新時代，新格局：汽車產業的解構和重構

自1913年美國亨利·福特發明流水線生產模式以來，以汽車制造商為中心、以大規模生產和大規模銷售模式為特征的汽車產業格局已基本形成。此后，盡管經歷了汽車行業的全球發展（全球設計、全球采購、全球生產和全球銷售）以及豐田在日本帶來的精益生產模式革命，但總體上加強了而不是改變了原有的產業結構。21世紀以來，隨著中國、印度等人口眾多的發展中國家步入汽車社會，全球汽車保有量從10億輛增加到20億輛，傳統的汽車大規模生產和使用方式越來越受到資源、能源和環境的制約。為了應對這一挑戰，以電動化、數字化、網絡化和智能化為特征的技術革命與以平臺化和共享為特征的商業模式創新相結合，正在顯著改變汽車的生產模式、銷售模式和使用模式。延續了百年的汽車產業格局正面臨巨大變化。

1.汽車產業格局變化的趨勢特征1。消費者將從購車轉向購買出行服務，汽車行業的需求格局將發生根本性變化。隨著互聯網時代的到來，首先會受到影響的是消費者會減少汽車的使用。電子商務和網上購物的普及改變了居民的消費偏好和日常出行模式，降低了人們對汽車的購物需求；社交網絡的發展提高了人們的溝通效率，在一定程度上取代了傳統的社交方式和相關的出行量；

基于互聯網的在家工作減少了不依賴辦公室的白領在家和工作場所之間的通勤。根據密歇根大學交通研究所2014年的一項調查，美國家庭的平均駕駛里程在2004年達到峰值后，進入了穩步下降的狀態。到2013年，美國的年均駕駛里程為1.36萬公里，比2006年1.5萬公里的平均駕駛里程低9.1%，美國家庭的總駕駛里程比2004年低10.2%。平臺經濟和共享出行模式的出現，讓消費者從買車轉向購買出行服務。隨著越來越多的司機和旅行者使用優步、滴滴等專車和各種共享出行平臺，端到端（P2P）連接服務的信息成本越來越低，平臺經濟的雙邊市場活躍度越來越高，個人出行服務需求得到了更好的滿足，并且隨著時間和空間的推移，大量閑置的私家車資源被更有效地利用。平臺經濟和共享出行的累積效應不僅提高了社會資源的利用率，也顯著改變了消費觀念。新一代消費者逐漸養成了“用手機購買旅行服務”的習慣，他們自己購買汽車產品的欲望越來越低。德國比特幣協會的一項調查顯示，61%的德國人表示，如果未來可以通過手機方便快捷地預訂自動駕駛汽車，他們不會考慮購買私家車。消費選擇的轉變將削弱傳統汽車企業通過品牌控制市場的能力。消費者從買車轉向購買旅行服務的背后，還有汽車的生命周期使用成本與購買旅行服務支出的對比。雖然單次汽車呼叫的成本并不低，但它與購車的直接成本（購車、稅費、保險、加油、維護、停車和各種檢查等）有關，間接成本（汽車購買和使用過程中的各種耗時成本，由于信息不對稱和缺乏議價能力而造成的各種商業損失）和社會成本（由于汽車資源閑置而導致的資源、能源、環境、土地和城市基礎設施的額外支出）。從發展的角度來看，消費者購買出行服務而非汽車的傾向將越來越明顯，他們對汽車出行服務品牌的認知將越來越強。這種趨勢必然會削弱傳統汽車企業通過汽車產品品牌控制市場的能力。2.電動化、模塊化將改變汽車生產的傳統分工模式，產業組織形式將發生重大變化。傳統汽車行業以汽車動力系統（燃油發動機）和車型的系統設計為基礎，通過掌握以發動機和車型為中心的“產品定義權”，進一步掌握市場劃分、品牌和車型定價、生產批次等“市場定義權”。經過百年的發展，汽車行業已經實現了全球設計、全球采購、全球生產、全球銷售，但不同制造商、不同平臺、不同品牌的生產體系仍然存在很大差異，尤其是由于體系不同，配套零部件的標準化和通用化程度很低。一方面，包括傳統發動機在內的零部件企業難以通過規模化生產積累實力，難以挑戰車企的核心地位；

