互聯網車企扎堆新能源車，套路有很多，但出路在哪里？

2014年，特斯拉開放了專利，這可以被視為埃隆·馬斯克“人生苦短，冤屈了結”的結，但它也歷史性地推翻了兩塊多米諾骨牌：

首先是讓互聯網車企看到繼智能手機之后，又一次逆向突破和彎道超車的機會；同時，也讓跨國車企和自主品牌感受到巨大威脅，不得不群策群力；

但新能源汽車的機遇和危險在哪里？

最大的機遇是動力電池行業的早期成熟。

今年2月，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》，提出到2020年，該產業總產能將突破1000億千瓦時，形成產銷規模超過400億千瓦時的具有國際競爭力的龍頭企業，這也符合三部委今年4月發布的《汽車工業中長期發展規劃》。

與此相對應的是，這是該行業的非凡發展。根據EVTank的數據，去年中國的鋰動力電池出貨量為305GWh，擴張計劃達到了驚人的170GWh，這足以容納50萬輛電動公交車和500萬輛純電動乘用車。需要知道的是，2015年7月發布的《鋰離子電池行業標準條件》直到今年4月才有第一批標準化企業。盡管當代安培科技股份有限公司和力神等知名企業上榜，但總共只有8家。

整個行業在很大程度上依賴于新能源汽車制造業的高增長。

動力電池本身并不是一個新概念。1901年，愛迪生發明了性能優異的鎳鐵電池，以取代鉛酸電池。當它在底特律投入試運行時，它跑了驚人的340公里。如今的新能源汽車已經向太陽能、氫能、天然氣、二甲醚等方向發展。18650圓柱形電池能夠脫穎而出，不是因為它的技術先進，而是因為它的成熟技術，更適合電動汽車的空間布局。

在正極材料方面，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中國企業特別是比亞迪支持的磷酸亞鐵鋰（LFP）不乏競爭。

磷酸亞鐵鋰具有能量衰減減少、幾乎無自放電、過充和過放電性能穩定、循環壽命超過2000次、工作溫度和電熱峰值優于特斯拉三元鋰、無明顯記憶效應等優點。

魯冠球旗下萬向集團收購美國A123時，看重磷酸亞鐵鋰技術，并打算用它來支持另一家公司，菲斯克的Karma電動汽車。

但磷酸亞鐵鋰對乘用車有兩個致命的缺點：

第一個是能量密度差。根據科技部《2015年國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施計劃（征求意見稿）》的要求，2020年動力電池的比能量應至少達到300Wh/kg，工業和信息化部的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》要求超過350Wh/kg，磷酸鐵鋰電池很難超過300Wh/kg。

其次，磷酸亞鐵鋰產品的一致性很差，因為合成和制備是一個復雜的非均相反應，批次穩定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也很差。

因此，三元鋰電池在乘用車電動汽車中的普及是大概率事件，這使得在商用車領域依靠磷酸亞鐵鋰征服世界的比亞迪不得不提前計劃。去年，工信部禁止三元鋰電池公交車進入新能源汽車推薦目錄，這為比亞迪爭取了時間。

但押注磷酸亞鐵鋰的中國公司也患有心臟病：

首先，磷酸亞鐵鋰制備技術的基礎專利由美國得克薩斯大學的John Goodenough教授持有，迄今已啟動了幾起成功的侵權訴訟。另一項核心技術，碳涂層，掌握在魁北克水電公司手中。其次，瑞士PaulScherrer研究所和日本豐田實驗室發現，磷酸鐵鋰電池在某些情況下具有記憶效應，這揭穿了磷酸鐵鋰沒有記憶的神話。

換句話說，盡管磷酸亞鐵鋰具有安全優勢，在技術上還有改進空間，但從能量密度和專利背景來看，它不太可能在中國廣泛推廣……

此外，石墨烯電池和富鋰電池等新技術的成熟還需要時間。2014年，據報道，西班牙石墨烯納米公司和科爾多瓦大學推出了一款超級石墨烯電池。后來，中國東旭光電公司推出了一款烯烴王電池，聲稱充電10分鐘后可以行駛1000公里，更不用說傳統汽車公司甚至中東的土豪劣紳了。對地理格局的影響足以引發戰爭，幸運的是，它暫時無法商業化。

