、通用等車企對燃料電池的投資已有數十年，近年來每年的研發費用高達數億美元。另一方面，在中國，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長張彤直言不諱地表示，“由于各種因素，國內企業的投資仍然不足，行業很難做。”上汽集團是較早投資該領域技術研發的企業。2006年，它成立了燃料電池部門。從車輛集成、系統集成到堆疊技術的突破，上汽一直在投入研發，推出了燃料電池乘用車榮威750和950以及商用車上汽大通FCV80。在此期間，許多燃料電池相關企業倒閉或轉型。陳雪松坦言，“外面已經死了，上汽也提出了質疑。這是正確的方向嗎？”但由于堅持，現在越來越多的國內車企加入了進來。在燃料電池汽車商業化的初期，“電動混合動力”（即燃料電池+動力電池）的技術路線更適合中國的現狀。氫燃料電池加氫時間短，只有三到五分鐘，里程一般在500公里以上，彌補了純電動汽車在這兩方面的不足。然而，氫能存在基礎設施不足和填充成本高的缺點。“電動混合動力”使兩者的優勢互補，在國產燃料電池功率有限的情況下是一個更好的商業化方向。進入市場的另一個切入點是商用車。與乘用車相比，乘用車和卡車對燃料電池的技術要求較低。借助商用車，我們可以在中國培養一批能源供應、零部件甚至材料供應商，逐步完善產業鏈，提高技術水平，然后擴展到乘用車領域。除了汽車，原材料、生產、運輸、儲存和灌裝也是一個產業鏈，也需要關注。這不僅是汽車行業的問題，也是能源行業的問題。“只有汽車行業和能源行業共同努力，中國的氫能源汽車才有真正的發展機會……

s“張彤說。目前，中國的氫燃料電池技術遠遠落后于美國、歐洲、日本、韓國等國家，在產業鏈和商業化方面都存在明顯差距。如今，政府、企業和資本都在增加投資，試圖縮小差距。2018年2月11日，中國氫能與燃料C由國家能源集團牽頭的ell產業創新聯盟在北京正式成立。燃料電池是一種通過電化學反應將燃料的化學能直接轉化為電能的發電裝置，本質上是一種能量轉換裝置。燃料電池車輛是由車載燃料電池系統產生的電能提供動力的車輛。目前，氫是主要燃料。在汽車領域，市場最關心的是氫燃料電池技術的開發和應用。即使從全球角度來看，氫燃料電池汽車也是一個剛剛開始商業化的市場。根據國際咨詢公司E4tech的調查數據，截至2017年11月，全球只有6000輛燃料電池材料運輸車在運營。然而，這是一個巨大的市場，有著巨大的增長空間。中國工程院院士甘勇認為，到2050年，氫能產業將達到10萬億元人民幣的規模，而氫能委員會預測，氫和燃料電池設備的市場將達到2.5萬億美元。目前，我國的氫燃料電池技術遠遠落后于美國、歐洲、日本、韓國等國家，在產業鏈和商業化方面都存在明顯差距。如今，政府、企業和資本都在增加投資，試圖縮小差距。第三波浪潮發生在2015年。以豐田（TYO:72003/NSE:TM）、本田（TYO:27267/NYSE:HMC）和現代汽車（005380.KS）為代表的汽車公司向市場推出了相對成熟的燃料電池汽車。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華表示，在政策的支持下，這些產品的主要性能，包括壽命、功率密度和價格，與傳統汽車相比具有一定的競爭力。“燃料電池汽車正進入商業化的初始階段或窗口期。”據上汽集團（600104.SH）前瞻技術研究部燃料電池系統部部長陳雪松介紹，目前燃料電池汽車的民用化熱潮是20世紀以來的第三次浪潮。氫燃料動力技術最早用于航空航天領域，自20世紀70年代以來，軍方開始將其用于潛艇和其他領域。1973年第四次中東戰爭爆發時，國際石油輸出國組織（歐佩克）對以色列等國實施石油禁運，導致當時的原油價格從每桶不到3美元飆升至12美元以上，引發全球石油危機。這使得民用燃料電池汽車的研發和投資一度成為熱點。隨著危機的解決和技術的不成熟，這股浪潮已經消退。第二波浪潮出現在2000年左右，由巴拉德電力系統（NASDAQ:BLDP）等加拿大燃料電池制造商推動，但當時的技術還不夠成熟，不適合商業應用，燃料電池汽車市場也沒有相應發展。許多業內人士堅信，第三波浪潮即將到來，它可以真正商業化。隨著日本和其他國家將氫能社會作為國家戰略，豐田、本田和現代等大量汽車公司推廣并生產了包括Mirai、Clarity和NEXO在內的量產車型。以擁有更激進氫能戰略的日本為例。到2020年，道路上的氫燃料電池汽車數量將達到4萬輛，到2030年將達到80萬輛。日本汽車公司在技術方面處于領先地位。目前，豐田已在日本部署了約100個加氫站，并提出2020年的目標銷量為每年3萬輛。為了加速商業化和分擔成本，汽車公司與汽車公司和燃料電池制造商開始結成聯盟與合作。通用汽車（NYSE:GM）、本田、寶馬、豐田、大眾和巴拉德都就電池平臺開發達成了協議。然而，燃料電池要真正商業化仍然很困難。氫和燃料電池技術的商業化最初用于航空航天、軍事……