另一方面，它也使整車公司能夠通過動力和車型的系統設計來控制零部件配套體系，并通過品牌差異化，以差異化的生產體系來實施產業組織垂直分工的長期固化。從表面上看，汽車電氣化對汽車行業的影響是汽車驅動系統的技術變革，從長遠來看，它將帶來生產組織的深刻變革。首先，汽車的電動化使得傳統的燃料發動機、變速器等主要零部件被儲能電池、電機和汽車充電器所取代，傳統零部件的配套體系發生了巨大變化，傳統車企的核心“產品定義權”被分割；其次，電池制造商正在通過掌握動力電池的設計和產品標準，進入車企的核心“產品定義”領域，并通過接受不同品牌車企的訂單，促進產品的標準化、通用化和模塊化；最后，隨著標準化的推進和模塊化生產模式的建立，橫向分工將逐漸占據主導地位，縱向分工的組織形式將逐漸被打破，汽車領域的進入門檻將降低。車企“產品定義權”的弱化、橫向分工制度的推進和跨領域企業的進入是一個互動的、周期性的過程。在此過程中，產業組織將發生重大變化，主要體現在三個特點上：一是隨著汽車電動化的推進，模塊化生產企業（尤其是動力電池）將通過生產標準化、通用化的產品，在乘用車領域獲得獨立的市場地位；第二，隨著汽車產能跨越市場飽和點，汽車行業也將出現家電領域不同品牌企業之間的交叉代工現象，未來不排除出現自主品牌的無代工企業（富士康模式）；

第三，隨著跨領域進入者的增加，重新定義“核心產品”并獲得市場認可的車企將會出現。3.數字化、網絡化和平臺化改變了汽車行業的傳統流程，產業組織的重點正在從制造業轉向服務業。經過百年的發展，傳統汽車行業已經形成了從產品開發設計（發動機研發和整車造型設計）、生產組織（零部件配套系統）、整車制造（四大流程）、產品銷售和服務（4S店和維修系統）的完整產業鏈和流程管理體系。汽車工業悠久的工程師文化使汽車產品的設計和制造在傳統工業過程中具有不可替代的中心地位，專業設計師和技術專家在產品定型和生產管理的各種決策中發揮著權威作用。盡管豐田已經創造了根據訂單及時生產的精益生產模式，并建立了完善的供應鏈管理（SCM）和客戶關系管理（CRM）系統，但汽車產品設計與客戶的真實需求之間仍然存在很高的信息壁壘。乘用車領域的傳統車企雖然探索了根據客戶需求進行定制化生產的模式，但目前還沒有取得可復制的成功經驗。隨著互聯網和新一輪信息技術與傳統產業的深度融合，特別是數字化、網絡化和平臺化對傳統汽車產業鏈的滲透，汽車產業的傳統進程正在發生改變。數字化的核心是利用數據采集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環，通過提取有價值的信息，完成汽車產品的研發、制造、銷售和服務等全產業鏈和產品生命周期的管理、決策和控制。借助數字虛擬與仿真、網絡數據與信息集成、平臺數據分析和實時決策，汽車行業在“物理層、數字層、平臺層”的新框架下，正獲得前所未有的工藝創新能力。在實踐中，既有融合消費者消費偏好的汽車電商平臺和協同設計平臺，也有融合消費者出行需求的一站式出行服務平臺，以及基于大數據的虛擬工廠。通過構建最終完整的物理信息系統（CPS），可以實現一個能夠快速響應消費者需求并具有產品大規模定制能力的靈活生產系統。改變汽車工業進程的另一個因素是汽車所有權和使用權的分離。在傳統汽車產業鏈中，消費者購車、管理和使用汽車的模式很快將讓位給消費者購買出行服務和租車的模式。在這種趨勢下，在汽車產品到達最終消費者手中之前，汽車的所有權和使用權就會分離，在分離的過程中會誕生三類平臺公司：一類是持有汽車所有權并提供長期汽車租賃服務的重資產“汽車硬件管理與運營”公司；二是“硬件+出行服務”平臺公司，持有汽車所有權，提供分時服務；三是從重資產公司或P2P模式租車，提供出行服務的“出行服務運營”平臺公司。作為汽車行業的新主體，三類公司將重構汽車行業的價值鏈和產業流程，使汽車行業的組織重心從制造業轉向服務業。第二，新的汽車產業格局正在形成。1.以滿足個性化消費和出行服務為核心的汽車產業新格局將逐步形成。隨著消費者在汽車消費端的出現，從買車到租車，從購買汽車產品到購買出行服務，傳統汽車企業通過產品品牌對消費者的影響力減弱；

隨著汽車電動化、數字化、網絡化、平臺化的發展趨勢，傳統車企通過垂直分工體系對供應鏈的控制力逐漸減弱；隨著具有典型互聯網模式、充分了解消費者偏好和需求的平臺公司的崛起，以傳統汽車制造商為中心的產業流程正在發生變化，產業重心正在從汽車制造轉向出行服務。汽車產業經歷了數百年的發展，以傳統車企為中心、以量產、量產為主導的傳統汽車產業格局正在朝著以滿足個性化消費和出行服務為中心的新產業格局發展。下圖為汽車傳統產業格局與新產業格局的對比。

