二手新能源車為何沒人要 折價七成仍無人問津

二手車市場的繁榮與汽車的數量密切相關。目前，新能源汽車在中國的銷量正在快速增長，但畢竟汽車數量太少，無法形成氣候并支撐一個新的類別。數據顯示，去年中國新能源汽車銷量約為50萬輛，累計銷量接近100萬輛，與中國近2億輛汽油車相比仍然太小。

運營兩三年的新能源汽車折扣率高達70%。即便如此，它們的市場占有率遠低于汽油車。目前，在二手車市場，只有不到10%的新能源汽車在上架后一個月內可以交易，而至少40%的二手汽油車可以在同一個月交易。這是《北京青年報》作者在采訪二手車市場時獲得的數據。

然而，新車市場的情況卻完全不同。近年來，隨著地方政府對新能源汽車的大力補貼和推廣，越來越多的人開始嘗試選擇新能源汽車作為出行方式。尤其是在北京這樣的城市，購買新能源汽車不僅可以享受地方政府和汽車制造商的雙重補貼，還可以跨越漫長的搖號等待快速購車資格。今年，北京新能源汽車配額為6萬輛，其中普通消費者對應的個人配額為5.1萬輛，按照“直送、先到先得”的原則進行分配。根據北京最新一期發布的數據，截至4月26日，今年個人新能源汽車指標已全部配置完畢。一年的指標在短短三個多月內就用完了，由此可見新能源汽車的受歡迎程度。

“北京是中國新能源汽車推廣力度最大的城市。那些進入北京目錄的新能源汽車通常可以占北京全國銷量的50%至60%，比亞迪和北汽新能源等大品牌的比例更高。”一些新能源汽車專業人士告訴北青報作者，隨著一線城市新能源汽車的興起，二三線城市的需求也開始升溫。

地點

每天最多有一兩個人咨詢新能源汽車。

在一級新車市場備受追捧的新能源汽車，在二級二手車市場卻成了冷門的雞肋，業績慘淡。北青報作者從北京多家二手車經銷商處了解到，汽車市場上的二手新能源汽車數量很少，僅占個位數，銷售情況不容樂觀。不僅數量少，而且二手新能源汽車的交易也明顯遇冷。據華翔汽車交易市場一名工作人員介紹，這里經營的二手新能源汽車非常少，汽車經銷商也不活躍。甚至一些試圖制造二手新能源汽車的汽車經銷商在工作了一段時間后也退出了，主要是因為很少有客戶感興趣。這里的許多汽車經銷商都表示，十個來買二手車的人追不上一個問新能源汽車的人，往往一天最多一兩個人問。“主要原因是新能源汽車本身的特殊性決定了對二手車的需求。相當小。”

北青報作者看到，目前二手車市場上在售的二手新能源汽車基本上已經運營了兩三年，以比亞迪、北汽等大品牌為主。這些車的價格約為7-8萬元，比原來的實際購買價格低了約50%。但如果算上原來50%左右的購車補貼，這些二手新能源汽車兩三年的優惠率在70%左右，遠高于同等車齡和價格的汽油車。北青報作者從一家二手車經銷商處了解到，汽油車的優惠率通常是第一年15%，第二年10%，第三年7%到8%，三年下來只有30%左右，保值率明顯高于新能源車。這對于銷售二手新能源汽車的汽車經銷商來說是非常不情愿的……

。折扣率太高，導致利潤低，甚至價格在他們手中下跌。

在中國最大的二手車平臺瓜子二手車網上直銷中，雖然完全采用了人對人的交易模式，避免了被二手車經銷商因為利益而操縱，但北青報作者登錄該平臺發現，這里的二手新能源車網上交易量也很小。在這里超過10萬輛二手車的信息中，新能源汽車只有1000輛左右，僅占1%。而且，這1000多輛新能源汽車還包括混合動力汽車，如果單算純電動汽車的數量，就更少了。

同樣，瓜子二手車上的新能源汽車銷量也不容樂觀——汽油車在上架后一個月內交易的比例極高，而且大多數都能在一兩個月內售出；然而，二手新能源汽車的受歡迎程度明顯不足，通常一個月內可以售出的比例不到10%。瓜子二手車的大數據系統清楚地表明了汽油車和新能源車在二級市場的區別。

催促某人面試

二手新能源汽車價格評估“水太深”

在采訪中，筆者了解到，許多業內人士表示，二手新能源汽車行業“太深”，關鍵是汽車的殘值評估，即如何定價仍然是一個大問題，這不僅讓購車者感到頭疼，但即使是常年做二手車生意的汽車經銷商也經常感到困惑。