因此，比亞迪也有兩手準備。李謙書記此前透露，公司決定布局并擴大三元鋰電池產能，旗下秦、唐、宋產品已經使用了三元鋰蓄電池。

對于國內互聯網車企來說，三電系統（電池、電機和電控）的基本理念是反向特斯拉！

但我會對一些流程進行優化和改進，以表明我已經掌握了核心技術。

比如輕量級。

特斯拉Model S的整備質量為2.1噸，僅電池組就有0.9噸。因此，車身的輕量化對續航里程具有重要意義，國內互聯網新勢力的“創新”更是極端。

例如，在沒有爭論的情況下，在汽車結構部件上使用輕型設計（注意，它不包括部件和裝飾部件）是非常常見的。由于這些車輛不是大規模生產的，因此無法驗證其安全性。一些互聯網團隊將電池組直接放在汽車底盤上，以最大限度地減輕車身重量。這種結構的安全性和可維護性值得懷疑。

究其原因，當然與新能源汽車補貼有著密切的關系。

去年12月，四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》大幅降低了補貼，但續航里程100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元，續航里程為150-250公里的為3.6萬元，動力電池能量密度高于120Wh/kg的為4.4萬元。

與增加能量密度相比，輕量化當然是增加連續駕駛最經濟的策略。

基本游戲基于特斯拉

在安全性方面，特斯拉的經驗表明，高效的BMS（電池管理系統）可以控制三元鋰的風險。特斯拉之前的事故，如2013年10月和11月在墨西哥、西雅圖和田納西州發生的火災，大多是由堅硬物體刺穿電池組引起的，此后底盤保護得到了加強。特斯拉在最重要的熱管理方面也相對成熟。

另一方面，智能手機的快速充電技術正在成為消費者創新的競爭熱點。此前，以色列初創公司StoreDot開發的快速充電技術聲稱可以在5分鐘內行駛480公里。但考慮到動力電池的嚴格安全標準，類似技術的應用要比手機謹慎得多，因此互聯網車企現階段的差異化主要在電池本身。

松下18650的電池容量可以達到3.5ah，高端4.0也可以小規模量產。三星SDI和LG化學的電池也達到了3.5ah的水平，而由低端數字電池改造而來的國產電池一般只能達到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現階段還使用了容量為3.1ah的松下電池。

所以從理論上講，如果你不在乎成本，也不考慮整車的性價比，那么制造一個比特斯拉能量密度更高的電池組并不難，這就是為什么許多PPT車企都急于挑戰特斯拉的原因。當然，特斯拉超級工廠已經與松下合作生產21700塊電池。

在動力電池領域真正強大的其實是松下。

原本不生產電池的松下在收購三洋時將所有家電業務分拆，將電視交給長虹，將東南亞的冰洗業務和白電業務交給海爾，并從三洋撤資，但留下了最有價值的鋰電池，鎳氫電池和汽車電子業務具有獨特的眼光。

如今，三洋默默無聞，但松下已經成為動力電池領域的巨頭，成為創新者埃隆·馬斯克的座上賓，這表明松下的資本戰略是有遠見的。

當然，如果你有幸在中國的互聯網造車圈里跑一圈，你也會見證許多“奇跡”。基本的玩法是參考特斯拉的電池組，在國產車的平臺上進行逆向工程的二次開發。

然而，我們將注意爆炸賣點的重新包裝。

例如，巡航里程甚至比特斯拉還要高，但路緣質量要輕三分之一；一款輕便的神車，電池模塊排列密集，沒有任何緩沖和折疊空間；有神車跳過ET（工程試制）和PT（生產調試）階段，在不制作污泥模型的情況下立即凍結設計，進入SOP（小規模量產）階段；