與傳統產業格局相比，未來汽車產業的新格局有三個新特點：一是包括獨立汽車設計公司、獨立模塊化供應商、無品牌代工工廠、硬件管理運營商和出行服務運營商在內的新產業主體將逐步出現，擴大工業組織的多樣性和復雜性；第二，縱向分工形成的鏈式產業結構已經轉變為橫向分工形成的網絡型產業結構。同時，專注于汽車產品設計、生產、銷售、使用和維護的“物理層”已經發展成為與“物理層“映射的“數字層”和基于數據集集成功能的“平臺層”，最終形成了汽車行業物理信息系統（CPS），隨著汽車行業數字化的深入，具有網絡和數據集成能力的軟硬件服務平臺將成為行業的“規則制定者、流程管理者和價值分銷商”，以數字為中心的“平臺層”將逐漸在以產品為中心的實體層中占據主導地位。2.旅行社運營平臺和硬件管理運營商將成為新產業結構形成的驅動力。旅行社運營平臺是第一個響應汽車行業需求側變化的新產業主體，而汽車行業最關注的領域之一是此類公司的快速發展。截至2016年2月，全球價值超過10億美元的“獨角獸企業”共有151家，包括滴滴出行、優步、Lyft、Olacabes、BlablaCar、螃蟹出租等。從發展邏輯來看，新的出行服務運營平臺是傳統公共交通服務平臺的“轉型升級版”，其背后的驅動力是移動互聯網、大數據、云計算等新一代信息技術，以及消費者對更好出行服務體驗需求的升級；從內部機制來看，出行服務平臺通過匹配出行供需的雙邊市場效應和集群效應，收集消費者最重要的出行大數據，進一步將積累的實時出行數據轉化為平臺智能服務的驅動資源，從而逐步提高旅游服務需求與供給的匹配效率；從發展趨勢來看，單一出行服務平臺將逐步出現地域差異化、集團差異化、輕/重資產差異化，并形成多平臺共存模式。從汽車產業格局的變化來看，出行服務運營平臺是汽車產業從挖掘生產效率向挖掘汽車使用和服務效率轉變的主要載體，是形成汽車產業新格局的驅動體之一。硬件管理運營商是繼旅游服務平臺之后不久將出現的一個新的行業主體。從商業模式來看，汽車硬件管理運營商主要從汽車工廠批量購買汽車，或從無品牌代工處批量定制汽車，并持有和管理汽車的全生命周期所有權，為個人消費者提供長期租賃服務，為出行服務運營平臺提供車輛租賃服務；

從業務性質來看，汽車硬件管理運營商的本質是一家提供融資租賃服務、依靠汽車生命周期租金回報的金融公司。從硬件管理運營商發展的外部邏輯來看，汽車所有權和使用權的分離以及消費者從購買汽車轉向購買出行服務，將大大減少家庭中最終用戶擁有的汽車數量。為了滿足大多數人的個性化和機動化出行需求，社會汽車總量需要保持在一定的最小規模。自1913年美國亨利·福特發明流水線生產模式以來，以汽車制造商為中心、以大規模生產和大規模銷售模式為特征的汽車產業格局已基本形成。此后，盡管經歷了汽車行業的全球發展（全球設計、全球采購、全球生產和全球銷售）以及豐田在日本帶來的精益生產模式革命，但總體上加強了而不是改變了原有的產業結構。21世紀以來，隨著中國、印度等人口眾多的發展中國家步入汽車社會，全球汽車保有量從10億輛增加到20億輛，傳統的汽車大規模生產和使用方式越來越受到資源、能源和環境的制約。為了應對這一挑戰，以電動化、數字化、網絡化和智能化為特征的技術革命與以平臺化和共享為特征的商業模式創新相結合，正在顯著改變汽車的生產模式、銷售模式和使用模式。延續了百年的汽車產業格局正面臨巨大變化。

1.汽車產業格局變化的趨勢特征1。消費者將從購車轉向購買出行服務，汽車行業的需求格局將發生根本性變化。隨著互聯網時代的到來，首先會受到影響的是消費者會減少汽車的使用。電子商務和網上購物的普及改變了居民的消費偏好和日常出行模式，降低了人們對汽車的購物需求；社交網絡的發展提高了人們的溝通效率，在一定程度上取代了傳統的社交方式和相關的出行量；

