造車新勢力洗牌即將開始 資本市場演繹成也蕭何敗也蕭何

最近，新車制造運動非常活躍！

阿里巴巴對Xpeng Motors的戰略投資；魏瑪汽車完成了由百度資本和百度集團領投的新一輪融資。蔚來獲得騰訊領投的10億美元融資。。。在資本的幫助下，新造車運動已經從PPT走向“實際操作”，并開始陸續“交論文”。12月16日，蔚來汽車首款量產車ES8上市。12月11日，全球首款SUV量產車威馬汽車EX5亮相，并將于明年上市。10月12日，由Xpeng Motors在鄭州海馬工廠生產的15輛量產SUV下線，進入上市前的沖刺階段。據不完全統計，中國約有60家新造車企業，近期動作頻繁，或宣布完成新一輪融資，或宣布生產汽車。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者：“如果把新造車運動比作一場足球賽，前面是一場熱身賽，然后就會進入正式比賽。”亮劍：造車新勢力開始競爭，但新造車運動正在蓬勃發展，但并非一成不變。根據企業的經營情況，它可以分為兩類，一類是作為純電動汽車上牌，另一類仍然是“門外”。2015年，《新建純電動乘用車管理規定》頒布后，已有15家企業通過考核，其中不少企業具有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等傳統汽車制造企業背景。還有很多全新的面孔，比如敏安和蘇達。第一汽車貸首席執行官郭超告訴《中國汽車報》記者，從許多行業的發展歷史來看，原有的產業結構是被外力打破的。例如，馬車被福特的T型車擊敗，數碼相機的空間被手機壓縮，電子商務搶占了大量傳統服裝店。“新一代力量沖擊傳統產業是必然趨勢。”郭超說。如今，新一代勢力像洪水一樣涌入汽車行業。方建華總結道，造車新勢力的種類和形式有很多。根據方建華的分類表，以北汽、奇瑞、江鈴為代表的傳統車企屬于新造車運動的傳統學派，更多的新造車企業屬于新一代。新造車企業中有大量的新生代，他們可以細分為不同的類別。FMC（Future Mobility Corporation Ltd）、魏瑪（Weimar）和戴卡（Dianka）的創始人均在傳統汽車企業中擔任重要領導職務。離開傳統汽車企業后，他們創辦了新的造車企業，以他們為代表的新造車企業屬于老兵再創業類型；蔚來、樂視、途馳等新造車企業堪稱互聯網造車新軍；萬向、未來、杉杉等過去與汽車行業關系密切，不滿足于配套供應或提供服務。他們在新造車運動中組建了自己的團隊，他們是跨界轉型和造車的新軍；

四威、新能源、國能、博郡等新造車企業都是由一批海歸組成的。他們擁有廣闊的視野和現代化的管理理念，看中了中國新能源汽車的發展機遇。他們新成立的汽車制造企業組成了回歸軍團。此外，地方政府非常重視新能源汽車的發展，如福建的云都、江蘇的民生等，都可以稱之為地方新勢力。如今，這些新生力量無處不在。最近，博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全表示，根據博世的統計，中國目前有60家新的汽車制造企業，而且數量還在增加。“很難預測哪些公司會成長起來，因為一開始是完全看不見的，只能從產品上市后的市場反應中預測。”徐大全說。如今，越來越多的造車新企業的產品開始進入市場，這意味著造車新勢力的競爭將從現在開始真正開始，淘汰賽階段將正式啟動。也許幾年后，正如上汽集團前首席財務官谷峰所說：“未來可能只有三四家新的造車企業能夠生存下來。”從目前來看，一些項目已經逐漸退出歷史舞臺，比如Ranger從一段時間內獲得足夠的關注到現在幾乎消失，以及樂視的持續動蕩和今天奄奄一息的斗爭。獲得資質的15家新造車企業并非一帆風順。據了解，民生和速達幾乎沒有實質性的行動，他們的資質無法在激烈的市場競爭中保護他們。現在的問題是，他們在真刀真的競爭中面臨著更現實的考驗，這來自資本和產品力。資本：程也輸在了蕭何、蕭鶴成和蕭何身上，蕭何也輸了。資本是新造車運動早期的基石，當時它有資格進入市場，尤其是在量產的后期。有例子可以證明這一點。2017年共享單車的起起落落給所有新行業和新企業上了一個共同的一課，那就是沒有資金支持就無法移動。從一開始，顏色就不夠，到最后，大多數品牌突然退出。最重要的原因是資本是不可持續的。小藍單車創始人李剛公開發表了一份無奈而現實的聲明：“再好的產品，在缺乏多元化的資金支持和良好的財務規劃能力的情況下，就是弱的。”汽車產品也是如此，甚至更依賴資本的支持。樂視就是一個生動的案例。俗話說“干手不沾芝麻”。許多新造車企業的創始人沒有野心和想法，如果沒有資金的推動，就不可能掀起任何波瀾。對于新造車運動的興起，國家發改委工業司機械設備處處長吳偉曾表示，如果沒有100億元，就不要“玩”純電動汽車。100億元人民幣可能只是一個門檻。目前，中國資本市場上有許多活躍的風險投資機構。IDG、紅杉、軟銀等國際知名風險投資機構打造了阿里巴巴、百度、騰訊等一大批互聯網頭部企業。在創造財富神話的推動下，國內許多金融機構或基金也加入了進來。阿里巴巴、百度、騰訊等企業都親身體驗到了風險投資的推廣和好處。這些企業在取得成功后，成立了自己的風險投資基金。如今，風險投資尤其青睞與人們生活密切相關的領域，如衣食住行、娛樂等，而新能源汽車在解決人們出行問題方面具有廣闊的市場前景，吸引了風險投資的涌入。為此，阿里巴巴投資了Xpeng Motors，占股比例為10%；

