低速電動車轉正之后，能“盤活”分時租賃嗎？

經過草案的流出和工信部的發聲，低速電動車的國家標準框架已經明確，其嚴格的要求將洗去一部分原有的消費市場。然而，在標準化發展之后，參與者和市場范圍將會擴大。行業也在尋求新的市場和商業模式，分時租賃有望成為低速電動車的新突破。低速電動車在很大程度上具有經濟、實用、小巧、靈活的特點，正好符合分時租賃出行的需求。雷丁汽車負責人告訴第一電氣網，“未來的出行場景必須根據用戶的出行距離需求進行設計，80%出行需求的通勤半徑在30公里以內，低速電動車完全可以滿足。”據悉，雷丁也在規劃分時運營項目。例如，“小而美”的SEV，可以說是低速電動汽車的高端版本，它瞄準了分時租賃的主要市場。由于國內標準尚未出臺，國外市場已經啟動了初步的分時布局。據第一電氣介紹，國內多家主流車企也在研究低速電動車市場，并考慮推出分時租賃領域。

宇捷作為第一家實行分時租賃的低速電動車企業，受到當前低速電動車灰色狀態的限制。宇捷推出的車型均為高速電動車，但宇捷一位負責人表示，在低速電動車轉正后，符合國家標準要求的低速電動車也將在共享汽車項目后期推出。為什么低速電動車在分時租賃中的應用前景看好？這不得不回顧一下分時產業。據統計，中國有6300多家汽車租賃企業，租賃車輛總數約為20萬輛。市場規模正以每年約20%的速度增長。目前，分時汽車總量超過4萬輛，95%以上為新能源汽車。盡管該行業現在已經達到了這樣的規模，但沒有一家企業宣布其分時項目盈利。低速電動汽車具有成本優勢。作為一個重資產行業，分時盈利的主要困難之一是車輛購置成本高，這給低速電動車帶來了擁有成本優勢的機會。據第一電氣研究院統計，低速電動車的主流售價區間為2萬~4萬元，幾乎低于目前市場上所有高速電動車的補貼售價。不過，低速電動車升級到國家標準后能否保持低成本，值得衡量。據估計，目前用于分時的A00級車輛成本約為6萬元。需要注意的是，由于模具和研發成本的原因，將A00級車的價格維持在10萬元左右（不包括新能源補貼）是合理的。據低速電動車行業人士估計，符合國家標準的低速電動車成本可控制在3萬元以內，與主流A00車型相比具有明顯的成本優勢。有人反駁說，高速A00級汽車是新能源補貼的，低速電動車在價格上仍然無法與之競爭。但不可忽視的是，2020年新能源補貼將全面退坡，而且有傳言稱2018年的新能源補貼政策將在年內公布，補貼將大幅退坡。從長期趨勢來看，低速電動車在車輛成本方面具有明顯優勢。低速電動汽車的運行更加可靠。除了運營車輛的成本外，阻礙分時租賃盈利的另一個因素是其高昂的運營成本，如運營調度員的工資、車位租金、車輛事故處理和維護等。然而，低速電動汽車由于其微小的靈活性，可以明顯緩解停車資源和道路使用資源的短缺。其次，低……的國家標準草案……

eed電動汽車要求其速度限制在40-70Km/h，這對于限速的城市道路來說已經足夠了。此外，低速電動車采用低壓系統，使用更安全、更方便。另一方面，使用低速電動汽車進行分時也面臨著效率低、使用范圍窄等問題。首先，低速電動汽車國家標準草案要求低速電動汽車的最大車身尺寸為3500 x 1500 x 1700毫米，而一個城市的平均停車位為16平方米，這意味著低速電動汽車不僅可以輕松進入停車位，而且兩個較小的車型可以并排停放，而一輛小型SEV，諸如一輛汽車和一個家庭單座的汽車可以在一個停車位內停放四輛汽車。此外，它的體積小，不僅可以減少道路資源的使用，還可以更容易地通過城市擁堵路段。其次，低速電動汽車的限速為40-70Km/h，這對于限速的城市道路來說是足夠的，并且出于安全考慮，低速汽車還可以減少道路事故和人員傷害。據全國微型電動汽車產業創新聯盟理事長、山東省汽車工程學會理事長魏學勤介紹，三年來，山東省協會和保險中介公司一直在跟蹤調查4.6萬輛低速電動汽車。數據顯示，低速電動車的第三方責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油的私家車，第三方風險損失率42.11%，高于傳統燃油車。另一方面，低速電動車的限速為40-70Km/h，這意味著其行駛區域有限，只能滿足特定的使用場景。農村第一家分時平臺景譽出行創始人徐國鵬表示，分時很難實現壟斷，未來將是“百花齊放”的局面，因此人們多樣化的出行需求將得到市場的滿足。