基于互聯網的在家工作減少了不依賴辦公室的白領在家和工作場所之間的通勤。根據密歇根大學交通研究所2014年的一項調查，美國家庭的平均駕駛里程在2004年達到峰值后，進入了穩步下降的狀態。到2013年，美國的年均駕駛里程為1.36萬公里，比2006年1.5萬公里的平均駕駛里程低9.1%，美國家庭的總駕駛里程比2004年低10.2%。平臺經濟和共享出行模式的出現，讓消費者從買車轉向購買出行服務。隨著越來越多的司機和旅行者使用優步、滴滴等專車和各種共享出行平臺，端到端（P2P）連接服務的信息成本越來越低，平臺經濟的雙邊市場活躍度越來越高，個人出行服務需求得到了更好的滿足，并且隨著時間和空間的推移，大量閑置的私家車資源被更有效地利用。平臺經濟和共享出行的累積效應不僅提高了社會資源的利用率，也顯著改變了消費觀念。新一代消費者逐漸養成了“用手機購買旅行服務”的習慣，他們自己購買汽車產品的欲望越來越低。德國比特幣協會的一項調查顯示，61%的德國人表示，如果未來可以通過手機方便快捷地預訂自動駕駛汽車，他們不會考慮購買私家車。消費選擇的轉變將削弱傳統汽車企業通過品牌控制市場的能力。消費者從買車轉向購買旅行服務的背后，還有汽車的生命周期使用成本與購買旅行服務支出的對比。雖然單次汽車呼叫的成本并不低，但它與購車的直接成本（購車、稅費、保險、加油、維護、停車和各種檢查等）有關，間接成本（汽車購買和使用過程中的各種耗時成本，由于信息不對稱和缺乏議價能力而造成的各種商業損失）和社會成本（由于汽車資源閑置而導致的資源、能源、環境、土地和城市基礎設施的額外支出）。從發展的角度來看，消費者購買出行服務而非汽車的傾向將越來越明顯，他們對汽車出行服務品牌的認知將越來越強。這種趨勢必然會削弱傳統汽車企業通過汽車產品品牌控制市場的能力。2.電動化、模塊化將改變汽車生產的傳統分工模式，產業組織形式將發生重大變化。傳統汽車行業以汽車動力系統（燃油發動機）和車型的系統設計為基礎，通過掌握以發動機和車型為中心的“產品定義權”，進一步掌握市場劃分、品牌和車型定價、生產批次等“市場定義權”。經過百年的發展，汽車行業已經實現了全球設計、全球采購、全球生產、全球銷售，但不同制造商、不同平臺、不同品牌的生產體系仍然存在很大差異，尤其是由于體系不同，配套零部件的標準化和通用化程度很低。一方面，包括傳統發動機在內的零部件企業難以通過規模化生產積累實力，難以挑戰車企的核心地位；

另一方面，它也使整車公司能夠通過動力和車型的系統設計來控制零部件配套體系，并通過品牌差異化，以差異化的生產體系來實施產業組織垂直分工的長期固化。從表面上看，汽車電氣化對汽車行業的影響是汽車驅動系統的技術變革，從長遠來看，它將帶來生產組織的深刻變革。首先，汽車的電動化使得傳統的燃料發動機、變速器等主要零部件被儲能電池、電機和汽車充電器所取代，傳統零部件的配套體系發生了巨大變化，傳統車企的核心“產品定義權”被分割；其次，電池制造商正在通過掌握動力電池的設計和產品標準，進入車企的核心“產品定義”領域，并通過接受不同品牌車企的訂單，促進產品的標準化、通用化和模塊化；最后，隨著標準化的推進和模塊化生產模式的建立，橫向分工將逐漸占據主導地位，縱向分工的組織形式將逐漸被打破，汽車領域的進入門檻將降低。車企“產品定義權”的弱化、橫向分工制度的推進和跨領域企業的進入是一個互動的、周期性的過程。在此過程中，產業組織將發生重大變化，主要體現在三個特點上：一是隨著汽車電動化的推進，模塊化生產企業（尤其是動力電池）將通過生產標準化、通用化的產品，在乘用車領域獲得獨立的市場地位；第二，隨著汽車產能跨越市場飽和點，汽車行業也將出現家電領域不同品牌企業之間的交叉代工現象，未來不排除出現自主品牌的無代工企業（富士康模式）；