ary和其他對價格不敏感的領域，并擴展到民用領域。如何大規模降低成本是關鍵。燃料電池汽車的成本可以分為三個方面：能源端、生產端和用戶端。氫能作為交通領域的能源，其供應規模不足以支撐大規模商業推廣，且成本較高。上汽集團前瞻技術部燃料電池汽車項目總工程師程偉告訴《財經》，40元/公斤的終端加氫可以給用戶更好的體驗，但現在國內外的價格大多在70元-80元之間。據悉，日本巖谷工業（TYO:8088）的加氫價格為1100日元/公斤，相當于人民幣約65元，因此該公司可以保持較低的利潤。這個終端價格的實現是在早期投資中，日本政府承擔一半的成本，汽車公司承擔三分之一，巖谷只投資六分之一。“有些氫氣出廠只需幾美元，但經過脫硫、凈化、加壓運輸和加油站儲存后，可能要對氫氣站進行升壓，而加油站的建設占總成本的40%-50%，非常昂貴。“程維表示，加氫價格也與周邊車輛的規模有關。規模越大，成本越低。從生產角度來看，成本應該大大降低，產業鏈需要更加成熟。國內產業鏈相對薄弱，國外還不成熟。目前制造成本高于相同類型的燃料汽車和純電動汽車的性能。北汽福田汽車股份有限公司（600166.SH）董事會秘書兼高級副總裁龔敏告訴《財經》，50萬輛汽車的規模是氫燃料電池汽車和基礎設施投資的盈虧平衡點。“從全球來看，產業鏈還不成熟。豐田、本田和現代主要依靠其背后的財團來構建全封閉系統。”廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司有限公司總經理張瑞明透露，催化劑和質子膜等許多核心材料和部件目前掌握在少數企業手中，成本仍然很高。從用戶的角度來看，目前燃料電池汽車的市場認知非常不足，其安全性存在許多問題。一些當局仍然將氫氣等同于不安全，更不用說許多沒有接觸過氫燃料電池的普通人了。國內從車輛到關鍵零部件的法規和標準還不完善，因此完善標準和法規體系，提高檢測和評估能力非常重要。程維指出，豐田在日本也遇到過困難，比如車輛進入地下停車場等封閉空間是否存在安全隱患，沒有權威的第三方能夠證明。一位從事燃料電池汽車行業多年的老兵告訴《財經》，加氫站占用的土地屬于商業用地，涉及消防、安監、住建等多個部門，現在沒有人帶頭，有點讓人摸不著頭腦。此外，值得注意的是，氫能作為一種新的能源體系，很可能會改變現有世界以石油為中心的地緣格局。在張瑞明看來，許多外國傳統能源公司現在表面上是受歡迎的，內部則是抵制的。巨頭們繼續開發新技術作為儲備，但在作為賺錢工具的傳統能源耗盡之前，他們不會迅速大規模推動氫燃料電池的工業化。國外有技術，也有各種推遲商業推廣的想法，但中國無能為力。從技術角度來看，中國的嬰兒在中國只有一定的基礎，材料技術和系統的綜合性能之間存在很大差距。在2018年1月的電動汽車100強委員會上，科技部部長萬鋼表示支持燃料電池汽車的發展，稱“要進一步加大燃料電池發動機的研發力度，促進區域和商業市場運作，拓展燃料電池的新應用領域”。2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》為燃料電池汽車設定了多個目標，2020年規模達到5000輛，5……