再次，在運營過程中，低速電動車具有不依賴現有充電基礎設施的優勢，可以通過家用電直接充電。以車和的首款SEV為例，它不僅配備了國產220V充電接口，而且其小型模塊化鋰電池組是可插拔的。雷丁相關負責人表示，這在技術上很容易實現，這意味著未來符合國家標準的低速電動車可以大規模應用于分時領域。另一方面，低速電動車也面臨著充電的問題。低速電動汽車采用低壓系統，可以直接連接家用電源。然而，分時租賃仍需要運營商在充電網點充電，充電樁等設施仍需建設。此外，低速電動車的充電速度為6-8小時，降低了分時租賃車輛的使用效率；

如果低速電動車采用插電式鋰電池充電組，也將面臨虧損的風險。上述問題仍需有意使用低速電動車布局分時項目的企業慎重考慮。最后，由于低速電動汽車用于分時租賃，因此應改進智能化和網絡化等技術，并加強車輛內飾，以提高用戶體驗，方便車輛監控。因此，解決低速電動車分時租賃中的一些問題迫在眉睫。

高德大數據顯示，在出行市場，滴滴只解決0~10公里的出行，而10~100公里是出行服務的真空市場。低速電動車在價格和便利性上都能完美匹配10公里以上的出行需求。然而，低速電動車也面臨著效率低、使用范圍窄、智能網聯化程度低等問題。如何更好地讓符合國家標準的低速電動車揚長避短，在分時租賃市場上分一杯羹，是擺在人們面前的另一個問題。然而，低速電動汽車的財產使其市場前景可預測。我相信，低速電動車國家標準出臺后，分時租賃市場將出現新的局面。責任編輯：杜俊義在草案流出和工信部發聲后，低速電動車的國家標準框架已經明確，其嚴格要求將洗去一部分原有的消費市場。然而，在標準化發展之后，參與者和市場范圍將會擴大。行業也在尋求新的市場和商業模式，分時租賃有望成為低速電動車的新突破。低速電動車在很大程度上具有經濟、實用、小巧、靈活的特點，正好符合分時租賃出行的需求。雷丁汽車負責人告訴第一電氣網，“未來的出行場景必須根據用戶的出行距離需求進行設計，80%出行需求的通勤半徑在30公里以內，低速電動車完全可以滿足。”據悉，雷丁也在規劃分時運營項目。例如，“小而美”的SEV，可以說是低速電動汽車的高端版本，它瞄準了分時租賃的主要市場。由于國內標準尚未出臺，國外市場已經啟動了初步的分時布局。據第一電氣介紹，國內多家主流車企也在研究低速電動車市場，并考慮推出分時租賃領域。

宇捷作為第一家實行分時租賃的低速電動車企業，受到當前低速電動車灰色狀態的限制。宇捷推出的車型均為高速電動車，但宇捷一位負責人表示，在低速電動車轉正后，符合國家標準要求的低速電動車也將在共享汽車項目后期推出。為什么低速電動車在分時租賃中的應用前景看好？這不得不回顧一下分時產業。據統計，中國有6300多家汽車租賃企業，租賃車輛總數約為20萬輛。市場規模正以每年約20%的速度增長。目前，分時汽車總量超過4萬輛，95%以上為新能源汽車。盡管該行業現在已經達到了這樣的規模，但沒有一家企業宣布其分時項目盈利。低速電動汽車具有成本優勢。作為一個重資產行業，分時盈利的主要困難之一是車輛購置成本高，這給低速電動車帶來了擁有成本優勢的機會。據第一電氣研究院統計，低速電動車的主流售價區間為2萬~4萬元，幾乎低于目前市場上所有高速電動車的補貼售價。然而，值得衡量的是，低速電動汽車是否……

