新能源車合資潮兇猛，自主品牌集體被潑冷水？

雷諾-日產聯盟與東風再次成立合資公司打造新能源汽車，再次印證了新能源合資潮即將到來，業界的擔憂也隨之產生。“我個人反對在兩家外國汽車公司的基礎上在中國成立一家新能源汽車合資公司，相關部門沒有考慮。”近日，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、中國汽車技術中心原主任王炳剛表示，在出席電池行業峰會時發表了公開聲明。

事實上，新能源專家對合資公司的擔憂并非沒有道理。過去，隨著政策和補貼的引導和保護，自主品牌新能源汽車逐漸興起，消費者受到了長期的教育。最后，新能源汽車似乎走上了正軌，實現了市場化，但合資潮已經出現，新能源市場的平衡似乎不可避免地會被打破。“異想天開”的合資企業一再出現。首先，福特宣布將與眾泰聯手，然后雷諾-日產聯盟趕上了“東風”。最近，這一波新能源汽車合資浪潮幾乎集中爆發。同樣在本月，與吉利結婚的沃爾沃最近與吉利控股集團成立了一家合資公司。乍一看似乎“沒有必要”，但事實上，雙方給出了一個當時很多人都沒有談論過的信號，即除了共享平臺和發動機技術外，雙方還將共同開發下一代純電動汽車平臺技術。對此，沃爾沃汽車總裁兼首席執行官漢肯·薩繆爾森在簽約儀式上表示，“我很高興與吉利達成新的技術合作協議，這將極大地幫助沃爾沃下一代電動汽車技術的發展。”此前，沃爾沃曾宣布，2019年起推出的新車型將全部為新能源汽車。這一信號的組合不得不讓人欽佩沃爾沃對新能源的深思熟慮的布局。顯然，合資公司的主要職能之一是為電動汽車的研發、生產和銷售做準備。除了更高效的內部協調，合資車企還為外國品牌在華電動化掃清了許多政策障礙，同時擁有更廣闊的市場渠道。今年6月，大眾汽車和江淮汽車獲準成立一家專門生產新能源汽車的公司，戴姆勒也與北汽簽署協議，共同生產新能源車和配套電池，這也被認為是后來者的后續行動。就在上周，8月29日，工信部裝備工業司副司長曲國春再次強調，“雙積分”管理辦法即將出臺。盡管有媒體指出，“雙積分”的實施可能會推遲到2019年，但對于之前沒有任何產能和銷售基礎的外國品牌來說，無論是明年實施還是后年實施，都必須加快步伐尋找合作伙伴。畢竟，自2015年以來，中國一直是全球最大的新能源汽車單一市場，新能源產業鏈布局也越來越完善。去年，新能源汽車產銷突破50萬輛，沒有哪個外國品牌會忽視這塊“蛋糕”。自主品牌被潑了一盆冷水？由于新能源政策一直向自主品牌傾斜，再加上對國產電池的要求，在中國新能源汽車市場的萌芽階段，真正發揮主導作用并贏得新能源市場起跑線的仍然是一批自主品牌。這其中包括連續幾年占據新能源汽車排行榜榜首的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者今年也取得了不錯的銷量，上汽、江淮、吉利等也都有起尾等重型新能源汽車，基本構成了中國新能源乘用車的一線陣營。然而，隨著補貼收緊和雙積分即將實施，一個更加開放的市場更有可能吸引外國品牌的注意。在t……中……