2025年為1000萬輛，2030年為100萬輛，超過了同期日本80萬輛的目標。實現這些目標并不容易。工業和信息化部部長苗圩在今年1月的百人會上提到，“燃料電池汽車與國際先進水平的差距仍在擴大，以企業為主體、產學研結合的創新體系有待完善。”，關鍵是要認識到差距。在美國數十年的燃料電池工作經驗讓張瑞明意識到，“中國的產業鏈、技術、商業化等方面與國外有很大不同，完全落后。”但在中國，它涉及到汽車集成、關鍵材料和零部件，一些實驗室技術并不比國外差多少。差距是從跳出實驗室到工業化。在商業化的初始階段，國家戰略和政策是必不可少的。日本長期以來一直將建設氫能社會作為國家政策之一，中國也開始在這方面做出安排。2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示將“發展氫能、燃料電池等新一代能源技術”。相應的政策也與戰略相匹配。日本和德國都對氫燃料電池汽車給予了很大的支持，例如分擔加氫站的建設成本和給予購車補貼。真正的問題是，許多國內企業只關注眼前的利益，為了國家補貼而花費大量資金投入生產，而不是為了提高技術。因此，補貼政策不僅要考慮現狀，幫助企業進入，還要鼓勵自主專利研發，促進技術進步。在政策的基礎上，企業自身的投資是一個更重要的環節。據業內人士透露，豐田、通用等車企對燃料電池的投資已有數十年，近年來每年的研發費用高達數億美元。另一方面，在中國，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長張彤直言不諱地表示，“由于各種因素，國內企業的投資仍然不足，行業很難做。”上汽集團是較早投資該領域技術研發的企業。2006年，它成立了燃料電池部門。從車輛集成、系統集成到堆疊技術的突破，上汽一直在投入研發，推出了燃料電池乘用車榮威750和950以及商用車上汽大通FCV80。在此期間，許多燃料電池相關企業倒閉或轉型。陳雪松坦言，“外面已經死了，上汽也提出了質疑。這是正確的方向嗎？”但由于堅持，現在越來越多的國內車企加入了進來。在燃料電池汽車商業化的初期，“電動混合動力”（即燃料電池+動力電池）的技術路線更適合中國的現狀。氫燃料電池加氫時間短，只有三到五分鐘，里程一般在500公里以上，彌補了純電動汽車在這兩方面的不足。然而，氫能存在基礎設施不足和填充成本高的缺點。“電動混合動力”使兩者的優勢互補，在國產燃料電池功率有限的情況下是一個更好的商業化方向。進入市場的另一個切入點是商用車。與乘用車相比，乘用車和卡車對燃料電池的技術要求較低。借助商用車，我們可以在中國培養一批能源供應、零部件甚至材料供應商，逐步完善產業鏈，提高技術水平，然后擴展到乘用車領域。除了汽車，原材料、生產、運輸、儲存和灌裝也是一個產業鏈，也需要關注。這不僅是汽車行業的問題，也是能源行業的問題。“只有汽車行業和能源行業共同努力，中國的氫能源汽車才有真正的發展機會。”張彤說。

標簽：豐田本田現代世紀寶馬

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