汽車共享分時租賃：資本狂逐下的偽繁榮

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5月22日上午，北京迎來夏季以來的第一場大雨，整個城市籠罩在略顯壓抑的氣氛中。伴隨著噼里啪啦的大雨，筆者來到了汽車分時公司EZZY的樓下。在大量分時租賃公司持續虧損甚至“猝死”的情況下，EZZY首席執行官付強接受筆者采訪，分析這個行業存在的問題并不容易。

在這個圈子里，一直有一句話叫“堅持就意味著一切”，許多管理不善的公司都期待著雨過天晴。付強直言不諱地說，只有活下來，我們才能看到曙光。

事實上，付強經營的汽車分時業務只是共享汽車概念的一種落地模式。目前，分時租賃業務幾乎是國內共享汽車領域的主流落地方式。

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而且，分時模式需要重資產投資，規模的擴張依賴真金白銀的支持，而牌照、停車網絡布局、充電樁建設等一系列運營成本，使得分時至少在目前并不是一項盈利的業務。

不可避免的是，盈利困難的痛點正在共享分時租賃領域蔓延。是什么力量在推動這些企業堅持下去，是什么原因導致了大量落后者的涌入？這背后隱藏的邏輯讓人忍不住深思。

什么殘酷和偽繁榮

2014年7月，成立不到一年的CoCar正式宣布暫停服務并解散車隊；

同年12月，寶嘉租車首席執行官李汝斌宣布，將在廣告、營銷和運營部門裁員300人。2017年3月，獲得三輪融資的悠悠在迅速燒盡2000萬美元后，被迫停止使用該車。

事后，優游汽車創始人李宇也公開坦率地停止了運營，主要是因為之前簽署的投資基金沒有如期到位。但當作者試圖采訪李宇和另一位創始人江青時，他們都表示不再愿意談論這個行業的問題。

“優優租車的倒閉絕非特例。未來會有大量分時公司倒閉。我非常樂觀，這個判斷并不是為了傳播悲觀情緒。”付強甚至預測，至少一半的分時公司將在2017年底前“倒閉”。對于這樣的結論，他給出的理由很簡單。目前，許多分時租賃公司根本不具備造血能力，也沒有形成規模效應。他們只能依靠資本來支持他們，而且這樣的公司仍然很多。

“相比之下，我們過得很好。”付強告訴筆者，為了提高造血能力，其公司在成立之初就投入了大量資金開發自己的遠程控制系統，并專注于高端車型的差異化路線，但即便如此，EZZY預計要到今年7月才能實現自行車盈利。

正如付強所說，利潤一直是這個行業的痛點。即使是目前中國最大的汽車分時公司環球汽車共享也無法保證在任何地區盈利。環球車享首席營銷官黃春華告訴筆者，公司在不同地區的營收情況不同。目前，上海基本可以實現盈虧平衡，自行車日均收入突破120元就能盈利。

由此可見，分時租賃的共享模式在受到資本追捧的同時，并不精彩，甚至有點悲哀。

目的并不純粹，每個人都有自己的需求。

盡管許多像優優車這樣的汽車共享分時租賃平臺已經倒下，盡管勉強存活下來的平臺沒有得到很好的滋養，但仍有大量“強人”投入到分時租賃陣營中。據不完全統計，目前中國注冊運營的分時公司有370家，實際運營的公司有100多家。其中，大多數是汽車制造商，如戴姆勒的Car2go、上汽的Global Car Enjoyment，以及Gofun與奇瑞汽車的合作。

這些“勇敢的人”的共同特點是，他們背后有強大的企業資本支持。例如，北汽新能源和富士康集團共同成立的汽車租賃公司GreenGo，其初始投資為1億元。長安汽車總裁朱華榮告訴筆者，車企樂于做分時租賃，一方面是因為分時租賃的商業模式目前看來仍有生存的機會，另一方面是企業在政策要求下生產的新能源汽車僅靠市場銷售無法完全消化。

正如朱華榮所說，目前大多數分時公司的主要車型以新能源汽車為主，這進一步證實了在一些地區，新能源汽車的產量與實際需求不再成正比。為了緩解產能過剩的壓力，分時幾乎成為車企消化庫存的最佳選擇。

然而，一些業內專家指出，大量企業資本的涌入還有其他目的。中海通創投資有限公司有限公司董事長李金勇認為，目前分時度假業務中沒有“獨角獸”企業，因為旨在獲得補貼和許可的公司遠多于實際從事分時度假的公司。在他看來，國家對新能源汽車的補貼政策極大地成熟了分時業務。

然而，去年年底，國家對新能源補貼方案進行了一些調整，這間接增加了分時業務的成本，在一定程度上遏制了一些投機勢力。

這不是“人們愚蠢，有更多的錢”，而是“抵押土地”

