我想要更智能的汽車！它到底是啥樣

來源：第一電氣網作者：42號車庫

我和一位汽車公司的朋友討論了一個問題，如何規劃下一代電動汽車。

在產品方面，電動汽車脫離了原有的技術平臺，擁有全新的架構。就銷量而言，傳統的理論模型很難支持對未來的預測。消費者的認知也在發生變化。以李想為代表的一群特斯拉車主在公開場合多次提到一個詞，智能汽車。

值得注意的是，智能汽車這個詞在消費者和生產商眼中并不完全相同。

智能汽車帶來了新的細分市場。

人工智能的技術浪潮極大地推動了自動駕駛的發展。生產商眼中的智能汽車是以自動駕駛技術為主要目標，低事故、低排放、低成本、高效率的未來汽車。因為生產端的變化是由技術驅動的，所以從技術人員的角度來看，生產商自然而然地將工具作為汽車的應用屬性。

▲ 自動駕駛的相變，來源：麥肯錫

消費者眼中的智能汽車是什么？李湘用了一個詞叫活力。活力的重要特征是成長。

我買了一件商品。從我買它的第一天起，它就不會有任何變化，只有正常的磨損、折舊和故障，直到報廢。這是一種傳統產品。

我買了一款產品，從買的第一天起就一直在更新和改變。功能邊界不斷擴大，我能記住你的喜好，偶爾給你帶來新的驚喜和游戲性。這是一款智能產品。

我們對此并不陌生，不僅在手機上，在汽車上也是如此。

車主們用智能汽車來形容特斯拉，提到能主動記住顛簸路面的懸架、堵車時自動跟車的輔助駕駛功能，以及輸入代碼后能自己唱歌跳舞的圣誕彩蛋等等，都會興奮不已。

由于這些智能的用戶體驗，他們可以容忍特斯拉粗糙的工藝、簡單的內飾和頻繁的小問題。特斯拉以其外觀和性能吸引用戶，然后以其不斷升級的智能系統留住用戶。

我們開始認為特斯拉推動了電動汽車市場，這仍然是正確的，是的。但更重要的是，特斯拉開啟了智能汽車的全新細分市場，成為顛覆性創新的代表。

顛覆性的創新產品往往會摧毀原有的主流梯隊，帶來行業結構的變化。

一旦智能汽車需求爆發，車企、一級車企和科技公司之間的競爭優勢將發生變化，原有垂直封閉的產業鏈將增加新的變量。

智能汽車的創新是由軟件驅動的。

傳統汽車行業在不同的細分領域都有很強的信息壁壘。這使得每個人都習慣性地關注細節而忽視整體。

在技術層面，我們將智能網聯、車聯網、自動駕駛和ADAS的概念一一拆解。在產品層面，我們觀察競爭對手，并用產品配置的維度對其進行定價，但在真正的產品定義中，我們對他們的考慮不夠。

例如，如何讓駕駛、用車和汽車維修的各個方面都有更好的用戶體驗，如何讓用戶體驗不斷升級，如何讓汽車變得更智能。

更不用說像節日彩蛋這樣極其微妙的用戶操作措施了。

作為制造業的重要參與者，汽車制造商的技術創新主要在于硬件，產品配置的維度傾向于硬件的思維模式，做加法。

他們所有的思維邏輯都基于硬件游戲性，他們在戰略上追求規模，財務目標穩定，風險偏好低于科技公司。

硬件在購買后無法增長。在傳統制造商的思維框架中，讓用戶在購買車輛后保持不斷升級的體驗并不是他們所關心的。他們關心的是如何銷售這些汽車，以及如何讓經銷商在銷售后保持盈利。

