國內動力電池產業正經歷首輪“寒潮”

7月12日，廣袤的中國大地正式進入一年中最熱的三伏天。與之形成鮮明對比的是，國內動力電池行業正在經歷產業爆發后的第一輪“寒潮”。一個行業一旦進入近乎瘋狂的發展狀態，必然會迎來一輪調整，這輪調整既可以來自市場的無形之手，也可以來自政策的有形之手。也正是這“兩只手”給中小電池企業帶來了一股強勁的寒流。

8GWh這股寒潮并不是剛剛形成的。早在2016年11月，在工信部發布的《汽車動力電池行業規范與條件（2017）》（征求意見稿）中，中小電池企業就對企業產能要達到8GWh的要求感到“冷”。當時，中國化學與物理電力行業協會（以下簡稱協會）組織國內50多家主流電池制造商的代表舉行了專題研討會，探討動力電池行業下一步的發展趨勢。在當時的會議上，大部分產能短時間內達不到標準的企業代表表示，“要求太高，很難實現”。國家產業政策的定位是“鼓勵先進、幫助優秀、幫助強大”。在這種政策背景下，動力電池企業需要不斷提高綜合實力，才能在激烈的競爭中生存。雖然這一政策尚未正式發布，但無疑為動力電池行業的這一輪調整刮起了一股冷風，讓那些被財政補貼沖昏頭腦的企業能夠靜下心來思考未來的方向。當然，也有許多公司正在拼命擴大生產，目標是8GWh。但事實上，企業擴張的目的是為了達到國家的生產門檻？還是進入汽車供應鏈并獲得補貼？還是真正在動力電池行業站穩腳跟，最終推動新能源汽車行業的發展？許多公司可能沒有想清楚。有業內人士曾表示，擴大生產并不難，但企業最難的是有技術和實力讓這些擴大的產能正常運轉，生產出汽車制造商所需的電池。因為背后還有更殘酷的考驗。在汽車供應鏈產能門檻之后，最大的寒流來自2016年12月30日財政部等四部委聯合發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱補貼新政）。新的補貼政策不僅將補貼金額降低了20%，還要求非個人用戶在申請補貼之前必須購買總計3萬公里的汽車。這兩點最明顯的調整，直接給車企造成了資金壓力，并轉嫁給了電池企業。同時，新的補貼政策對動力電池的性能和成本提出了更高的要求，電池企業在技術創新和綜合管理方面的壓力更大。企業的技術進步和成本降低離不開大量資金的支持。一時間，動力電池企業的資金壓力突然加大。正是因為新的補貼政策對動力電池系統的能量密度、快充率和續航里程有詳細的補貼，汽車制造商必須選擇那些能夠獲得更高補貼的動力電池供應商，技術性能缺乏競爭優勢的中小企業面臨著無法進入汽車供應體系并最終退出市場的困境。對于一些可以通過技術優勢獲得車企1.2倍補貼的動力電池公司來說，他們面臨著車企降價的壓力。盡管降低成本不僅是產業發展的要求，也是行業的發展趨勢，但經過2014-2015年動力電池原材料的瘋狂漲價，動力電池企業降低成本的空間已經極為有限。……

