專家解讀北京自動駕駛指導文件 事故責任認定爭議大

美國時間1月5日，搭載Apollo2.0的百度自動駕駛汽車在硅谷附近的開放道路上進行了公開測試。作為美國為數不多的允許自動駕駛汽車合法上路的州之一，硅谷所在的加利福尼亞州一直是跨國車企和IT巨頭測試無人車的首選。由于中國沒有相關法律法規，百度、上汽、長安、蔚來等十幾家中國本土企業率先登陸美國，并陸續獲得加州的路試許可。不過，今年以來，在加州“扎堆”路試的當地企業有了新的選擇。日前，北京市交通運輸委員會通過官網公布了《北京市關于加快自動駕駛汽車道路測試的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛汽車路測管理細則（試行），申請程序和監督機構。

《指導意見》是否涉嫌“越權立法”？根據《指導意見》，在中國注冊的獨立法人可以申請自動駕駛車輛在指定區域和指定時間內臨時上路行駛。自動駕駛汽車必須有自動和手動兩種駕駛模式，并且可以隨時在這兩種模式之間切換。同時，測試車輛應配備數據記錄裝置，該裝置可記錄從事故發生前至少60秒到測試車輛碰撞或失控停車期間的相關數據。檢測單位上路后，必須購買不低于500萬元的交通事故責任保險或賠償保證。這是中國首次發布有關自動駕駛的規定。在業內人士看來，此舉最直接的影響是，未來相關測試可以直接在北京進行，而不是去美國。它不僅節省了資金和時間成本，還方便了當地道路數據的收集和共享。采埃孚亞太區總裁魏安凡在接受采訪時表示，對于企業來說，指導性文件的出臺有利于自動駕駛的標準化。“這讓我們在開發自動駕駛產品、技術和未來出行計劃時有了更清晰的框架和更周到的考慮。”據報道，采埃孚在一年內開發的ProAI自動駕駛超級計算器已達到量產標準，并在正在美國進行路試的百度自動駕駛汽車上進行了測試，幫助它們完成獨立停車和自動召回的功能。針對即將在北京進行的自動駕駛道路測試，一些專家建議，我們應該充分利用道路測試的數據，建立一個共享的公共數據庫，并充分研究這些大數據，作為立法的參考。在《指導意見》中，事故責任認定的內容在業內引發爭議。根據文件規定，在測試車輛測試過程中發生交通事故或交通違法行為的，應認定測試駕駛員為車輛駕駛員，測試駕駛員應承擔相應的法律責任。支持意見是，《指導意見》要求自動駕駛汽車必須配備人類駕駛員，以便在緊急情況下接管汽車。畢竟，自動駕駛汽車在得到人類指令之前是不會啟動的，所以如果發生事故，發出指令的人將承擔責任。除非駕駛員能夠證明導致事故的車輛系統存在問題，否則制造商應承擔責任。北京德和恒律師事務所高級合伙人方春暉律師認為，這一規定涉嫌“越權立法”。“北京市交通委公布的兩個文件是規范性文件，不是法律法規。”方春暉解釋說，這意味著它不具有法律效力，不能作為法院判決的依據。同時，從語義上講，自動駕駛意味著乘客不是在駕駛，只是乘客的身份。如果發生事故，“乘客”沒有過錯。他為什么要承擔責任？這涉及到重新思考交通事故損害賠償責任的分配問題。事實上，由于……