一位業內人士告訴北青報作者，目前，業內對二手汽油車的價格評估比較成熟。大多數汽車經銷商通常專門經營幾個品牌甚至幾個車型，并通過實踐完善形成自己的評價體系。他們通常可以快速評估汽車的殘值，并通過汽車的型號、車齡和狀況的基本情況給出價格。“只要不是子故意的，基本家庭的評估價格都差不多，最大的區別就是車商想賺的差價是多是少！”這位人士告訴北青報作者，圈子里二手汽油車的估值體系一直比較透明，專業平臺為瓜子二手車等二手汽油車形成了完善的價格評估體系，甚至開發了一個通過大數據自動評估價格的系統，消除了汽車經銷商最后剩下的主觀因素。

盡管汽油車的估值體系相對成熟，但二手新能源汽車的殘值評估仍然是各方面臨的一個大問題。“一方面，經驗很少，長期使用后的車況也沒有足夠的經驗。”瓜子二手車直銷網副總裁王曉宇告訴北青報作者，為了迎接即將到來的二手新能源汽車高峰，去年，他們開始從現有的大數據系統中列出新能源汽車進行持續監測，但他承認，大數據系統的分析需要足夠數量的樣本來支持，而目前對數千輛汽車的分析和統計不足以像汽油車一樣得到準確的分析結果。

集中

電池性能難以評估，這讓二手新能源汽車感到困惑。

“汽油車的發動機壽命基本可以達到20年以上，所以這不是大多數二手車評估的重點；對于新能源汽車來說，電池需要多長時間才能回購，是否會衰減突然加速影響正常使用將成為一個大問題！

“筆者采訪了多位二手車經銷商，他們都表示目前沒有判斷電池性能的經驗。這是二手新能源汽車價格評估的核心問題。一輛二手新能源車能賣多少錢，電池能正常使用多久是最重要的因素。

據了解，盡管許多新能源汽車公司向消費者承諾其電池壽命和保修期可達10年，但考慮到使用環境等綜合因素，目前業內的共識是動力電池的平均壽命為5年，而從二手車的使用價值來看，業內普遍認為，新能源汽車電池的正常壽命為3年。

“二手新能源汽車的估值不能單憑年限和里程來判斷。”王曉宇表示，不同的用車環境對未來電池壽命有很大影響。如果同一輛車長時間在低溫的東北地區或溫暖的南部地區使用，相同年份后電池性能會有很大差異，很難判斷。“我們現在能做的就是盡可能地跟蹤一些二手新能源汽車的使用數據，并跟蹤未來的性能。最終的大數據可以為未來的評估提供經驗，比如哪個品牌的汽車電池在行駛多少公里或行駛多長時間后會衰變，等等。”

事實上，許多汽車經銷商告訴筆者，許多前來咨詢和銷售汽車的客戶還有三年的時間，他們已經開始對電池是否會繼續使用下定決心，所以他們來咨詢如何銷售舊車。

正是出于這個原因，一些業內人士還建議，有意購買二手新能源汽車的消費者在購車前一定要咨詢專業機構對車輛進行相關測試，尤其要注意電池的狀況，而不是像購買二手汽油車那樣只關注里程和年數。有條件的購車者應該對之前車主的使用和駕駛習慣有一定的了解，這對未來判斷電池壽命有很大的參考價值。此外，他還特別提醒消費者，無論購買新能源汽車還是二手新能源汽車，都要充分了解未來的使用和維護方法。只有當他們認為自己可以適應時，他們才能避免在駕駛一段時間后因為不適應而放棄。畢竟，新能源汽車的高折扣率會給用戶帶來不小的損失。

分析

新能源汽車的二手市場尚未形成。

“客觀地說，市場上的二手新能源汽車并沒有真正流通，這與汽油車明顯不同。”一些二手車經銷商告訴筆者，目前準備出售的二手新能量汽車基本上只開放一兩年。許多車主在經過各種考慮后打算賣掉自己的汽車，而一些車主在駕駛了一段時間后仍然對新能源汽車感到不舒服，決定放棄。

這位汽車經銷商說，他的幾個客戶想賣掉他們相當不錯的新能源汽車，因為他們家終于有了一輛汽油車，他們經常覺得汽油車更適合駕駛。從這個角度來看，目前市場上交易的二手新能源汽車并不是真正升級的結果。

對此，王曉宇也表示，二手車市場的繁榮與汽車數量密切相關。盡管目前新能源汽車在中國的銷量增長迅速，但汽車數量仍然太少，無法形成氣候并支撐一個新的類別。數據顯示，去年中國新能源汽車銷量約為50萬輛，累計銷量接近100萬輛，與中國近2億輛汽油車相比仍然太小。此外，他表示，中國的新能源汽車是在過去兩三年才發展起來的，而且大多處于使用僅兩三年的階段，遠未達到二手交易的高峰期。