有企業向中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會（以下簡稱分會）秘書長張宇反映，能夠達到1.2倍補貼標準的動力電池原材料價格并不便宜，除了大規模生產外，企業降低成本的空間很小。但是，利用大規模生產來降低生產成本，需要高質量、高精度的自動化設備，否則產量會降低，企業不僅會賺錢，還會損失原材料成本。對于沒有強有力資金支持的中小型動力電池企業來說，“沒有錢購買更先進的生產設備，或者缺乏技術支持，無法使先進的設備正常運行→ 低產量或稠度→ 在成本或技術上沒有優勢，無法進入整個汽車供應鏈→ 無利潤→ 無法購買更先進的設備或原材料”，這樣的循環似乎成為了一個“怪圈”，這使得那些實力較弱的中小動力電池企業最終“無法發揮作用”“。補貼正在撤退。誠然，財政補貼曾經是支持新能源汽車和動力電池兩大產業的唯一動力。然而，在鉆政策漏洞的欺詐事件曝光后，國家政策對企業來說更加理性和嚴格。為了真正服務和促進新能源汽車的發展在汽車行業，動力電池企業不應只關注補貼和成本，而應在產品技術上下更多功夫，生產適合新能源汽車應用的動力電池。億緯鋰能董事長劉金吉成曾對電池中國表示。“目前，中國的新能源汽車產業剛剛起步，動力電池企業應該專注于汽車制造電池。只有這樣，我們才能幫助中國新能源汽車行業的發展。”為此，動力電池企業長期以來應該考慮的是，在補貼完全退出后，如何在市場的控制下生存和發展。其中，企業最重要也是唯一可以依靠的就是自身的技術實力。因此，在今年4月至7月分公司組織的動力電池產業鏈企業考察訪問活動中，多位企業負責人強調，動力電池行業是一個技術密集型行業，不僅企業的研發團隊需要具備極高的研發實力，而且生產車間的工人需要具有較高的專業技術素養。同時，動力電池行業也是一個資本密集型行業。有了大量的資金為企業游戲市場提供了可靠的保障，企業才能在各種問題和困難中生存和發展。有了技術和資本，企業在規模、產品和成本方面將擁有與汽車制造商同等的話語權，企業有可能實現更好的發展。白名單和舉行一個小組熱身，順便談談“白名單”。2015年3月，工業和信息化部發布了《汽車動力電池行業標準條件》。盡管沒有提到將與補貼目錄掛鉤，但作為進入新能源汽車供應體系的必要條件，該行業仍然通過《汽車動力電池行業標準條件》默認了動力電池的“白名單”。我相信，許多中小動力電池企業已經嘗試或正在嘗試進入“白名單”，希望有一天能成為自己在行業立足的必要條件。然而，2017年以來的幾批汽車公告和補貼目錄顯示，越來越多未進入“白名單”的電池公司登上了公告和目錄。“白名單”不再是一份“保險單”。那些因被列入“白名單”而稍微松了一口氣的中小企業，別無選擇，只能繼續提升自身實力，度過寒冬。每當遇到寒冷的冬天，“抱團取暖”也是中小企業最常見的方式。在這一輪寒潮下，不僅電池公司需要“抱團取暖”，上游材料公司和下游整車公司的加入可能會讓中小企業的生活稍微好一點，但如果他們只靠抱團取暖，沒有影響……

就其自身水平而言，它們最終可能會被持有集團的其他公司拋棄。歷史上最強的寒潮已經襲來，動力電池行業要想在2017年生存下來，還有很多事情需要做。但在2018年，有多少更強的寒潮在前方等待，我們不得而知。7月12日，廣袤的中國大地正式進入一年中最熱的三伏天。與之形成鮮明對比的是，國內動力電池行業正在經歷產業爆發后的第一輪“寒潮”。一個行業一旦進入近乎瘋狂的發展狀態，必然會迎來一輪調整，這輪調整既可以來自市場的無形之手，也可以來自政策的有形之手。也正是這“兩只手”給中小電池企業帶來了一股強勁的寒流。

8GWh這股寒潮并不是剛剛形成的。早在2016年11月，在工信部發布的《汽車動力電池行業規范與條件（2017）》（征求意見稿）中，中小電池企業就對企業產能要達到8GWh的要求感到“冷”。當時，中國化學與物理電力行業協會（以下簡稱協會）組織國內50多家主流電池制造商的代表舉行了專題研討會，探討動力電池行業下一步的發展趨勢。在當時的會議上，大部分產能短時間內達不到標準的企業代表表示，“要求太高，很難實現”。國家產業政策的定位是“鼓勵先進、幫助優秀、幫助強大”。在這種政策背景下，動力電池企業需要不斷提高綜合實力，才能在激烈的競爭中生存。雖然這一政策尚未正式發布，但無疑為動力電池行業的這一輪調整刮起了一股冷風，讓那些被財政補貼沖昏頭腦的企業能夠靜下心來思考未來的方向。當然，也有許多公司正在拼命擴大生產，目標是8GWh。但事實上，企業擴張的目的是為了達到國家的生產門檻？還是進入汽車供應鏈并獲得補貼？還是真正在動力電池行業站穩腳跟，最終推動新能源汽車行業的發展？許多公司可能沒有想清楚。有業內人士曾表示，擴大生產并不難，但企業最難的是有技術和實力讓這些擴大的產能正常運轉，生產出汽車制造商所需的電池。因為背后還有更殘酷的考驗。在汽車供應鏈產能門檻之后，最大的寒流來自2016年12月30日財政部等四部委聯合發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱補貼新政）。新的補貼政策不僅將補貼金額降低了20%，還要求非個人用戶在申請補貼之前必須購買總計3萬公里的汽車。這兩點最明顯的調整，直接給車企造成了資金壓力，并轉嫁給了電池企業。同時，新的補貼政策對動力電池的性能和成本提出了更高的要求，電池企業在技術創新和綜合管理方面的壓力更大。企業的技術進步和成本降低離不開大量資金的支持。一時間，動力電池企業的資金壓力突然加大。正是因為新的補貼政策對動力電池系統的能量密度、快充率和續航里程有詳細的補貼，汽車制造商必須選擇那些能夠獲得更高補貼的動力電池供應商，技術性能缺乏競爭優勢的中小企業面臨著無法進入汽車供應體系并最終退出市場的困境。對于一些通過技術優勢可以獲得1.2倍車企補貼的動力電池公司來說，他們面臨著……的壓力……