魏瑪汽車獲得了百度資本和百度集團的融資。蔚來的投資者不僅是騰訊，還有京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、高研資本創始人張磊和小米董事長雷軍。在其他新造車企業的背后，有大量知名機構和個人。方建華表示：“風險投資進入汽車領域，在一定程度上推動了新造車運動的發展，讓勇敢者充分發揮了自己的才能。”事實上，融資規模直接影響著新造車企業的進步。很多新造車企業在申請資質時，融資規模不足，造車進度非常緩慢。另一方面，融資充足的企業正如火如荼地推出量產車型。目前，魏瑪汽車的融資金額超過120億元；12月11日，生產車型EX5上市。5月，Xpeng Motors獲得了22億元人民幣的a輪融資；12月15日，Xpeng Motors結束三輪A+融資，融資總額或超100億元；10月12日，15輛生產汽車在鄭州海馬工廠下線。不算此前的融資金額，蔚來汽車在今年3月完成了6億美元的融資；11月完成了超過10億美元的融資；

12月16日，ES8上市，這是蔚來的首款量產車型。從這個角度來看，資本幫助新造車企業成功撬開了汽車行業的大門。然而，正如一位業內人士所說：“生產階段需要更多的資金。”然后在正式競爭中，資金能否跟上，直接決定了哪些企業可以留下來，哪些企業必須離開。如何在后續制造業中吸引資本？對于資本來說，投資收益率是最重要的方面。如果投資效益比不如預期，后期追加投資將難以保證，新造車企業很可能面臨資金鏈斷裂的危險。如今，盡管蔚來、途馳等公司紛紛提交論文，但就投入產出比而言，它們似乎與傳統車企相去甚遠。一位風險投資機構負責人告訴《中國汽車報》記者，在資本的推動下，新造車運動掀起了一股浪潮。表面上看，新造車企業的創始人站在前臺出席各種新聞發布會或論壇，介紹自己的企業或造車理念，但背后其實是各種資本的角力。這段話既現實又冷酷。進入造車階段后，資本是否會繼續支持新的造車企業仍然是個未知數，因為“即使能生產出來，也不一定能賣得好。”以云度汽車為例。第一個型號π1已經上市一個多月了。該公司總經理劉新文承認，仍然存在很多問題，以至于許多汽車沒有交付給最終用戶。“30-40萬元的SUV選擇太多了，你為什么要買這個？”剛剛上市的蔚來ES8也遭到了消費者的“吐槽”。“互聯網汽車制造商嚴重依賴資本。如果產品不被消費者接受，后續資金難以支持，一些企業就會‘見光’。”全國乘用車協會秘書長崔東樹說。產品：競爭力決定誰將離開，誰將留在魏瑪汽車，以完成新一輪融資。當晚，《中國汽車報》記者通過微信采訪了魏瑪創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼。他說：“無論有多少資金，都取決于產品的競爭力。”這句話告訴了市場的真正含義。無論造車運動初期多么熱鬧，最終都需要炫耀產品才能接受市場考驗。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青，他說：“從公開信息中可以看出，15家符合條件的企業加上其他新造車企業的產能約為600萬輛。如果新造車公司的產品全部推向市場，目前市場容量可能不會那么大，產品競爭力將決定誰能贏。”目前，新車制造商在建立產品競爭力方面采取了不同的策略。云度、魏瑪等企業選擇自建生產基地，途馳、蔚來等企業則選擇代工模式。記者向沈弗里曼詢問了這兩條路線的優缺點。盡管沈弗里曼不想多說，但在日前接受媒體采訪時，他直言不諱地表示，是代工影響了國貨的水平。他認為，代工的實踐和理論差異太大，代工可能會產生各種問題。“工廠在手，產品在手，所以大多數問題都在制造過程中得到了解決。”沈弗里曼說。目前，除了已經獲得生產資質的造車新勢力外，大多數造車新力量都選擇代工模式。但王青對此有著不同的理解：“這些企業應該加強與傳統車企的合作，不僅可以解決資金問題，還可以依靠傳統車企技術和產能，在短時間內快速推出合格的產品。“不管代工產品是好是壞，現在，由代工誕生的蔚來和途馳的產品即將上市，檢驗也即將開始。對于新造車企業的產品競爭力，方建華認為，最初的定位是……