n升級到國家標準后保持低成本。據估計，目前用于分時的A00級車輛成本約為6萬元。需要注意的是，由于模具和研發成本的原因，將A00級車的價格維持在10萬元左右（不包括新能源補貼）是合理的。據低速電動車行業人士估計，符合國家標準的低速電動車成本可控制在3萬元以內，與主流A00車型相比具有明顯的成本優勢。有人反駁說，高速A00級汽車是新能源補貼的，低速電動車在價格上仍然無法與之競爭。但不可忽視的是，2020年新能源補貼將全面退坡，而且有傳言稱2018年的新能源補貼政策將在年內公布，補貼將大幅退坡。從長期趨勢來看，低速電動車在車輛成本方面具有明顯優勢。低速電動汽車的運行更加可靠。除了運營車輛的成本外，阻礙分時租賃盈利的另一個因素是其高昂的運營成本，如運營調度員的工資、車位租金、車輛事故處理和維護等。然而，低速電動汽車由于其微小的靈活性，可以明顯緩解停車資源和道路使用資源的短缺。其次，低速電動汽車國家標準草案要求其速度限制在40-70Km/h，這對于限速的城市道路來說已經足夠了。此外，低速電動車采用低壓系統，使用更安全、更方便。另一方面，使用低速電動汽車進行分時也面臨著效率低、使用范圍窄等問題。首先，低速電動汽車國家標準草案要求低速電動汽車的最大車身尺寸為3500 x 1500 x 1700毫米，而一個城市的平均停車位為16平方米，這意味著低速電動汽車不僅可以輕松進入停車位，而且兩個較小的車型可以并排停放，而一輛小型SEV，諸如一輛汽車和一個家庭單座的汽車可以在一個停車位內停放四輛汽車。此外，它的體積小，不僅可以減少道路資源的使用，還可以更容易地通過城市擁堵路段。其次，低速電動汽車的限速為40-70Km/h，這對于限速的城市道路來說是足夠的，并且出于安全考慮，低速汽車還可以減少道路事故和人員傷害。據全國微型電動汽車產業創新聯盟理事長、山東省汽車工程學會理事長魏學勤介紹，三年來，山東省協會和保險中介公司一直在跟蹤調查4.6萬輛低速電動汽車。數據顯示，低速電動車的第三方責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油的私家車，第三方風險損失率42.11%，高于傳統燃油車。另一方面，低速電動車的限速為40-70Km/h，這意味著其行駛區域有限，只能滿足特定的使用場景。農村第一家分時平臺景譽出行創始人徐國鵬表示，分時很難實現壟斷，未來將是“百花齊放”的局面，因此人們多樣化的出行需求將得到市場的滿足。

再次，在運營過程中，低速電動車具有不依賴現有充電基礎設施的優勢，可以通過家用電直接充電。以車和的首款SEV為例，它不僅配備了國產220V充電接口，而且其小型模塊化鋰電池組是可插拔的。雷丁相關負責人表示，這在技術上很容易實現，這意味著未來符合國家標準的低速電動車可以大規模應用于分時領域。另一方面，低速電動車也面臨著充電的問題。低速電動汽車采用低壓系統，可以直接連接家用電源。然而，分時租賃仍然需要運營商在充電點充電，充電樁等設施仍然需要……

建造。此外，低速電動車的充電速度為6-8小時，降低了分時租賃車輛的使用效率；如果低速電動車采用插電式鋰電池充電組，也將面臨虧損的風險。上述問題仍需有意使用低速電動車布局分時項目的企業慎重考慮。最后，由于低速電動汽車用于分時租賃，因此應改進智能化和網絡化等技術，并加強車輛內飾，以提高用戶體驗，方便車輛監控。因此，解決低速電動車分時租賃中的一些問題迫在眉睫。

高德大數據顯示，在出行市場，滴滴只解決0~10公里的出行，而10~100公里是出行服務的真空市場。低速電動車在價格和便利性上都能完美匹配10公里以上的出行需求。然而，低速電動車也面臨著效率低、使用范圍窄、智能網聯化程度低等問題。如何更好地讓符合國家標準的低速電動車揚長避短，在分時租賃市場上分一杯羹，是擺在人們面前的另一個問題。然而，低速電動汽車的財產使其市場前景可預測。我相信，低速電動車國家標準出臺后，分時租賃市場將出現新的局面。責任編輯：杜俊義

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