因此，我們可以看到硬件已經改變了兩三年，長度是五六年，這使得……

提前安裝在車上的軟件陷入了無法跟上時代的尷尬境地。

汽車企業擁有完整的數據模型、系統的管理理論和穩定的裝配線分工。這樣的系統很難容忍破壞性的變化。此外，他們還有一條相當寬的護城河，可以確保一定時間內的安全。

如果我們要談論智能汽車和活力，汽車產品的競爭力將轉移到軟件上，這是科技公司的優勢。

因此，特斯拉車主可以暢所欲言。在智能汽車的定義中，特斯拉沒有競爭對手，也沒有任何傳統制造商能夠在短期內趕上。

未來十年

如果將智能汽車的概念細化到落地實現的技術范疇，即汽車電子化，以及ADAS和車載系統的升級。這是第一步。

有了這個前提，我們可以談論汽車信息系統的安全性和數據資產的商業價值。

這樣，你就可以理解為什么除了汽車公司開始自動駕駛之外，國內所有一級普通零部件供應商都面臨著轉型的問題，要么忙于收購公司，要么忙于戰略聯盟。

產品競爭力變了，產品也變了，配件也不得不升級。

▲ 原始設備制造商、一級公司和科技公司的財務報告比較，來源：麥肯錫

麥肯錫制作了一張分析圖表。在一線大公司的舞臺上，科技公司的市值大約是傳統車企的十倍。當汽車公司將其市值的十分之一投資于創新時，科技公司只需要投資1%。投資者對科技公司抱有期望，科技公司也在追求高增長，不斷尋找新的商機來保持市值增長。

這鼓勵科技公司在橫向方向上探索新的機會，而不是像傳統車企那樣專注于垂直產業鏈的整合。然而，盡管汽車供應鏈已經向科技公司開放了入場券，但汽車公司仍然牢牢掌握著產業鏈終端的控制權。

當然，車企的控制權不是一個選擇題，不是一個回答是或否的選擇，而是一個讓步多少的問題。已經開始的智能汽車戰爭并沒有讓車企說不。

共享平臺使這件事變得更加微妙。

共享平臺直接面向終端，或者共享平臺就是終端。與傳統汽車租賃公司相比，共享平臺具有更強的技術和商業創新能力。

自動駕駛公司購買生產汽車并進行配置后，可以直接將汽車出售給共享平臺。這樣，在科技公司進入原始設備制造商的一級名單之前，原始設備制造商首先成為科技公司的一級。

當然，大型汽車公司不會那么容易倒閉。然而，不在第一梯隊的小型汽車公司的財務狀況一般。

無論是一級公司、科技公司還是汽車公司，現在選擇什么樣的邊界將決定未來十年的發展。來源：第一電氣網作者：42號車庫

我和一位汽車公司的朋友討論了一個問題，如何規劃下一代電動汽車。

在產品方面，電動汽車脫離了原有的技術平臺，擁有全新的架構。就銷量而言，傳統的理論模型很難支持對未來的預測。消費者的認知也在發生變化。以李想為代表的一群特斯拉車主在公開場合多次提到一個詞，智能汽車。

值得注意的是，智能汽車這個詞在消費者和生產商眼中并不完全相同。

智能汽車帶來了新的細分市場。

人工智能的技術浪潮極大地推動了自動駕駛的發展。生產商眼中的智能汽車是以自動駕駛技術為主要目標，低事故、低排放、低成本、高效率的未來汽車。因為生產端的變化是由技術驅動的，所以從技術人員的角度來看，生產商自然而然地將工具作為汽車的應用屬性。