第三，隨著跨領域進入者的增加，重新定義“核心產品”并獲得市場認可的車企將會出現。3.數字化、網絡化和平臺化改變了汽車行業的傳統流程，產業組織的重點正在從制造業轉向服務業。經過百年的發展，傳統汽車行業已經形成了從產品開發設計（發動機研發和整車造型設計）、生產組織（零部件配套系統）、整車制造（四大流程）、產品銷售和服務（4S店和維修系統）的完整產業鏈和流程管理體系。汽車工業悠久的工程師文化使汽車產品的設計和制造在傳統工業過程中具有不可替代的中心地位，專業設計師和技術專家在產品定型和生產管理的各種決策中發揮著權威作用。盡管豐田已經創造了根據訂單及時生產的精益生產模式，并建立了完善的供應鏈管理（SCM）和客戶關系管理（CRM）系統，但汽車產品設計與客戶的真實需求之間仍然存在很高的信息壁壘。乘用車領域的傳統車企雖然探索了根據客戶需求進行定制化生產的模式，但目前還沒有取得可復制的成功經驗。隨著互聯網和新一輪信息技術與傳統產業的深度融合，特別是數字化、網絡化和平臺化對傳統汽車產業鏈的滲透，汽車產業的傳統進程正在發生改變。數字化的核心是利用數據采集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環，通過提取有價值的信息，完成汽車產品的研發、制造、銷售和服務等全產業鏈和產品生命周期的管理、決策和控制。借助數字虛擬與仿真、網絡數據與信息集成、平臺數據分析和實時決策，汽車行業在“物理層、數字層、平臺層”的新框架下，正獲得前所未有的工藝創新能力。在實踐中，既有融合消費者消費偏好的汽車電商平臺和協同設計平臺，也有融合消費者出行需求的一站式出行服務平臺，以及基于大數據的虛擬工廠。通過構建最終完整的物理信息系統（CPS），可以實現一個能夠快速響應消費者需求并具有產品大規模定制能力的靈活生產系統。改變汽車工業進程的另一個因素是汽車所有權和使用權的分離。在傳統汽車產業鏈中，消費者購車、管理和使用汽車的模式很快將讓位給消費者購買出行服務和租車的模式。在這種趨勢下，在汽車產品到達最終消費者手中之前，汽車的所有權和使用權就會分離，在分離的過程中會誕生三類平臺公司：一類是持有汽車所有權并提供長期汽車租賃服務的重資產“汽車硬件管理與運營”公司；二是“硬件+出行服務”平臺公司，持有汽車所有權，提供分時服務；三是從重資產公司或P2P模式租車，提供出行服務的“出行服務運營”平臺公司。作為汽車行業的新主體，三類公司將重構汽車行業的價值鏈和產業流程，使汽車行業的組織重心從制造業轉向服務業。第二，新的汽車產業格局正在形成。1.以滿足個性化消費和出行服務為核心的汽車產業新格局將逐步形成。隨著消費者在汽車消費端的出現，從買車到租車，從購買汽車產品到購買出行服務，傳統汽車企業通過產品品牌對消費者的影響力減弱；

隨著汽車電動化、數字化、網絡化、平臺化的發展趨勢，傳統車企通過垂直分工體系對供應鏈的控制力逐漸減弱；隨著具有典型互聯網模式、充分了解消費者偏好和需求的平臺公司的崛起，以傳統汽車制造商為中心的產業流程正在發生變化，產業重心正在從汽車制造轉向出行服務。汽車產業經歷了數百年的發展，以傳統車企為中心、以量產、量產為主導的傳統汽車產業格局正在朝著以滿足個性化消費和出行服務為中心的新產業格局發展。下圖為汽車傳統產業格局與新產業格局的對比。

與傳統產業格局相比，未來汽車產業的新格局有三個新特點：一是包括獨立汽車設計公司、獨立模塊化供應商、無品牌代工工廠、硬件管理運營商和出行服務運營商在內的新產業主體將逐步出現，擴大工業組織的多樣性和復雜性；第二，縱向分工形成的鏈式產業結構已經轉變為橫向分工形成的網絡型產業結構。同時，專注于汽車產品設計、生產、銷售、使用和維護的“物理層”已經發展成為與“物理層“映射的“數字層”和基于數據集集成功能的“平臺層”，最終形成了汽車行業物理信息系統（CPS），隨著汽車行業數字化的深入，具有網絡和數據集成能力的軟硬件服務平臺將成為行業的“規則制定者、流程管理者和價值分銷商”，以數字為中心的“平臺層”將逐漸在以產品為中心的實體層中占據主導地位。2.旅行社運營平臺和硬件管理運營商將成為新產業結構形成的驅動力。旅行社運營平臺是第一個響應汽車行業需求側變化的新產業主體，而汽車行業最關注的領域之一是此類公司的快速發展。截至2016年2月，全球價值超過10億美元的“獨角獸企業”共有151家，包括滴滴出行、優步、Lyft、Olacabes、BlablaCar、螃蟹出租等。從發展邏輯來看，新的出行服務運營平臺是傳統公共交通服務平臺的“轉型升級版”，其背后的驅動力是移動互聯網、大數據、云計算等新一代信息技術，以及消費者對更好出行服務體驗需求的升級；從內部機制來看，出行服務平臺通過匹配出行供需的雙邊市場效應和集群效應，收集消費者最重要的出行大數據，進一步將積累的實時出行數據轉化為平臺智能服務的驅動資源，從而逐步提高旅游服務需求與供給的匹配效率；從發展趨勢來看，單一出行服務平臺將逐步出現地域差異化、集團差異化、輕/重資產差異化，并形成多平臺共存模式。從汽車產業格局的變化來看，出行服務運營平臺是汽車產業從挖掘生產效率向挖掘汽車使用和服務效率轉變的主要載體，是形成汽車產業新格局的驅動體之一。硬件管理運營商是繼旅游服務平臺之后不久將出現的一個新的行業主體。從商業模式來看，汽車硬件管理運營商主要從汽車工廠批量購買汽車，或從無品牌代工處批量定制汽車，并持有和管理汽車的全生命周期所有權，為個人消費者提供長期租賃服務，為出行服務運營平臺提供車輛租賃服務；