企業的差異決定了競爭力的差異。一些企業在規劃產品時過于考慮補貼因素，一些企業甚至根據補貼政策量身定制產品，而沒有真正關注市場。“提前取消補貼將對這些企業的市場競爭產生極其不利的影響。”方建華說。不走尋常路可能是新造車企業競爭力的一個突破點。正如蔚來汽車創始人李斌在ES8上市時所說，未來的汽車不應該只是一個從a到B的出行工具，而是作為一個移動的生活空間，用戶體驗和服務更為重要。因此，為了增強用戶體驗，ES8強調個性化定制和按需定制模式。在傳統車企迎頭趕上之前，抓住新的消費需求，形成自身優勢，這可能是新車企的競爭力所在。中國的造車運動已經進行了很長一段時間。在過去，每個人只能在PPT上觀看即將大規模生產的模型。如今，隨著融資的逐步完成，量產車型也在陸續推出。新造車企業的未來發展可能只能從2018年開始，也就是這個產品逐漸落地的一年。

最近，新車制造運動非常活躍！

阿里巴巴對Xpeng Motors的戰略投資；魏瑪汽車完成了由百度資本和百度集團領投的新一輪融資。蔚來獲得騰訊領投的10億美元融資。。。在資本的幫助下，新造車運動已經從PPT走向“實際操作”，并開始陸續“交論文”。12月16日，蔚來汽車首款量產車ES8上市。12月11日，全球首款SUV量產車威馬汽車EX5亮相，并將于明年上市。10月12日，由Xpeng Motors在鄭州海馬工廠生產的15輛量產SUV下線，進入上市前的沖刺階段。據不完全統計，中國約有60家新造車企業，近期動作頻繁，或宣布完成新一輪融資，或宣布生產汽車。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者：“如果把新造車運動比作一場足球賽，前面是一場熱身賽，然后就會進入正式比賽。”亮劍：造車新勢力開始競爭，但新造車運動正在蓬勃發展，但并非一成不變。根據企業的經營情況，它可以分為兩類，一類是作為純電動汽車上牌，另一類仍然是“門外”。2015年，《新建純電動乘用車管理規定》頒布后，已有15家企業通過考核，其中不少企業具有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等傳統汽車制造企業背景。還有很多全新的面孔，比如敏安和蘇達。第一汽車貸首席執行官郭超告訴《中國汽車報》記者，從許多行業的發展歷史來看，原有的產業結構是被外力打破的。例如，馬車被福特的T型車擊敗，數碼相機的空間被手機壓縮，電子商務搶占了大量傳統服裝店。“新一代力量沖擊傳統產業是必然趨勢。”郭超說。如今，新一代勢力像洪水一樣涌入汽車行業。方建華總結道，造車新勢力的種類和形式有很多。根據方建華的分類表，以北汽、奇瑞、江鈴為代表的傳統車企屬于新造車運動的傳統學派，更多的新造車企業屬于新一代。新造車企業中有大量的新生代，他們可以細分為不同的類別。FMC（Future Mobility Corporation Ltd）、魏瑪（Weimar）和戴卡（Dianka）的創始人均在傳統汽車企業中擔任重要領導職務。離開傳統汽車企業后，他們創辦了新的造車企業，以他們為代表的新造車企業屬于老兵再創業類型；蔚來、樂視、途馳等新造車企業堪稱互聯網造車新軍；萬向、未來、杉杉等過去與汽車行業關系密切，不滿足于配套供應或提供服務。他們在新造車運動中組建了自己的團隊，他們是跨界轉型和造車的新軍；