▲ 自動駕駛的相變，來源：麥肯錫

什么是聰明的c……

在消費者眼中？李湘用了一個詞叫活力。活力的重要特征是成長。

我買了一件商品。從我買它的第一天起，它就不會有任何變化，只有正常的磨損、折舊和故障，直到報廢。這是一種傳統產品。

我買了一款產品，從買的第一天起就一直在更新和改變。功能邊界不斷擴大，我能記住你的喜好，偶爾給你帶來新的驚喜和游戲性。這是一款智能產品。

我們對此并不陌生，不僅在手機上，在汽車上也是如此。

車主們用智能汽車來形容特斯拉，提到能主動記住顛簸路面的懸架、堵車時自動跟車的輔助駕駛功能，以及輸入代碼后能自己唱歌跳舞的圣誕彩蛋等等，都會興奮不已。

由于這些智能的用戶體驗，他們可以容忍特斯拉粗糙的工藝、簡單的內飾和頻繁的小問題。特斯拉以其外觀和性能吸引用戶，然后以其不斷升級的智能系統留住用戶。

我們開始認為特斯拉推動了電動汽車市場，這仍然是正確的，是的。但更重要的是，特斯拉開啟了智能汽車的全新細分市場，成為顛覆性創新的代表。

顛覆性的創新產品往往會摧毀原有的主流梯隊，帶來行業結構的變化。

一旦智能汽車需求爆發，車企、一級車企和科技公司之間的競爭優勢將發生變化，原有垂直封閉的產業鏈將增加新的變量。

智能汽車的創新是由軟件驅動的。

傳統汽車行業在不同的細分領域都有很強的信息壁壘。這使得每個人都習慣性地關注細節而忽視整體。

在技術層面，我們將智能網聯、車聯網、自動駕駛和ADAS的概念一一拆解。在產品層面，我們觀察競爭對手，并用產品配置的維度對其進行定價，但在真正的產品定義中，我們對他們的考慮不夠。

例如，如何讓駕駛、用車和汽車維修的各個方面都有更好的用戶體驗，如何讓用戶體驗不斷升級，如何讓汽車變得更智能。

更不用說像節日彩蛋這樣極其微妙的用戶操作措施了。

作為制造業的重要參與者，汽車制造商的技術創新主要在于硬件，產品配置的維度傾向于硬件的思維模式，做加法。

他們所有的思維邏輯都基于硬件游戲性，他們在戰略上追求規模，財務目標穩定，風險偏好低于科技公司。

硬件在購買后無法增長。在傳統制造商的思維框架中，讓用戶在購買車輛后保持不斷升級的體驗并不是他們所關心的。他們關心的是如何銷售這些汽車，以及如何讓經銷商在銷售后保持盈利。

于是，我們可以看到，硬件更換了兩三年，長度長達五六年，這讓提前安裝在車上的軟件陷入了跟不上時代的尷尬。

汽車企業擁有完整的數據模型、系統的管理理論和穩定的裝配線分工。這樣的系統很難容忍破壞性的變化。此外，他們還有一條相當寬的護城河，可以確保一定時間內的安全。

如果我們要談論智能汽車和活力，汽車產品的競爭力將轉移到軟件上，這是科技公司的優勢。

因此，特斯拉車主可以暢所欲言。在智能汽車的定義中，特斯拉沒有競爭對手，也沒有任何傳統制造商能夠在短期內趕上。

未來十年

如果將智能汽車的概念細化到落地實現的技術范疇，即汽車電子化，以及ADAS和車載系統的升級。這是第一步。

有了這個前提，我們可以談論汽車信息系統的安全性和數據資產的商業價值。

這樣，你就可以理解為什么除了汽車公司開始自動駕駛之外，國內所有一級普通零部件供應商都面臨著轉型的問題，要么忙于收購……

公司或忙于戰略聯盟。

產品競爭力變了，產品也變了，配件也不得不升級。

▲ 原始設備制造商、一級公司和科技公司的財務報告比較，來源：麥肯錫

麥肯錫制作了一張分析圖表。在一線大公司的舞臺上，科技公司的市值大約是傳統車企的十倍。當汽車公司將其市值的十分之一投資于創新時，科技公司只需要投資1%。投資者對科技公司抱有期望，科技公司也在追求高增長，不斷尋找新的商機來保持市值增長。

這鼓勵科技公司在橫向方向上探索新的機會，而不是像傳統車企那樣專注于垂直產業鏈的整合。然而，盡管汽車供應鏈已經向科技公司開放了入場券，但汽車公司仍然牢牢掌握著產業鏈終端的控制權。

當然，車企的控制權不是一個選擇題，不是一個回答是或否的選擇，而是一個讓步多少的問題。已經開始的智能汽車戰爭并沒有讓車企說不。

共享平臺使這件事變得更加微妙。

共享平臺直接面向終端，或者共享平臺就是終端。與傳統汽車租賃公司相比，共享平臺具有更強的技術和商業創新能力。

自動駕駛公司購買生產汽車并進行配置后，可以直接將汽車出售給共享平臺。這樣，在科技公司進入原始設備制造商的一級名單之前，原始設備制造商首先成為科技公司的一級。

當然，大型汽車公司不會那么容易倒閉。然而，不在第一梯隊的小型汽車公司的財務狀況一般。

無論是一級公司、科技公司還是汽車公司，現在選擇什么樣的邊界將決定未來十年的發展。

標簽：特斯拉

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