難道沒有車企的“大樹”，共享分時就不能“乘涼”嗎？事實上，情況并非如此。例如，在拼貼之前……

優優汽車的融資總額約為2000萬美元；2016年10月，該車宣布完成2000萬元的a輪融資；今年4月，TOGO成功獲得真格基金領投的4000萬元a++輪融資，而這家公司在2016年底剛剛獲得2500萬元a輪融資；

5月，晶宇旅行宣布獲得500萬元種子輪融資。

由此可見，大量社會資本的積極涌入也給了分時公司很大的信心。在共享分時租賃不賺錢的當下，社會資本的涌入真的是“人傻錢多”嗎？

對此，石頭創翔（有限公司合伙人楊鵬告訴筆者，自2008年美聯儲推出量化寬松政策以來，中國出現了資本盈余的局面，可以投資的創新項目越來越少。分時是一個現金流項目，它不僅滿足了資本流通的需求，而且具有一定的創新性，因此資本愿意采用早期采用者。

事實上，從團購到O2O再到直播。近年來，這種新模式或多或少受到了資本的歡迎。現在，當我們看到共享汽車的分時，其實是一樣的。一些投資者指出，投資分時租賃不僅僅是因為資金過剩。有限公司創始合伙人唐勇認為，投資者在投資時總是著眼于未來。當人工智能和無人駕駛技術在未來成熟時，分時租賃會有更多的表現，所以現在每個人都必須搶占賽道，提前占領入口資源，以免錯過機會。

國家證券分析師曹禾告訴筆者，分時租賃和任何新興行業一樣，一開始都不可能盈利，資金投入主要是為了“抵押土地”。

這也解釋了為什么資本應該“愛”不可持續的分時租賃，不是因為“人傻錢多”或“愛”，而是因為其背后連接的無人駕駛和人工智能恰恰是未來整個社會最主流的方向。進化資本合伙人高文思透露，按照投資者的邏輯，大家感興趣的不是短期利潤，而是項目是否有增值空間，能否占據一定的入口或形成規模。

因此，無論是企業資本還是社會資本，總體而言，他們樂于共享汽車，但愿意為分時租賃提供“學費”。也正是資本的特殊“愛”，讓分時在中國迅速崛起。根據羅蘭貝格咨詢公司最近發布的《汽車分時在中國是如何成功的》報告，未來10年，中國分時汽車的數量將保持45%的年復合增長率，到2025年分時汽車數量將達到60萬輛。

真實性和共享之間的模式突破迫在眉睫。

大量資本的瘋狂涌入在行業中催生了許多虛假現象。例如，為了獲得補貼和吸引投資者，許多公司在一些城市只投放了十幾輛汽車。這種擴張不僅影響了用戶的體驗，也擾亂了整個行業的競爭秩序，制造了虛假的繁榮。

許多人質疑分時租賃帶來的虛假繁榮，認為這不是真正的共享。對此，付強還表示，他一直不愿意用“分時”來定義EZZY，更愿意稱其為“自動出行服務提供商”。

誠然，分時并不能代表共享汽車，那么什么才是真正的共享汽車呢？有人認為，拼車實際上是一種利用移動互聯網等信息技術搭建平臺，為用戶提供短期、自助服務的新型租車服務模式。有人認為，汽車要想真正意義上的共享，就必須融合“人找車”和“車找人”兩種模式。

百度百科對共享汽車的定義是，很多人共享一輛車，司機只有使用權，沒有所有權。這在一定程度上表明，對于共享汽車來說，它遠不止是一種分時租賃模式。未來是否會有比分時租賃更好的模式，值得業界思考和探索。例如，在瑞士，有一個汽車俱樂部作為連接中心，會員之間共享汽車。

此外，共享產品本身也值得仔細考慮。北汽新能源設計中心副主任常兵認為，共享汽車之所以還在向前發展……

粗糙的d主要是因為每個人共享的產品都是成型的模型。為了真正滿足用戶的需求，有必要為共享出行專門設計幾種車型，就像出租車和共享單車一樣，它們都是專門打造的產品。

事實上，即使模式優越，產品本身也跟不上，也無法實現真正的共享。關于共享汽車，有太多的問題和無數的期望。當作者問付強，他認為自己什么時候能在這場“混戰”中幸存下來時，他說具體時間還不能確定。5月22日上午，北京迎來夏季以來的第一場大雨，整個城市籠罩在略顯壓抑的氣氛中。伴隨著噼里啪啦的大雨，筆者來到了汽車分時公司EZZY的樓下。在大量分時租賃公司持續虧損甚至“猝死”的情況下，EZZY首席執行官付強接受筆者采訪，分析這個行業存在的問題并不容易。