迫使公司降低價格。盡管降低成本不僅是產業發展的要求，也是行業的發展趨勢，但在2014-2015年動力電池原材料瘋狂漲價之后，動力電池企業降低成本的空間已經極其有限。多家企業向中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會（簡稱分會）秘書長張宇反映，能夠達到1.2倍補貼標準的動力電池原材料價格并不便宜，企業除了大規模生產外，降低成本的空間很小。但是，利用大規模生產來降低生產成本，需要高質量、高精度的自動化設備，否則產量會降低，企業不僅會賺錢，還會損失原材料成本。對于沒有強有力資金支持的中小型動力電池企業來說，“沒有錢購買更先進的生產設備，或者缺乏技術支持，無法使先進的設備正常運行→ 低產量或稠度→ 在成本或技術上沒有優勢，無法進入整個汽車供應鏈→ 無利潤→ 無法購買更先進的設備或原材料”，這樣的循環似乎成為了一個“怪圈”，這使得那些實力較弱的中小動力電池企業最終“無法發揮作用”“。補貼正在撤退。誠然，財政補貼曾經是支持新能源汽車和動力電池兩大產業的唯一動力。然而，在鉆政策漏洞的欺詐事件曝光后，國家政策對企業來說更加理性和嚴格。為了真正服務和促進新能源汽車的發展在汽車行業，動力電池企業不應只關注補貼和成本，而應在產品技術上下更多功夫，生產適合新能源汽車應用的動力電池。億緯鋰能董事長劉金吉成曾對電池中國表示。“目前，中國的新能源汽車產業剛剛起步，動力電池企業應該專注于汽車制造電池。只有這樣，我們才能幫助中國新能源汽車行業的發展。”為此，動力電池企業長期以來應該考慮的是，在補貼完全退出后，如何在市場的控制下生存和發展。其中，企業最重要也是唯一可以依靠的就是自身的技術實力。因此，在今年4月至7月分公司組織的動力電池產業鏈企業考察訪問活動中，多位企業負責人強調，動力電池行業是一個技術密集型行業，不僅企業的研發團隊需要具備極高的研發實力，而且生產車間的工人需要具有較高的專業技術素養。同時，動力電池行業也是一個資本密集型行業。有了大量的資金為企業游戲市場提供了可靠的保障，企業才能在各種問題和困難中生存和發展。有了技術和資本，企業在規模、產品和成本方面將擁有與汽車制造商同等的話語權，企業有可能實現更好的發展。白名單和舉行一個小組熱身，順便談談“白名單”。2015年3月，工業和信息化部發布了《汽車動力電池行業標準條件》。盡管沒有提到將與補貼目錄掛鉤，但作為進入新能源汽車供應體系的必要條件，該行業仍然通過《汽車動力電池行業標準條件》默認了動力電池的“白名單”。我相信，許多中小動力電池企業已經嘗試或正在嘗試進入“白名單”，希望有一天能成為自己在行業立足的必要條件。然而，2017年以來的幾批汽車公告和補貼目錄顯示，越來越多未進入“白名單”的電池公司登上了公告和目錄。“白名單”不再是一份“保險單”。那些因被列入“白名單”而稍微松了一口氣的中小企業，別無選擇，只能繼續提升自身實力，度過寒冬。每當遇到寒冷的冬天，“抱團取暖”也是最常見的方式……

中小企業。在這一輪寒潮下，不僅電池公司需要“抱團取暖”，上游材料公司和下游整車公司的加入可能會讓中小企業的生活稍微好一些，但如果只靠抱團而不提高自身水平，它們最終可能會被持有集團的其他公司拋棄。歷史上最強的寒潮已經襲來，動力電池行業要想在2017年生存下來，還有很多事情需要做。但在2018年，有多少更強的寒潮在前方等待，我們不得而知。

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