保持我國新能源汽車先發優勢，“雙積分政策”應盡快實施且不做妥協

來源：第一電氣網作者：肖穎

7月4日，在國務院副總理馬凱主持的新能源汽車推廣應用座談會上，馬凱提出了“三個統籌”和“四個創新”的要求，并表示將“始終堅持發展新能源汽車的國家戰略”，充分表明了中國政府堅決發展新能源汽車的立場。

但另一方面，新能源汽車財稅補貼逐年下降直至退出也是不可改變的事實。新能源汽車產業正逐步從政策驅動向“政策+市場”發展。隨著“補”事件逐漸平息，2017年中國新能源汽車行業迎來了平穩發展期，這可以從前5月新能源汽車銷量的穩步增長中看出。盡管在新的補貼政策中，“補貼退坡”的要求，“事后清算”和“3萬公里”給企業帶來了巨大壓力，企業仍表現出積極創新商業模式、謀求發展的態度。

為繼續保持我國新能源汽車產業發展的先發優勢，2020年新能源汽車補貼退出后，要抓緊研究退出補貼后使用環節的延續政策和支持政策。作為一項備案政策，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）無疑是最重要的政策之一。這項政策已經公布了兩次，我認為應該毫不妥協地盡快頒布實施。

2016年9月，工業和信息化部首次公布了“雙積分政策”草案。2017年6月13日，國家法制辦公室再次對其進行了公示。與前一版本相比，標題中刪除了“臨時”一詞。專家分析，去掉“臨時”一詞，在一定程度上反映了政府落實雙積分政策、發展新能源汽車的決心。

與兩次公告相比，“雙積分政策”在內容上的相關表述更為簡潔明了，明確表示新能源汽車的正積分可以扣除同等數量的平均油耗負積分；將提交年度報告的時間推遲一個月；對小型生產和銷售企業平均燃料消耗量逐年下降的要求更加放寬；

并將純電動乘用車的積分計算方法調整為線性計算，增加技術指標。

根據第二次公告，反饋截止日期為2017年6月27日。從這個角度來看，第二次公示的反饋已經完成，這表明雙重積分政策已經迫在眉睫。為什么它連續兩次被公開？業內分析人士表示，世界貿易組織技術性貿易壁壘委員會（WTO/TBT）通知“雙積分政策”后，各國政府的反應非常強烈，而沒有正式發布的主要原因是國際壓力更大。根據目前兩次公告的情況，即使中國市政府在利益博弈中妥協，也不會超過三種結果：要么推遲一年實施，適當降低積分比例，要么推遲2018年新能源積分的償還。

回顧“雙積分政策”從首次公開到現在，經過激烈而廣泛的討論，中國已經達成了一定的共識。“雙積分政策”首次公開后，在中國引發了一場大爭議。爭議的焦點是兩點政策是應該分開執行還是并行管理。

支持“單獨實施”的一方認為，“企業平均油耗”和“新能源汽車積分”應該是兩個獨立的政策體系，有各自明確的目標。前者旨在促進節能技術的應用和提高能源效率，后者旨在促進新能源汽車的市場發展。兩項政策的并行管理混淆了兩種政策機制的目標，增加了監管難度和執行效果的不確定性；兩個積分等價物的推導沒有科學依據，意義模糊，價值混亂；

并行管理，企業可以使用新能源汽車積分來規避降低油耗的義務。

支持兩套積分政策“并行管理”的一方認為，用新能源汽車的正積分扣除油耗負積分，照顧到了企業降低油耗、發展新能源汽車等要求，更容易被企業接受，同時，建立統一的系統便于全面管理。

根據“平行管理”方案的實施，企業的感受在理論上得到了充分照顧。然而，根據2018-2020年新能源汽車8%、10%和12%的要求，企業仍表示壓力很大，2018年難以達標。下表列出了四家公司，即通用汽車、大眾汽車、長安和長城。根據2016年公司的銷量，新能源汽車的得分為8%，并列出了相應公司的主要車型進行粗略計算（由于大眾江淮新能源合資公司在中國沒有生產車輛，因此作者以江淮iEV6E的主要車型為基礎進行了粗略估計，僅供參考）。

從表中可以看出，一家企業每賣出100萬輛汽車，就必須確保有2-3萬輛新能源汽車（不同車型的自行車點不同，這里粗略計算），這對車企來說確實壓力很大，尤其是那些在新能源汽車領域布局緩慢、燃油車銷量大的車企。然而，這對當地企業來說是一個發展新能源汽車的機會。從2016年新能源乘用車銷量來看，比亞迪突破10萬輛，吉利突破4.9萬輛，北汽突破4.6萬輛，眾泰突破3.7萬輛，奇瑞突破2.1萬輛，上汽突破2萬輛。這些企業中的大多數不僅可以很容易地達到標準，而且還有很多不足之處。

沒有完美的政策，只有不斷改進的政策。中國新能源汽車產業發展到今天，凝聚了來自政府、行業和社會的大量資金、人力等資源。要珍惜新能源汽車領域取得的成就，繼續保持中國汽車產業的先發優勢，盡快實施“雙積分政策”，激活積分交易市場，激發企業積極性，建立節能與新能源汽車的長期發展機制。來源：第一電氣網作者：肖穎