截至目前，我國新能源汽車保有量已達100萬輛。根據相關計劃，到2020年，中國新能源汽車累計產銷將達到500萬輛。業內人士表示，當汽車保有量在500萬至1000萬輛之間時，二手車市場將真正進入繁榮期……

這意味著中國的二手新能源汽車市場還需要三四年的時間才能真正啟動，因此如何打開這個新市場也是二手車經銷商未來幾年的功課。

密切注意

新能源汽車廢電池的處理需要標準化。

一方面，電池壽命問題導致二手新能源汽車賣不出去、賣不出高價，同時也引發了人們對如何處理新能源汽車廢舊電池的擔憂。根據計劃，到2020年，中國新能源汽車累計產銷將達到500萬輛。據中國汽車技術研究中心預測，到那時，中國汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬至17萬噸。但如果這些電池不進行回收和規范處理，廢舊動力鋰電池在拆解過程中會產生廢氣、廢液和廢渣，對環境造成污染，形成新能源汽車“行駛時環保，報廢后污染更嚴重”的困境。

據了解，早在2015年4月，財政部等四部委就聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》等文件，建議汽車制造商和動力電池制造商應承擔動力電池回收的主要責任。但事實上，去年中國動力電池的累計產量約為252.5億千瓦時，實際進入拆解和回收的總量不到1萬噸。近84%的報廢電池仍掌握在汽車公司手中。除了處理本身所需的技術外，新能源汽車的動力電池體積相對較大，能量密度較高，在回收過程中也很危險。例如，在運輸過程中，廢電池可能會損壞和泄漏，如果不進行包裝和安全處理，很可能會導致短路、火災甚至爆炸。

據回收磷酸鐵鋰電池的廠家介紹，目前1噸廢磷酸鐵鋰的標準回收成本為8540元，從中獲得的回收材料價值約為8110元，每噸損失430元。現階段，不存在盈利的可能性。因此，大量不具備技術和環保實力的小作坊正在成為車用廢舊電池回收的主力軍。因此，新能源汽車的整個“綠色產業鏈”需要完善，讓綠色貫穿這個行業。二手車市場的繁榮與汽車的數量密切相關。目前，新能源汽車在中國的銷量正在快速增長，但畢竟汽車數量太少，無法形成氣候并支撐一個新的類別。數據顯示，去年中國新能源汽車銷量約為50萬輛，累計銷量接近100萬輛，與中國近2億輛汽油車相比仍然太小。

運營兩三年的新能源汽車折扣率高達70%。即便如此，它們的市場占有率遠低于汽油車。目前，在二手車市場，只有不到10%的新能源汽車在上架后一個月內可以交易，而至少40%的二手汽油車可以在同一個月交易。這是《北京青年報》作者在采訪二手車市場時獲得的數據。

然而，新車市場的情況卻完全不同。近年來，隨著地方政府對新能源汽車的大力補貼和推廣，越來越多的人開始嘗試選擇新能源汽車作為出行方式。尤其是在北京這樣的城市，購買新能源汽車不僅可以享受地方政府和汽車制造商的雙重補貼，還可以跨越漫長的搖號等待快速購車資格。今年，北京新能源汽車配額為6萬輛，其中普通消費者對應的個人配額為5.1萬輛，按照“直送、先到先得”的原則進行分配。帳戶……

根據北京最新一期發布的數據，截至4月26日，今年個人新能源汽車指標已全部配置完畢。一年的指標在短短三個多月內就用完了，由此可見新能源汽車的受歡迎程度。

“北京是中國新能源汽車推廣力度最大的城市。那些進入北京目錄的新能源汽車通常可以占北京全國銷量的50%至60%，比亞迪和北汽新能源等大品牌的比例更高。”一些新能源汽車專業人士告訴北青報作者，隨著一線城市新能源汽車的興起，二三線城市的需求也開始升溫。

地點

每天最多有一兩個人咨詢新能源汽車。

在一級新車市場備受追捧的新能源汽車，在二級二手車市場卻成了冷門的雞肋，業績慘淡。北青報作者從北京多家二手車經銷商處了解到，汽車市場上的二手新能源汽車數量很少，僅占個位數，銷售情況不容樂觀。不僅數量少，而且二手新能源汽車的交易也明顯遇冷。據華翔汽車交易市場一名工作人員介紹，這里經營的二手新能源汽車非常少，汽車經銷商也不活躍。甚至一些試圖制造二手新能源汽車的汽車經銷商在工作了一段時間后也退出了，主要是因為很少有客戶感興趣。這里的許多汽車經銷商都表示，十個來買二手車的人追不上一個問新能源汽車的人，往往一天最多一兩個人問。“主要原因是新能源汽車本身的特殊性決定了對二手車的需求。相當小。”