一些互聯網車企已經制定了一套標準的“創新流程”：

首先，在電腦上結合許多豪華汽車的優勢，做出引人注目的外觀和內飾設計（或者簡單地請歐洲設計公司為你做），使用所有可以使用的想法，如鷹翼門、對門和嵌入式把手，以及車內更多的屏幕，越好（我看過在副駕駛位置安裝7英寸屏幕的方案，不知道如何解決安全氣囊）。

然后，一家知名的外國公司給出了一個工程計劃，并嘗試了一個移動原型。

國產BIC電池和精密電機的經典組合（高端解決方案為松下電池和西門子電機）在三電系統中很常見。電池組將由成熟的供應商進行包裝。當然，BMS仍然需要自己做這件事。

最近，國內互聯網車企正高調準備建設生產基地，但他們謹慎地停留在移動原型階段并停止。事實上，他們正在等待一大筆到期的錢。

新能源汽車對傳統汽車產業鏈的依賴度降低，整體結構相對簡單、模塊化程度更高，更有利于新技術的應用，這讓互聯網公司和創業團隊看到了機會。

但新能源本身真的是一個口號嗎？

從商業化角度來看，新能源汽車的門檻并不在政策、行業、技術和資本層面，而是取決于用戶消費心理的成熟程度。

首先，用戶真的關心汽車的電源嗎？

一個人可能是環保主義者或早期采用者，但購買行為只會基于成本和便利性。有條件安裝充電樁的用戶將以較低的維護成本享受電動汽車的便利，而當成本和便利相互排斥時，用戶只會更喜歡傳統的汽油車。

其次，用戶很難相信互聯網汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統車企的技術水平。汽車不是快速移動的數字產品，也沒有沖動消費。

互聯網車企可能無法復制當年智能手機的成功套路。

更重要的是，新能源汽車不存在技術壁壘，因為底層電池技術的任何進步都伴隨著社會屬性，不可能成為一家或幾家企業的專利，時代的發展也不允許這種壟斷。

未來，電動汽車續航里程的差異將只與價格定位掛鉤，而不考慮技術。

近日，有消息稱，位于蘇州工業園區的捷星新能源將與松下合作生產18650塊電池。松下擔心的顯然不是技術泄露，而是中國車企，尤其是互聯網新勢力，對這種電池的包裝和使用能力，害怕對安全承擔連帶責任。

合作伙伴捷星新能源此前的客戶主要是金龍、黑格等商用車公司。在乘用車領域，當然需要松下的品牌和技術加持，而捷星本身也與一家新能源初創汽車公司有著千絲萬縷的聯系。

最后但并非最不重要的是，新能源并不是用戶能夠有效感知的創新。

小米當年占領了KOL熱群體，但如今的新能源汽車要比手機復雜得多。如果車主沒有深厚的知識儲備，就很難識別技術的優缺點，這就決定了新能源車企很難效仿小米“為發燒而生”的做法，招募特定群體進行口碑營銷。

埃隆·馬斯克非常清楚這一點。如果特斯拉停留在Roadster的水平，不綁定無人駕駛和智能車聯網的新概念，那么它是否能如此漂亮就很難說了。

因此，新能源本身并不是汽車消費創新的競爭因素！

國內互聯網車企實際上正試圖借助“中國制造2025”的國家戰略，將無人駕駛和智能車聯網的軟實力注入新能源市場。

單就量產而言，真正適合互聯網車企的是低速物流車。

去年，全國汽車標準化技術委員會發布了《快遞車輛技術條件》國家推薦標準，打開了特斯拉和傳統車企不屑涉足的市場，技術和安全門檻較低，最適合創業型新能源車企快速放量，完成原始積累。2012年，中國只有354輛電動物流車，去年已飆升至59580輛。

根據今年的政策，新能源卡車和專用車可以獲得1000元、1200元和1500元的三項補貼，以及中央政府最高15萬元的補貼，地方政府也有不超過中央自行車配額50%的補貼。