盡管如此，王炳剛還是無法掩飾自己的失望。“中國的新能源奮斗了這么長時間，在技術發展、客戶習慣和基礎設施建設方面都做得很好。我們已經非常接近國際領先水平，完全有可能成為新能源領域的世界大國。突然之間，合資企業的開放就像一壺冷水。“這一說法也得到了許多業內人士的認可。與中國在傳統燃油汽車領域的追趕者角色相比，它已經與一個大規模的市場交換了技術。現在，在新能源汽車領域，很難建立自己的市場，但很可能是新建立的”第三“像江淮大眾這樣的合資公司，這將打破市場平衡。根據規定，在傳統的合資汽車公司中，中國的持股比例不低于50%，外國投資者只能在中國成立兩家或兩家以下的合資公司來生產同類汽車產品（乘用車和商用車），即一汽大眾和上汽大眾，東風本田和廣汽本田。然而，《外商投資產業指導目錄》（2017年修訂）了解到，生產電動汽車整車產品的合資企業不受兩家公司的限制。也就是說，除了戴姆勒和大眾，其他國際巨頭，如本田和豐田，目前在中國擁有兩家合資車公司的股份，理論上可以找到合作伙伴成立新能源合資公司，更多的“冷水”可能會澆在自己的品牌身上。共生還是被帶走？從國家此前多次釋放的信號來看，新能源汽車退役并進一步市場化是大勢所趨。然而，自主品牌不可能永遠依靠政策和補貼生存。占據主導地位的自主品牌是否會與國際巨頭共存，還是被帶離更多市場，也是業界關注的焦點。除了比亞迪這樣一家將新能源汽車作為絕對核心業務的車企，或者上汽榮威這樣一家自行推出新能源爆款汽車的車企之外，目前自主品牌和國外品牌仍占多數。眾泰在今年上半年的整體表現并不突出，但“無所事事”上市的各種A0級純電動汽車吸引了福特的注意。這兩個看似格格不入的人實際上有自己的需求。在新能源汽車布局仍略顯薄弱的東風中，我們與熟悉的朋友雷諾-日產成立了一家合資公司，并將與對方一起，先占“坑”。然而，業內還有更深層次的擔憂。一直在品牌力和產品力上具有優勢的外國品牌，在成立合資公司后，仍將剝奪自主品牌的話語權。王炳剛還表示，他最不希望看到的是，當補貼結束，真正的市場化到來時，國內車企只會像傳統汽車行業一樣制造低端產品。雷諾-日產聯盟與東風再次成立合資公司打造新能源汽車，再次印證了新能源合資潮即將到來，業界的擔憂也隨之產生。“我個人反對在兩家外國汽車公司的基礎上在中國成立一家新能源汽車合資公司，相關部門沒有考慮。”近日，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、中國汽車技術中心原主任王炳剛表示，在出席電池行業峰會時發表了公開聲明。

事實上，新能源專家對合資公司的擔憂并非沒有道理。過去，隨著政策和補貼的引導和保護，自主品牌新能源汽車逐漸興起，消費者受到了長期的教育。最后，新能源汽車似乎走上了正軌，實現了市場化，但合資潮已經出現，新能源市場的平衡似乎不可避免地會被打破。“異想天開”的合資企業一再出現。首先，福特宣布將與眾泰聯手，然后雷諾-日產聯盟趕上了“東風”。最近，這一波新能源汽車合資浪潮幾乎在一個集中爆發……