從業務性質來看，汽車硬件管理運營商的本質是一家提供融資租賃服務、依靠汽車生命周期租金回報的金融公司。從硬件管理運營商發展的外部邏輯來看，汽車所有權和使用權的分離以及消費者從購買汽車轉向購買出行服務，將大大減少家庭中最終用戶擁有的汽車數量。為了滿足大多數人的個性化和機動化出行需求，社會汽車總量需要保持在一定的最小規模。社會總汽車保有量與家庭用戶汽車保有量之間的差距將在結構上催生一個新的產業主體，即汽車硬件管理運營商。從內部邏輯來看，汽車硬件運營商可以借助即將到來的自動駕駛技術和傳感器、車聯網、云平臺等下一代信息技術，對自己的汽車進行大規模、寬范圍的遠程監控、維護和充電管理，汽車全生命周期運維管理的邊際成本將大大降低；由于汽車的所有權和管理權，硬件管理運營商可以合法地收集和分析汽車的狀態數據，而不涉及消費者的私人數據（如行駛路線、停車地點和車上人數），并將其反饋給相關的汽車零部件公司、設計公司和制造企業，從而不斷優化汽車行業的定制化生產。從汽車行業的新格局來看，汽車硬件管理運營商不僅是即將出現的行業新主體，更重要的是“物理層、數字層和平臺層”的聚合，因為它們連接了汽車制造和服務的多個主體，成為未來網絡產業結構中的重要樞紐，也因為它們希望借助數字平臺管理汽車硬件資產。3.傳統汽車企業仍然是汽車產業的重要基礎，但新格局下的戰略定位需要適應性調整。在新的產業結構下，傳統汽車產業鏈仍然為個性化消費和出行服務提供了汽車產品基礎。但隨著新格局的逐步形成，傳統汽車企業需要根據其在新格局中的戰略定位進行適應性調整。汽車制造商無疑面臨著最大的挑戰。一些汽車制造商由于其強大的品牌影響力和個性化定制能力，將主要向高端消費群體銷售品牌和定制的汽車產品。另一部分汽車制造商將退化為無品牌汽車制造商，專注于為硬件管理運營商代工生產和大規模定制生產；部分車企將依托自身設計和定制化制造能力，孵化獨立的長租汽車或分時業務，適時進一步差異化轉型為獨立的汽車硬件管理運營商或硬件管理/出行服務運營商。從發展趨勢來看，無論車企向哪個方向調整，都需要升級生產方式，以更靈活、更智能的大規模定制生產系統來滿足不斷變化的產品和出行服務需求。在新的產業結構下，零部件供應商也面臨著轉型的問題。一方面，零部件供應商要應對汽車產品電動化、輕量化、智能化的挑戰，進行自身的產品轉型；