這實際上是一個更容易快速移動的市場。

然而，中國雄心勃勃的企業家寧愿在精致的PPT中競標特斯拉，也不愿在空曠的賽道上挑戰超級跑，也不愿意在城市的街道上展示他們的存在感。

互聯網公司在新能源汽車市場上必須面對以下事實：

對于知識相對傳統的用戶來說，有經濟實力的用戶會選擇傳統奢侈品牌，比如BBA。這一概念是由一般社會認知決定的，在短期內很難改變。總體經濟實力還包括通用、大眾和豐田等成熟的中端品牌。對于喜歡新奇體驗、有早期采用者精神的年輕人來說，經濟實力強的人會購買特斯拉或其他豪華品牌的電動汽車，很難將其轉化為國產電動汽車的用戶，這是由品牌聲譽決定的。

這就是為什么許多國產電動汽車走高端路線的原因。

例如，在《速度與憤怒7》中，我遇到了一張熟悉的面孔，成為了中東暴君阿布扎比的一輛警車。

國內電池巨頭當代安培科技股份有限公司創始人曾毓群認為，新能源汽車依賴三種消費：

2C市場的容量取決于路權消費，而北京和上海等受限制的城市都是由這種需求驅動的。

2B市場是上面提到的低速物流車，主要原因是運營商的要求不高，而且安全、可靠、便宜，但市場非常大。

剩下的是一輛小眾的“Sao包車”。傳統車企和互聯網公司都缺乏品牌積累，面臨著來自傳統豪華車的激烈競爭，這不是優勢。2014年，特斯拉開放了專利，這可以被視為埃隆·馬斯克“人生苦短，冤屈了結”的結，但它也歷史性地推翻了兩塊多米諾骨牌：

首先是讓互聯網車企看到繼智能手機之后，又一次逆向突破和彎道超車的機會；同時，也讓跨國車企和自主品牌感受到巨大威脅，不得不群策群力；

但新能源汽車的機遇和危險在哪里？

最大的機遇是動力電池行業的早期成熟。

今年2月，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》，提出到2020年，該產業總產能將突破1000億千瓦時，形成產銷規模超過400億千瓦時的具有國際競爭力的龍頭企業，這也符合三部委今年4月發布的《汽車工業中長期發展規劃》。

與此相對應的是，這是該行業的非凡發展。根據EVTank的數據，去年中國的鋰動力電池出貨量為305GWh，擴張計劃達到了驚人的170GWh，這足以容納50萬輛電動公交車和500萬輛純電動乘用車。需要知道的是，2015年7月發布的《鋰離子電池行業標準條件》直到今年4月才有第一批標準化企業。盡管當代安培科技股份有限公司和力神等知名企業上榜，但總共只有8家。

整個行業在很大程度上依賴于新能源汽車制造業的高增長。

動力電池本身并不是一個新概念。1901年，愛迪生發明了性能優異的鎳鐵電池，以取代鉛酸電池。當它在底特律投入試運行時，它跑了驚人的340公里。如今的新能源汽車已經向太陽能、氫能、天然氣、二甲醚等方向發展。18650圓柱形電池能夠脫穎而出，不是因為它的技術先進，而是因為它的成熟技術，更適合電動汽車的空間布局。

在正極材料方面，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中國企業特別是比亞迪支持的磷酸亞鐵鋰（LFP）不乏競爭。

磷酸亞鐵鋰具有能量衰減減少、幾乎無自放電、過充和過放電性能穩定、循環壽命超過2000次、工作溫度和電熱峰值優于特斯拉三元鋰、無明顯記憶效應等優點。

魯冠球旗下萬向集團收購美國A123時，看重磷酸亞鐵鋰技術，并打算用它來支持另一家公司，菲斯克的Karma電動汽車。

但磷酸亞鐵鋰對乘用車有兩個致命的缺點：

第一個是能量密度差。根據科技部《2015年國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施計劃（征求意見稿）》的要求，2020年動力電池的比能量應至少達到300Wh/kg，工業和信息化部的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》要求超過350Wh/kg，磷酸鐵鋰電池很難超過300Wh/kg。