四威、新能源、國能、博郡等新造車企業都是由一批海歸組成的。他們擁有廣闊的視野和現代化的管理理念，看中了中國新能源汽車的發展機遇。他們新成立的汽車制造企業組成了回歸軍團。此外，地方政府非常重視新能源汽車的發展，如福建的云都、江蘇的民生等，都可以稱之為地方新勢力。如今，這些新生力量無處不在。最近，博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全表示，根據博世的統計，中國目前有60家新的汽車制造企業，而且數量還在增加。“很難預測哪些公司會成長起來，因為一開始是完全看不見的，只能從產品上市后的市場反應中預測。”徐大全說。如今，越來越多的造車新企業的產品開始進入市場，這意味著造車新勢力的競爭將從現在開始真正開始，淘汰賽階段將正式啟動。也許幾年后，正如上汽集團前首席財務官谷峰所說：“未來可能只有三四家新的造車企業能夠生存下來。”從目前來看，一些項目已經逐漸退出歷史舞臺，比如Ranger從一段時間內獲得足夠的關注到現在幾乎消失，以及樂視的持續動蕩和今天奄奄一息的斗爭。獲得資質的15家新造車企業并非一帆風順。據了解，民生和速達幾乎沒有實質性的行動，他們的資質無法在激烈的市場競爭中保護他們。現在的問題是，他們在真刀真的競爭中面臨著更現實的考驗，這來自資本和產品力。資本：程也輸在了蕭何、蕭鶴成和蕭何身上，蕭何也輸了。資本是新造車運動早期的基石，當時它有資格進入市場，尤其是在量產的后期。有例子可以證明這一點。2017年共享單車的起起落落給所有新行業和新企業上了一個共同的一課，那就是沒有資金支持就無法移動。從一開始，顏色就不夠，到最后，大多數品牌突然退出。最重要的原因是資本是不可持續的。小藍單車創始人李剛公開發表了一份無奈而現實的聲明：“再好的產品，在缺乏多元化的資金支持和良好的財務規劃能力的情況下，就是弱的。”汽車產品也是如此，甚至更依賴資本的支持。樂視就是一個生動的案例。俗話說“干手不沾芝麻”。許多新造車企業的創始人沒有野心和想法，如果沒有資金的推動，就不可能掀起任何波瀾。對于新造車運動的興起，國家發改委工業司機械設備處處長吳偉曾表示，如果沒有100億元，就不要“玩”純電動汽車。100億元人民幣可能只是一個門檻。目前，中國資本市場上有許多活躍的風險投資機構。IDG、紅杉、軟銀等國際知名風險投資機構打造了阿里巴巴、百度、騰訊等一大批互聯網頭部企業。在創造財富神話的推動下，國內許多金融機構或基金也加入了進來。阿里巴巴、百度、騰訊等企業都親身體驗到了風險投資的推廣和好處。這些企業在取得成功后，成立了自己的風險投資基金。如今，風險投資尤其青睞與人們生活密切相關的領域，如衣食住行、娛樂等，而新能源汽車在解決人們出行問題方面具有廣闊的市場前景，吸引了風險投資的涌入。為此，阿里巴巴投資了Xpeng Motors，占股比例為10%；

魏瑪汽車獲得了百度資本和百度集團的融資。蔚來的投資者不僅是騰訊，還有京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、高研資本創始人張磊和小米董事長雷軍。在其他新造車企業的背后，有大量知名機構和個人。方建華表示：“風險投資進入汽車領域，在一定程度上推動了新造車運動的發展，讓勇敢者充分發揮了自己的才能。”事實上，融資規模直接影響著新造車企業的進步。很多新造車企業在申請資質時，融資規模不足，造車進度非常緩慢。另一方面，融資充足的企業正如火如荼地推出量產車型。目前，魏瑪汽車的融資金額超過120億元；12月11日，生產車型EX5上市。5月，Xpeng Motors獲得了22億元人民幣的a輪融資；12月15日，Xpeng Motors結束三輪A+融資，融資總額或超100億元；10月12日，15輛生產汽車在鄭州海馬工廠下線。不算此前的融資金額，蔚來汽車在今年3月完成了6億美元的融資；11月完成了超過10億美元的融資；