另一方面，零部件供應商應在網絡化的產業組織中重新定位，或在保留的垂直支撐體系中繼續生存，或升級為獨立的模塊化供應商，或與無品牌鑄造廠和硬件管理運營商形成戰略合作，成為汽車維修的產品技術承包商。隨著新格局的逐步形成，一些汽車后市場服務商將逐步轉型，如汽車銷售、維修、充電服務等企業也將轉型為硬件管理運營商，或根據自身優勢與其開展戰略合作。當垂直分工體系逐漸被打破，產業重心從制造業轉向服務業，大量平臺公司崛起，汽車行業的進入壁壘將顯著降低，新企業將出現“激增”現象。互聯網領域的一些新興實體，如互聯網車企、出行服務平臺公司，將抓住機遇進入新的產業體系，與連橫的傳統車企攜手，共同塑造新的產業結構。第三，政府應發揮前瞻性和指導性作用。從傳統汽車產業格局向新格局的演變來看，應該經歷一個從量變到質變的漸進過程。這一過程不僅包括消費者行為習慣的改變、汽車所有權和使用權的分離，還包括以購買出行服務代替購買汽車、電動汽車的普及、模塊化生產的推廣和柔性生產體系的建立。此外，還需要汽車行業數字化轉型推動的物理信息系統（CPS）、平臺崛起推動的產業組織重構和流程再造。政府應在新舊模式的轉變中發揮戰略性、前瞻性和指導性作用。首先，我們應該從戰略角度考慮未來交通變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，統籌考慮交通革命、能源革命、新型城鎮化和數字經濟背景下汽車產業格局的變化，組織跨行業、跨領域的相關機構和專家學者，對汽車產業中長期格局的變化進行前瞻性、趨勢性、場景化的研究，準確把握汽車產業格局變化的內在規律和外部驅動因素，為制定相關戰略、計劃和政策奠定理論基礎。第二，在產業管理體制改革和產業政策創新方面，一方面要順應汽車產業格局的趨勢發展，在管理上放寬行業和市場準入，鼓勵和支持產業政策創新，重點發展新型產業平臺，激發更多創新主體的積極性，推動形成面向未來智能出行的產業生態系統；

另一方面，要防范汽車產業結構變化帶來的產業影響、就業影響和社會影響，考慮制定傳統汽車產業主體轉型的專項扶持政策，并考慮在汽車國企改革設計中發揮國有企業在就業結構調整中的作用。第三，產業管理的內容應符合新產業結構下商業模式的變化，從汽車產品的一致性監管到產品和服務的一致性監督，從傳統汽車企業的管理到汽車企業和平臺的管理，探索借助硬件和出行服務平臺對汽車產品和服務進行一致性監管的新模式，注重汽車行業數據資產所有權和使用權的管理。當世界汽車數量從10億輛增加到20億輛時，全球資源、能源和環境對傳統汽車社會來說越來越難以承受。在萬物互聯和智能化浪潮下，技術創新和模式創新的疊加正在突破傳統的汽車社會模式，改變傳統的汽車產業格局。其背后的基本邏輯是效率的提高。只有效率大大提高，才能用更少的資源和環境成本滿足更多人的個性化交通需求。憑借福特的生產模式，美國充分挖掘了生產線的效率，成為以量產為標志的汽車強國；憑借豐田的生產模式，日本充分挖掘了其供應鏈的效率，成為以精益生產為標志的汽車強國。如果中國能夠利用數字化轉型的機遇，打通汽車制造和服務的各個環節，充分挖掘汽車全生命周期的生產和使用效率，必將開創汽車社會發展的中國模式，構建中國特色的汽車產業新格局，從而在全球范圍內引領下個世紀汽車社會的發展，最終推動中國汽車工業以創新的姿態站在世界之巔。社會總汽車保有量與家庭用戶汽車保有量之間的差距將在結構上催生一個新的產業主體，即汽車硬件管理運營商。從內部邏輯來看，汽車硬件運營商可以借助即將到來的自動駕駛技術和傳感器、車聯網、云平臺等下一代信息技術，對自己的汽車進行大規模、寬范圍的遠程監控、維護和充電管理，汽車全生命周期運維管理的邊際成本將大大降低；

由于汽車的所有權和管理權，硬件管理運營商可以合法地收集和分析汽車的狀態數據，而不涉及消費者的私人數據（如行駛路線、停車地點和車上人數），并將其反饋給相關的汽車零部件公司、設計公司和制造企業，從而不斷優化汽車行業的定制化生產。從汽車行業的新格局來看，汽車硬件管理運營商不僅是即將出現的行業新主體，更重要的是“物理層、數字層和平臺層”的聚合，因為它們連接了汽車制造和服務的多個主體，成為未來網絡產業結構中的重要樞紐，也因為它們希望借助數字平臺管理汽車硬件資產。3.傳統汽車企業仍然是汽車產業的重要基礎，但新格局下的戰略定位需要適應性調整。在新的產業結構下，傳統汽車產業鏈仍然為個性化消費和出行服務提供了汽車產品基礎。但隨著新格局的逐步形成，傳統汽車企業需要根據其在新格局中的戰略定位進行適應性調整。汽車制造商無疑面臨著最大的挑戰。一些汽車制造商由于其強大的品牌影響力和個性化定制能力，將主要向高端消費群體銷售品牌和定制的汽車產品。另一部分汽車制造商將退化為無品牌汽車制造商，專注于為硬件管理運營商代工生產和大規模定制生產；部分車企將依托自身設計和定制化制造能力，孵化獨立的長租汽車或分時業務，適時進一步差異化轉型為獨立的汽車硬件管理運營商或硬件管理/出行服務運營商。從發展趨勢來看，無論車企向哪個方向調整，都需要升級生產方式，以更靈活、更智能的大規模定制生產系統來滿足不斷變化的產品和出行服務需求。在新的產業結構下，零部件供應商也面臨著轉型的問題。一方面，零部件供應商要應對汽車產品電動化、輕量化、智能化的挑戰，進行自身的產品轉型；