7月4日，在國務院副總理馬凱主持的新能源汽車推廣應用座談會上，馬凱提出了“三個統籌”和“四個創新”的要求，并表示將“始終堅持發展新能源汽車的國家戰略”，充分表明了中國政府堅決發展新能源汽車的立場。

但另一方面，新能源汽車財稅補貼逐年下降直至退出也是不可改變的事實。新能源汽車產業正逐步從政策驅動向“政策+市場”發展。隨著“補”事件逐漸平息，2017年中國新能源汽車行業迎來了平穩發展期，這可以從前5月新能源汽車銷量的穩步增長中看出。盡管在新的補貼政策中，“補貼退坡”的要求，“事后清算”和“3萬公里”給企業帶來了巨大壓力，企業仍表現出積極創新商業模式、謀求發展的態度。

為繼續保持我國新能源汽車產業發展的先發優勢，2020年新能源汽車補貼退出后，要抓緊研究退出補貼后使用環節的延續政策和支持政策。作為一項備案政策，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）無疑是最重要的政策之一。這項政策已經公布了兩次，我認為……

應毫不妥協地盡快頒布和實施。

2016年9月，工業和信息化部首次公布了“雙積分政策”草案。2017年6月13日，國家法制辦公室再次對其進行了公示。與前一版本相比，標題中刪除了“臨時”一詞。專家分析，去掉“臨時”一詞，在一定程度上反映了政府落實雙積分政策、發展新能源汽車的決心。

與兩次公告相比，“雙積分政策”在內容上的相關表述更為簡潔明了，明確表示新能源汽車的正積分可以扣除同等數量的平均油耗負積分；將提交年度報告的時間推遲一個月；對小型生產和銷售企業平均燃料消耗量逐年下降的要求更加放寬；并將純電動乘用車的積分計算方法調整為線性計算，增加技術指標。

根據第二次公告，反饋截止日期為2017年6月27日。從這個角度來看，第二次公示的反饋已經完成，這表明雙重積分政策已經迫在眉睫。為什么它連續兩次被公開？業內分析人士表示，世界貿易組織技術性貿易壁壘委員會（WTO/TBT）通知“雙積分政策”后，各國政府的反應非常強烈，而沒有正式發布的主要原因是國際壓力更大。根據目前兩次公告的情況，即使中國市政府在利益博弈中妥協，也不會超過三種結果：要么推遲一年實施，適當降低積分比例，要么推遲2018年新能源積分的償還。

回顧“雙積分政策”從首次公開到現在，經過激烈而廣泛的討論，中國已經達成了一定的共識。“雙積分政策”首次公開后，在中國引發了一場大爭議。爭議的焦點是兩點政策是應該分開執行還是并行管理。

支持“單獨實施”的一方認為，“企業平均油耗”和“新能源汽車積分”應該是兩個獨立的政策體系，有各自明確的目標。前者旨在促進節能技術的應用和提高能源效率，后者旨在促進新能源汽車的市場發展。兩項政策的并行管理混淆了兩種政策機制的目標，增加了監管難度和執行效果的不確定性；兩個積分等價物的推導沒有科學依據，意義模糊，價值混亂；

并行管理，企業可以使用新能源汽車積分來規避降低油耗的義務。

支持兩套積分政策“并行管理”的一方認為，用新能源汽車的正積分扣除油耗負積分，照顧到了企業降低油耗、發展新能源汽車等要求，更容易被企業接受，同時，建立統一的系統便于全面管理。

根據“平行管理”方案的實施，企業的感受在理論上得到了充分照顧。然而，根據2018-2020年新能源汽車8%、10%和12%的要求，企業仍表示壓力很大，2018年難以達標。下表列出了四家公司，即通用汽車、大眾汽車、長安和長城。根據2016年公司的銷量，新能源汽車的得分為8%，并列出了相應公司的主要車型進行粗略計算（由于大眾江淮新能源合資公司在中國沒有生產車輛，因此作者以江淮iEV6E的主要車型為基礎進行了粗略估計，僅供參考）。

從表中可以看出，一家企業每賣出100萬輛汽車，就必須確保有2-3萬輛新能源汽車（不同車型的自行車點不同，這里粗略計算），這對車企來說確實壓力很大，尤其是那些在新能源汽車領域布局緩慢、燃油車銷量大的車企。然而，這對當地企業來說是一個發展新能源汽車的機會。從2016年新能源乘用車銷量來看，比亞迪突破10萬輛，吉利突破4.9萬輛，北汽突破4.6萬輛，眾泰突破3.7萬輛，奇瑞突破2.1萬輛，上汽突破2萬輛。這些企業中的大多數不僅可以很容易地達到標準，而且還有很多不足之處。

沒有完美的政策，只有不斷改進的政策。中國新能源汽車產業發展到今天，凝聚了來自政府、行業和社會的大量資金、人力等資源。要珍惜新能源汽車領域取得的成就，繼續保持中國汽車產業的先發優勢，盡快實施“雙積分政策”，激活積分交易市場，激發企業積極性，建立節能與新能源汽車的長期發展機制。

標簽：江淮大眾比亞迪長安長城

汽車資訊熱門資訊