由于自動駕駛汽車操作系統的復雜性，軟件和硬件緊密結合并相互作用。方春暉舉了一個例子，比如軟件故障、黑客攻擊、網絡故障、車主未能及時升級駕駛系統、維修人員更換或銷毀傳感器。。。在這些情況下，汽車制造商、“司機”、維修人員和系統供應商都可能是責任主體，確定最終責任方將是一個困難而復雜的過程。關于自動駕駛立法中責任認定應“謹慎”的爭議，恰恰反映了《指導意見》和《實施細則》兩個文件的另一個重要意義，為未來國內自動駕駛立法及相關法律法規的修訂提供了重要參考。由于缺乏相關法律法規，以前自動駕駛車輛在公共道路上行駛是違法的。2017年7月，百度創始人李彥宏在北京五環路上測試了一輛自動駕駛汽車。由于“把手從方向盤上移開”和“與外界視頻連接”，他涉嫌違反現行交通法并被罰款。有意思的是，在2016年的全國人大上，政協委員李彥宏提出了推動無人駕駛立法的建議。在自動駕駛立法領域，美國處于世界前列。方春暉表示，2013年初，加州開始研究對自動駕駛汽車的監管，隨后舉行了聽證會，該監管于次年生效。2016年，美國發布了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年，眾議院正式通過了《自動駕駛法案》。在中國，情況可能要復雜得多。方春暉告訴記者，除了交通法規，自動駕駛還涉及汽車安全標準、系統網絡安全法規、安全測試和評估方法，以及汽車制造商向消費者披露信息。“有不止一部具體的法律需要修改，比如道路交通安全法、民法通則甚至刑法。”方春暉建議，立法者應該謹慎，對自動駕駛帶來的所有挑戰進行清楚的研究，同時做好對社會的公共宣傳，邀請公眾參與立法進程。中國社會科學院法學研究所研究員張光興認為，在自動駕駛過程中，相應的保險公司會因為交通事故責任認定的變化而面臨賠償成本結構變化的問題。“傳統的駕駛員風險評估因素將不再適用，需要制定新的車輛風險評估方法。如果政府能夠為自動駕駛汽車制定全面明確的法律標準，涵蓋軟硬件傳感器、車身等方面，保險公司就可以明確風險，制造商就可以避免惡意訴訟。“去年7月，國務院發布的《新一代人工智能發展規劃》給出了時間表。”到2025年，國家將初步建立人工智能法律法規、倫理規范和政策體系。到2030年，將建立更完善的人工智能法律法規、倫理規范和政策體系。”“《指導意見》和《實施細則》的頒布意味著中國自動駕駛的正式立法已經在路上。”方春暉表示。美國時間1月5日，搭載Apollo2.0的百度自動駕駛汽車在硅谷附近的開放道路上進行了公開測試。作為美國為數不多的允許自動駕駛汽車合法上路的州之一，硅谷所在的加利福尼亞州一直是跨國車企和IT巨頭測試無人車的首選由于中國沒有相關法律法規，百度、上汽、長安、蔚來等十幾家中國本土企業率先登陸美國，并陸續獲得加州的路試許可。不過，今年以來，在加州“扎堆”路試的當地企業有了新的選擇。日前，北京市交通運輸委員會公布了《北京市關于加快自動駕駛汽車道路測試的指導意見（試行）》和《……實施細則》……