另一方面，零部件供應商應在網絡化的產業組織中重新定位，或在保留的垂直支撐體系中繼續生存，或升級為獨立的模塊化供應商，或與無品牌鑄造廠和硬件管理運營商形成戰略合作，成為汽車維修的產品技術承包商。隨著新格局的逐步形成，一些汽車后市場服務商將逐步轉型，如汽車銷售、維修、充電服務等企業也將轉型為硬件管理運營商，或根據自身優勢與其開展戰略合作。當垂直分工體系逐漸被打破，產業重心從制造業轉向服務業，大量平臺公司崛起，汽車行業的進入壁壘將顯著降低，新企業將出現“激增”現象。互聯網領域的一些新興實體，如互聯網車企、出行服務平臺公司，將抓住機遇進入新的產業體系，與連橫的傳統車企攜手，共同塑造新的產業結構。第三，政府應發揮前瞻性和指導性作用。從傳統汽車產業格局向新格局的演變來看，應該經歷一個從量變到質變的漸進過程。這一過程不僅包括消費者行為習慣的改變、汽車所有權和使用權的分離，還包括以購買出行服務代替購買汽車、電動汽車的普及、模塊化生產的推廣和柔性生產體系的建立。此外，還需要汽車行業數字化轉型推動的物理信息系統（CPS）、平臺崛起推動的產業組織重構和流程再造。政府應在新舊模式的轉變中發揮戰略性、前瞻性和指導性作用。首先，我們應該從戰略角度考慮未來交通變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，統籌考慮交通革命、能源革命、新型城鎮化和數字經濟背景下汽車產業格局的變化，組織跨行業、跨領域的相關機構和專家學者，對汽車產業中長期格局的變化進行前瞻性、趨勢性、場景化的研究，準確把握汽車產業格局變化的內在規律和外部驅動因素，為制定相關戰略、計劃和政策奠定理論基礎。第二，在產業管理體制改革和產業政策創新方面，一方面要順應汽車產業格局的趨勢發展，在管理上放寬行業和市場準入，鼓勵和支持產業政策創新，重點發展新型產業平臺，激發更多創新主體的積極性，推動形成面向未來智能出行的產業生態系統；

另一方面，要防范汽車產業結構變化帶來的產業影響、就業影響和社會影響，考慮制定傳統汽車產業主體轉型的專項扶持政策，并考慮在汽車國企改革設計中發揮國有企業在就業結構調整中的作用。第三，產業管理的內容應符合新產業結構下商業模式的變化，從汽車產品的一致性監管到產品和服務的一致性監督，從傳統汽車企業的管理到汽車企業和平臺的管理，探索借助硬件和出行服務平臺對汽車產品和服務進行一致性監管的新模式，注重汽車行業數據資產所有權和使用權的管理。當世界汽車數量從10億輛增加到20億輛時，全球資源、能源和環境對傳統汽車社會來說越來越難以承受。在萬物互聯和智能化浪潮下，技術創新和模式創新的疊加正在突破傳統的汽車社會模式，改變傳統的汽車產業格局。其背后的基本邏輯是效率的提高。只有效率大大提高，才能用更少的資源和環境成本滿足更多人的個性化交通需求。憑借福特的生產模式，美國充分挖掘了生產線的效率，成為以量產為標志的汽車強國；憑借豐田的生產模式，日本充分挖掘了其供應鏈的效率，成為以精益生產為標志的汽車強國。如果中國能夠利用數字化轉型的機遇，打通汽車制造和服務的各個環節，充分挖掘汽車全生命周期的生產和使用效率，必將開創汽車社會發展的中國模式，構建中國特色的汽車產業新格局，從而在全球范圍內引領下個世紀汽車社會的發展，最終推動中國汽車工業以創新的姿態站在世界之巔。

標簽：豐田福特世紀理念遠程

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