12月16日，ES8上市，這是蔚來的首款量產車型。從這個角度來看，資本幫助新造車企業成功撬開了汽車行業的大門。然而，正如一位業內人士所說：“生產階段需要更多的資金。”然后在正式競爭中，資金能否跟上，直接決定了哪些企業可以留下來，哪些企業必須離開。如何在后續制造業中吸引資本？對于資本來說，投資收益率是最重要的方面。如果投資效益比不如預期，后期追加投資將難以保證，新造車企業很可能面臨資金鏈斷裂的危險。如今，盡管蔚來、途馳等公司紛紛提交論文，但就投入產出比而言，它們似乎與傳統車企相去甚遠。一位風險投資機構負責人告訴《中國汽車報》記者，在資本的推動下，新造車運動掀起了一股浪潮。表面上看，新造車企業的創始人站在前臺出席各種新聞發布會或論壇，介紹自己的企業或造車理念，但背后其實是各種資本的角力。這段話既現實又冷酷。進入造車階段后，資本是否會繼續支持新的造車企業仍然是個未知數，因為“即使能生產出來，也不一定能賣得好。”以云度汽車為例。第一個型號π1已經上市一個多月了。該公司總經理劉新文承認，仍然存在很多問題，以至于許多汽車沒有交付給最終用戶。“30-40萬元的SUV選擇太多了，你為什么要買這個？”剛剛上市的蔚來ES8也遭到了消費者的“吐槽”。“互聯網汽車制造商嚴重依賴資本。如果產品不被消費者接受，后續資金難以支持，一些企業就會‘見光’。”全國乘用車協會秘書長崔東樹說。產品：競爭力決定誰將離開，誰將留在魏瑪汽車，以完成新一輪融資。當晚，《中國汽車報》記者通過微信采訪了魏瑪創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼。他說：“無論有多少資金，都取決于產品的競爭力。”這句話告訴了市場的真正含義。無論造車運動初期多么熱鬧，最終都需要炫耀產品才能接受市場考驗。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青，他說：“從公開信息中可以看出，15家符合條件的企業加上其他新造車企業的產能約為600萬輛。如果新造車公司的產品全部推向市場，目前市場容量可能不會那么大，產品競爭力將決定誰能贏。”目前，新車制造商在建立產品競爭力方面采取了不同的策略。云度、魏瑪等企業選擇自建生產基地，途馳、蔚來等企業則選擇代工模式。記者向沈弗里曼詢問了這兩條路線的優缺點。盡管沈弗里曼不想多說，但在日前接受媒體采訪時，他直言不諱地表示，是代工影響了國貨的水平。他認為，代工的實踐和理論差異太大，代工可能會產生各種問題。“工廠在手，產品在手，所以大多數問題都在制造過程中得到了解決。”沈弗里曼說。目前，除了已經獲得生產資質的造車新勢力外，大多數造車新力量都選擇代工模式。但王青對此有著不同的理解：“這些企業應該加強與傳統車企的合作，不僅可以解決資金問題，還可以依靠傳統車企技術和產能，在短時間內快速推出合格的產品。“不管代工產品是好是壞，現在，由代工誕生的蔚來和途馳的產品即將上市，檢驗也即將開始。對于新造車企業的產品競爭力，方建華認為，最初的定位是……

企業的差異決定了競爭力的差異。一些企業在規劃產品時過于考慮補貼因素，一些企業甚至根據補貼政策量身定制產品，而沒有真正關注市場。“提前取消補貼將對這些企業的市場競爭產生極其不利的影響。”方建華說。不走尋常路可能是新造車企業競爭力的一個突破點。正如蔚來汽車創始人李斌在ES8上市時所說，未來的汽車不應該只是一個從a到B的出行工具，而是作為一個移動的生活空間，用戶體驗和服務更為重要。因此，為了增強用戶體驗，ES8強調個性化定制和按需定制模式。在傳統車企迎頭趕上之前，抓住新的消費需求，形成自身優勢，這可能是新車企的競爭力所在。中國的造車運動已經進行了很長一段時間。在過去，每個人只能在PPT上觀看即將大規模生產的模型。如今，隨著融資的逐步完成，量產車型也在陸續推出。新造車企業的未來發展可能只能從2018年開始，也就是這個產品逐漸落地的一年。

標簽：蔚來小鵬威馬汽車云度海馬

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