其次，磷酸亞鐵鋰產品的一致性很差，因為合成和制備是一個復雜的非均相反應，批次穩定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也很差。

因此，三元鋰電池在乘用車電動汽車中的普及是大概率事件，這使得在商用車領域依靠磷酸亞鐵鋰征服世界的比亞迪不得不提前計劃。去年，工信部禁止三元鋰電池公交車進入新能源汽車推薦目錄，這為比亞迪爭取了時間。

但押注磷酸亞鐵鋰的中國公司也患有心臟病：

首先，磷酸亞鐵鋰制備技術的基礎專利由美國得克薩斯大學的John Goodenough教授持有，迄今已啟動了幾起成功的侵權訴訟。另一項核心技術，碳涂層，掌握在魁北克水電公司手中。其次，瑞士PaulScherrer研究所和日本豐田實驗室發現，磷酸鐵鋰電池在某些情況下具有記憶效應，這揭穿了磷酸鐵鋰沒有記憶的神話。

換句話說，盡管磷酸亞鐵鋰具有安全優勢，在技術上還有改進空間，但從能量密度和專利背景來看，它不太可能在中國廣泛推廣……

此外，石墨烯電池和富鋰電池等新技術的成熟還需要時間。2014年，據報道，西班牙石墨烯納米公司和科爾多瓦大學推出了一款超級石墨烯電池。后來，中國東旭光電公司推出了一款烯烴王電池，聲稱充電10分鐘后可以行駛1000公里，更不用說傳統汽車公司甚至中東的土豪劣紳了。對地理格局的影響足以引發戰爭，幸運的是，它暫時無法商業化。

因此，比亞迪也有兩手準備。李謙書記此前透露，公司決定布局并擴大三元鋰電池產能，旗下秦、唐、宋產品已經使用了三元鋰蓄電池。

對于國內互聯網車企來說，三電系統（電池、電機和電控）的基本理念是反向特斯拉！

但我會對一些流程進行優化和改進，以表明我已經掌握了核心技術。

比如輕量級。

特斯拉Model S的整備質量為2.1噸，僅電池組就有0.9噸。因此，車身的輕量化對續航里程具有重要意義，國內互聯網新勢力的“創新”更是極端。

例如，在沒有爭論的情況下，在汽車結構部件上使用輕型設計（注意，它不包括部件和裝飾部件）是非常常見的。由于這些車輛不是大規模生產的，因此無法驗證其安全性。一些互聯網團隊將電池組直接放在汽車底盤上，以最大限度地減輕車身重量。這種結構的安全性和可維護性值得懷疑。

究其原因，當然與新能源汽車補貼有著密切的關系。

去年12月，四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》大幅降低了補貼，但續航里程100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元，續航里程為150-250公里的為3.6萬元，動力電池能量密度高于120Wh/kg的為4.4萬元。

與增加能量密度相比，輕量化當然是增加連續駕駛最經濟的策略。

基本游戲基于特斯拉

在安全性方面，特斯拉的經驗表明，高效的BMS（電池管理系統）可以控制三元鋰的風險。特斯拉之前的事故，如2013年10月和11月在墨西哥、西雅圖和田納西州發生的火災，大多是由堅硬物體刺穿電池組引起的，此后底盤保護得到了加強。特斯拉在最重要的熱管理方面也相對成熟。

另一方面，智能手機的快速充電技術正在成為消費者創新的競爭熱點。此前，以色列初創公司StoreDot開發的快速充電技術聲稱可以在5分鐘內行駛480公里。但考慮到動力電池的嚴格安全標準，類似技術的應用要比手機謹慎得多，因此互聯網車企現階段的差異化主要在電池本身。

松下18650的電池容量可以達到3.5ah，高端4.0也可以小規模量產。三星SDI和LG化學的電池也達到了3.5ah的水平，而由低端數字電池改造而來的國產電池一般只能達到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現階段還使用了容量為3.1ah的松下電池。