通過官方網站《北京市自動駕駛汽車道路測試管理辦法（試行）》，對自動駕駛汽車、駕駛員、申請程序和監測機構等做出了詳細規定。

《指導意見》是否涉嫌“越權立法”？根據《指導意見》，在中國注冊的獨立法人可以申請自動駕駛車輛在指定區域和指定時間內臨時上路行駛。自動駕駛汽車必須有自動和手動兩種駕駛模式，并且可以隨時在這兩種模式之間切換。同時，測試車輛應配備數據記錄裝置，該裝置可記錄從事故發生前至少60秒到測試車輛碰撞或失控停車期間的相關數據。檢測單位上路后，必須購買不低于500萬元的交通事故責任保險或賠償保證。這是中國首次發布有關自動駕駛的規定。在業內人士看來，此舉最直接的影響是，未來相關測試可以直接在北京進行，而不是去美國。它不僅節省了資金和時間成本，還方便了當地道路數據的收集和共享。采埃孚亞太區總裁魏安凡在接受采訪時表示，對于企業來說，指導性文件的出臺有利于自動駕駛的標準化。“這讓我們在開發自動駕駛產品、技術和未來出行計劃時有了更清晰的框架和更周到的考慮。”據報道，采埃孚在一年內開發的ProAI自動駕駛超級計算器已達到量產標準，并在正在美國進行路試的百度自動駕駛汽車上進行了測試，幫助它們完成獨立停車和自動召回的功能。針對即將在北京進行的自動駕駛道路測試，一些專家建議，我們應該充分利用道路測試的數據，建立一個共享的公共數據庫，并充分研究這些大數據，作為立法的參考。在《指導意見》中，事故責任認定的內容在業內引發爭議。根據文件規定，在測試車輛測試過程中發生交通事故或交通違法行為的，應認定測試駕駛員為車輛駕駛員，測試駕駛員應承擔相應的法律責任。支持意見是，《指導意見》要求自動駕駛汽車必須配備人類駕駛員，以便在緊急情況下接管汽車。畢竟，自動駕駛汽車在得到人類指令之前是不會啟動的，所以如果發生事故，發出指令的人將承擔責任。除非駕駛員能夠證明導致事故的車輛系統存在問題，否則制造商應承擔責任。北京德和恒律師事務所高級合伙人方春暉律師認為，這一規定涉嫌“越權立法”。“北京市交通委公布的兩個文件是規范性文件，不是法律法規。”方春暉解釋說，這意味著它不具有法律效力，不能作為法院判決的依據。同時，從語義上講，自動駕駛意味著乘客不是在駕駛，只是乘客的身份。如果發生事故，“乘客”沒有過錯。他為什么要承擔責任？這涉及到重新思考交通事故損害賠償責任的分配問題。在現實中，由于自動駕駛汽車操作系統的復雜性，軟件和硬件緊密結合并相互作用。方春暉舉了一個例子，比如軟件故障、黑客攻擊、網絡故障、車主未能及時升級駕駛系統、維修人員更換或銷毀傳感器。。。在這些情況下，汽車制造商、“司機”、維修人員和系統供應商都可能是責任主體，確定最終責任方將是一個困難而復雜的過程。關于自動駕駛立法中責任認定應“謹慎”的爭議，恰恰反映了《指導意見》和《實施細則》兩個文件的另一個重要意義，為未來國內自動駕駛立法及相關法律法規的修訂提供了重要參考。由于缺乏相關法律法規……

事實上，以前自動駕駛汽車在公共道路上行駛是違法的。2017年7月，百度創始人李彥宏在北京五環路上測試了一輛自動駕駛汽車。由于“把手從方向盤上移開”和“與外界視頻連接”，他涉嫌違反現行交通法并被罰款。有意思的是，在2016年的全國人大上，政協委員李彥宏提出了推動無人駕駛立法的建議。在自動駕駛立法領域，美國處于世界前列。方春暉表示，2013年初，加州開始研究對自動駕駛汽車的監管，隨后舉行了聽證會，該監管于次年生效。2016年，美國發布了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年，眾議院正式通過了《自動駕駛法案》。在中國，情況可能要復雜得多。方春暉告訴記者，除了交通法規，自動駕駛還涉及汽車安全標準、系統網絡安全法規、安全測試和評估方法，以及汽車制造商向消費者披露信息。“有不止一部具體的法律需要修改，比如道路交通安全法、民法通則甚至刑法。”方春暉建議，立法者應該謹慎，對自動駕駛帶來的所有挑戰進行清楚的研究，同時做好對社會的公共宣傳，邀請公眾參與立法進程。中國社會科學院法學研究所研究員張光興認為，在自動駕駛過程中，相應的保險公司會因為交通事故責任認定的變化而面臨賠償成本結構變化的問題。“傳統的駕駛員風險評估因素將不再適用，需要制定新的車輛風險評估方法。如果政府能夠為自動駕駛汽車制定全面明確的法律標準，涵蓋軟硬件傳感器、車身等方面，保險公司就可以明確風險，制造商就可以避免惡意訴訟。“去年7月，國務院發布的《新一代人工智能發展規劃》給出了時間表。”到2025年，國家將初步建立人工智能法律法規、倫理規范和政策體系。到2030年，將建立更完善的人工智能法律法規、倫理規范和政策體系。”“《指導意見》和《實施細則》的頒布意味著中國自動駕駛的正式立法已經在路上。”方春暉說。

標簽：北京長安蔚來

汽車資訊熱門資訊