以適當的方式。同樣在本月，與吉利結婚的沃爾沃最近與吉利控股集團成立了一家合資公司。乍一看似乎“沒有必要”，但事實上，雙方給出了一個當時很多人都沒有談論過的信號，即除了共享平臺和發動機技術外，雙方還將共同開發下一代純電動汽車平臺技術。對此，沃爾沃汽車總裁兼首席執行官漢肯·薩繆爾森在簽約儀式上表示，“我很高興與吉利達成新的技術合作協議，這將極大地幫助沃爾沃下一代電動汽車技術的發展。”此前，沃爾沃曾宣布，2019年起推出的新車型將全部為新能源汽車。這一信號的組合不得不讓人欽佩沃爾沃對新能源的深思熟慮的布局。顯然，合資公司的主要職能之一是為電動汽車的研發、生產和銷售做準備。除了更高效的內部協調，合資車企還為外國品牌在華電動化掃清了許多政策障礙，同時擁有更廣闊的市場渠道。今年6月，大眾汽車和江淮汽車獲準成立一家專門生產新能源汽車的公司，戴姆勒也與北汽簽署協議，共同生產新能源車和配套電池，這也被認為是后來者的后續行動。就在上周，8月29日，工信部裝備工業司副司長曲國春再次強調，“雙積分”管理辦法即將出臺。盡管有媒體指出，“雙積分”的實施可能會推遲到2019年，但對于之前沒有任何產能和銷售基礎的外國品牌來說，無論是明年實施還是后年實施，都必須加快步伐尋找合作伙伴。畢竟，自2015年以來，中國一直是全球最大的新能源汽車單一市場，新能源產業鏈布局也越來越完善。去年，新能源汽車產銷突破50萬輛，沒有哪個外國品牌會忽視這塊“蛋糕”。自主品牌被潑了一盆冷水？由于新能源政策一直向自主品牌傾斜，再加上對國產電池的要求，在中國新能源汽車市場的萌芽階段，真正發揮主導作用并贏得新能源市場起跑線的仍然是一批自主品牌。這其中包括連續幾年占據新能源汽車排行榜榜首的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者今年也取得了不錯的銷量，上汽、江淮、吉利等也都有起尾等重型新能源汽車，基本構成了中國新能源乘用車的一線陣營。然而，隨著補貼收緊和雙積分即將實施，一個更加開放的市場更有可能吸引外國品牌的注意。對此，王炳剛無法掩飾自己的失望。“中國的新能源奮斗了這么長時間，在技術發展、客戶習慣和基礎設施建設方面都做得很好。我們已經非常接近國際領先水平，完全有可能成為新能源領域的世界大國。突然之間，合資企業的開放就像一壺冷水。“這一說法也得到了許多業內人士的認可。與中國在傳統燃油汽車領域的追趕者角色相比，它已經與一個大規模的市場交換了技術。現在，在新能源汽車領域，很難建立自己的市場，但很可能是新建立的”第三“像江淮大眾這樣的合資公司，這將打破市場平衡。根據規定，在傳統的合資汽車公司中，中國的持股比例不低于50%，外國投資者只能在中國成立兩家或兩家以下的合資公司來生產同類汽車產品（乘用車和商用車），即一汽大眾和上汽大眾，東風本田和廣汽本田。然而，《外商投資產業指導目錄》（2017年修訂）了解到，生產電動汽車整車產品的合資企業不受兩家公司的限制。也就是說，除了戴姆勒和大眾，其他國際巨頭，比如……

目前在中國擁有兩家合資汽車公司股份的昂達和豐田，理論上可以找到合作伙伴成立新能源合資公司，更多的“冷水”可能會澆在他們自己的品牌上。共生還是被帶走？從國家此前多次釋放的信號來看，新能源汽車退役并進一步市場化是大勢所趨。然而，自主品牌不可能永遠依靠政策和補貼生存。占據主導地位的自主品牌是否會與國際巨頭共存，還是被帶離更多市場，也是業界關注的焦點。除了比亞迪這樣一家將新能源汽車作為絕對核心業務的車企，或者上汽榮威這樣一家自行推出新能源爆款汽車的車企之外，目前自主品牌和國外品牌仍占多數。眾泰在今年上半年的整體表現并不突出，但“無所事事”上市的各種A0級純電動汽車吸引了福特的注意。這兩個看似格格不入的人實際上有自己的需求。在新能源汽車布局仍略顯薄弱的東風中，我們與熟悉的朋友雷諾-日產成立了一家合資公司，并將與對方一起，先占“坑”。然而，業內還有更深層次的擔憂。一直在品牌力和產品力上具有優勢的外國品牌，在成立合資公司后，仍將剝奪自主品牌的話語權。王炳剛還表示，他最不希望看到的是，當補貼結束，真正的市場化到來時，國內車企只會像傳統汽車行業一樣制造低端產品。

標簽：大眾沃爾沃東風本田江淮

汽車資訊熱門資訊