所以從理論上講，如果你不在乎成本，也不考慮整車的性價比，那么制造一個比特斯拉能量密度更高的電池組并不難，這就是為什么許多PPT車企都急于挑戰特斯拉的原因。當然，特斯拉超級工廠已經與松下合作生產21700塊電池。

在動力電池領域真正強大的其實是松下。

原本不生產電池的松下在收購三洋時將所有家電業務分拆，將電視交給長虹，將東南亞的冰洗業務和白電業務交給海爾，并從三洋撤資，但留下了最有價值的鋰電池，鎳氫電池和汽車電子業務具有獨特的眼光。

如今，三洋默默無聞，但松下已經成為動力電池領域的巨頭，成為創新者埃隆·馬斯克的座上賓，這表明松下的資本戰略是有遠見的。

當然，如果你有幸在中國的互聯網造車圈里跑一圈，你也會見證許多“奇跡”。基本的玩法是參考特斯拉的電池組，在國產車的平臺上進行逆向工程的二次開發。

然而，我們將注意爆炸賣點的重新包裝。

例如，巡航里程甚至比特斯拉還要高，但路緣質量要輕三分之一；一款輕便的神車，電池模塊排列密集，沒有任何緩沖和折疊空間；有神車跳過ET（工程試制）和PT（生產調試）階段，在不制作污泥模型的情況下立即凍結設計，進入SOP（小規模量產）階段；

一些互聯網車企已經制定了一套標準的“創新流程”：

首先，在電腦上結合許多豪華汽車的優勢，做出引人注目的外觀和內飾設計（或者簡單地請歐洲設計公司為你做），使用所有可以使用的想法，如鷹翼門、對門和嵌入式把手，以及車內更多的屏幕，越好（我看過在副駕駛位置安裝7英寸屏幕的方案，不知道如何解決安全氣囊）。

然后，一家知名的外國公司給出了一個工程計劃，并嘗試了一個移動原型。

國產BIC電池和精密電機的經典組合（高端解決方案為松下電池和西門子電機）在三電系統中很常見。電池組將由成熟的供應商進行包裝。當然，BMS仍然需要自己做這件事。

最近，國內互聯網車企正高調準備建設生產基地，但他們謹慎地停留在移動原型階段并停止。事實上，他們正在等待一大筆到期的錢。

新能源汽車對傳統汽車產業鏈的依賴度降低，整體結構相對簡單、模塊化程度更高，更有利于新技術的應用，這讓互聯網公司和創業團隊看到了機會。

但新能源本身真的是一個口號嗎？

從商業化角度來看，新能源汽車的門檻并不在政策、行業、技術和資本層面，而是取決于用戶消費心理的成熟程度。

首先，用戶真的關心汽車的電源嗎？

一個人可能是環保主義者或早期采用者，但購買行為只會基于成本和便利性。有條件安裝充電樁的用戶將以較低的維護成本享受電動汽車的便利，而當成本和便利相互排斥時，用戶只會更喜歡傳統的汽油車。

其次，用戶很難相信互聯網汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統車企的技術水平。汽車不是快速移動的數字產品，也沒有沖動消費。

互聯網車企可能無法復制當年智能手機的成功套路。

更重要的是，新能源汽車不存在技術壁壘，因為底層電池技術的任何進步都伴隨著社會屬性，不可能成為一家或幾家企業的專利，時代的發展也不允許這種壟斷。

未來，電動汽車續航里程的差異將只與價格定位掛鉤，而不考慮技術。

近日，有消息稱，位于蘇州工業園區的捷星新能源將與松下合作生產18650塊電池。松下擔心的顯然不是技術泄露，而是中國車企，尤其是互聯網新勢力，對這種電池的包裝和使用能力，害怕對安全承擔連帶責任。

合作伙伴捷星新能源此前的客戶主要是金龍、黑格等商用車公司。在乘用車領域，當然需要松下的品牌和技術加持，而捷星本身也與一家新能源初創汽車公司有著千絲萬縷的聯系。

最后但并非最不重要的是，新能源并不是用戶能夠有效感知的創新。

小米當年占領了KOL熱群體，但如今的新能源汽車要比手機復雜得多。如果車主沒有深厚的知識儲備，就很難識別技術的優缺點，這就決定了新能源車企很難效仿小米“為發燒而生”的做法，招募特定群體進行口碑營銷。

埃隆·馬斯克非常清楚這一點。如果特斯拉停留在Roadster的水平，不綁定無人駕駛和智能車聯網的新概念，那么它是否能如此漂亮就很難說了。

因此，新能源本身并不是汽車消費創新的競爭因素！

國內互聯網車企實際上正試圖借助“中國制造2025”的國家戰略，將無人駕駛和智能車聯網的軟實力注入新能源市場。

單就量產而言，真正適合互聯網車企的是低速物流車。

去年，全國汽車標準化技術委員會發布了《快遞車輛技術條件》國家推薦標準，打開了特斯拉和傳統車企不屑涉足的市場，技術和安全門檻較低，最適合創業型新能源車企快速放量，完成原始積累。2012年，中國只有354輛電動物流車，去年已飆升至59580輛。

根據今年的政策，新能源卡車和專用車可以獲得1000元、1200元和1500元的三項補貼，以及中央政府最高15萬元的補貼，地方政府也有不超過中央自行車配額50%的補貼。

這實際上是一個更容易快速移動的市場。

然而，中國雄心勃勃的企業家寧愿在精致的PPT中競標特斯拉，也不愿在空曠的賽道上挑戰超級跑，也不愿意在城市的街道上展示他們的存在感。

互聯網公司在新能源汽車市場上必須面對以下事實：

對于知識相對傳統的用戶來說，有經濟實力的用戶會選擇傳統奢侈品牌，比如BBA。這一概念是由一般社會認知決定的，在短期內很難改變。總體經濟實力還包括通用、大眾和豐田等成熟的中端品牌。對于喜歡新奇體驗、有早期采用者精神的年輕人來說，經濟實力強的人會購買特斯拉或其他豪華品牌的電動汽車，很難將其轉化為國產電動汽車的用戶，這是由品牌聲譽決定的。

這就是為什么許多國產電動汽車走高端路線的原因。

例如，在《速度與憤怒7》中，我遇到了一張熟悉的面孔，成為了中東暴君阿布扎比的一輛警車。

國內電池巨頭當代安培科技股份有限公司創始人曾毓群認為，新能源汽車依賴三種消費：

2C市場的容量取決于路權消費，而北京和上海等受限制的城市都是由這種需求驅動的。

2B市場是上面提到的低速物流車，主要原因是運營商的要求不高，而且安全、可靠、便宜，但市場非常大。

剩下的是一輛小眾的“Sao包車”。傳統車企和互聯網公司都缺乏品牌積累，面臨著來自傳統豪華車的激烈競爭，這不是優勢。許多所謂的PPT車企之所以看好這個小眾市場，無非有兩點：

1、渴望展現設計實力，塑造高端品牌形象；

2.復制特斯拉的成功，并迅速與朋友區分開來；

但這只是一種過度的競爭策略。

從消費路徑來看，新能源汽車仍需與無人駕駛、智能車聯網等創新元素相結合，包裝互聯網汽車的新概念可以與傳統汽車競爭。許多所謂的PPT車企之所以看好這個小眾市場，無非有兩點：

1、渴望展現設計實力，塑造高端品牌形象；

2.復制特斯拉的成功，并迅速與朋友區分開來；

但這只是一種過度的競爭策略。

從消費路徑來看，新能源汽車仍需與無人駕駛、智能車聯網等創新元素相結合，包裝互聯網汽車的新概念可以與傳統汽車競爭。

標簽：特斯拉比亞迪豐田北京大眾

汽車資訊熱門資訊