北青報作者看到，目前二手車市場上在售的二手新能源汽車基本上已經運營了兩三年，以比亞迪、北汽等大品牌為主。這些車的價格約為7-8萬元，比原來的實際購買價格低了約50%。但如果算上原來50%左右的購車補貼，這些二手新能源汽車兩三年的優惠率在70%左右，遠高于同等車齡和價格的汽油車。北青報作者從一家二手車經銷商處了解到，汽油車的優惠率通常是第一年15%，第二年10%，第三年7%到8%，三年下來只有30%左右，保值率明顯高于新能源車。這對于銷售二手新能源汽車的汽車經銷商來說是非常不情愿的。折扣率太高，導致利潤低，甚至價格在他們手中下跌。

在中國最大的二手車平臺瓜子二手車網上直銷中，雖然完全采用了人對人的交易模式，避免了被二手車經銷商因為利益而操縱，但北青報作者登錄該平臺發現，這里的二手新能源車網上交易量也很小。在這里超過10萬輛二手車的信息中，新能源汽車只有1000輛左右，僅占1%。而且，這1000多輛新能源汽車還包括混合動力汽車，如果單算純電動汽車的數量，就更少了。

同樣，瓜子二手車上的新能源汽車銷量也不容樂觀——汽油車在上架后一個月內交易的比例極高，而且大多數都能在一兩個月內售出；

然而，二手新能源汽車的受歡迎程度明顯不足，通常一個月內可以售出的比例不到10%。瓜子二手車的大數據系統清楚地表明了汽油車和新能源車在二級市場的區別。

催促某人面試

二手新能源汽車價格評估“水太深”

在采訪中，筆者了解到，許多業內人士表示，二手新能源汽車行業“太深”，關鍵是汽車的殘值評估，即如何定價仍然是一個大問題，這不僅讓購車者感到頭疼，但即使是常年做二手車生意的汽車經銷商也經常感到困惑。

一位業內人士告訴北青報作者，目前，業內對二手汽油車的價格評估比較成熟。大多數汽車經銷商通常專門經營幾個品牌甚至幾個車型，并通過實踐完善形成自己的評價體系。他們通常可以快速評估汽車的殘值，并通過汽車的型號、車齡和狀況的基本情況給出價格。“只要不是子故意的，基本家庭的評估價格都差不多，最大的區別就是車商想賺的差價是多是少！”這位人士告訴北青報作者，圈子里二手汽油車的估值體系一直比較透明，專業平臺為瓜子二手車等二手汽油車形成了完善的價格評估體系，甚至開發了一個通過大數據自動評估價格的系統，消除了汽車經銷商最后剩下的主觀因素。

盡管汽油車的估值體系相對成熟，但二手新能源汽車的殘值評估仍然是各方面臨的一個大問題。“一方面，經驗很少，長期使用后的車況也沒有足夠的經驗。”瓜子二手車直銷網副總裁王曉宇告訴北青報作者，為了迎接即將到來的二手新能源汽車高峰，去年，他們開始從現有的大數據系統中列出新能源汽車進行持續監測，但他承認，大數據系統的分析需要足夠數量的樣本來支持，而目前對數千輛汽車的分析和統計不足以像汽油車一樣得到準確的分析結果。

集中

電池性能難以評估，這讓二手新能源汽車感到困惑。

“汽油車的發動機壽命基本可以達到20年以上，所以這不是大多數二手車評估的重點；對于新能源汽車來說，電池需要多長時間才能回購，是否會衰減突然加速影響正常使用將成為一個大問題！

“筆者采訪了多位二手車經銷商，他們都表示目前沒有判斷電池性能的經驗。這是二手新能源汽車價格評估的核心問題。一輛二手新能源車能賣多少錢，電池能正常使用多久是最重要的因素。

據了解，盡管許多新能源汽車公司向消費者承諾其電池壽命和保修期可達10年，但考慮到使用環境等綜合因素，目前業內的共識是動力電池的平均壽命為5年，而從二手車的使用價值來看，業內普遍認為，新能源汽車電池的正常壽命為3年。

“二手新能源汽車的估值不能單憑年限和里程來判斷。”王曉宇表示，不同的用車環境對未來電池壽命有很大影響。如果同一輛車長時間在低溫的東北地區或溫暖的南部地區使用，相同年份后電池性能會有很大差異，很難判斷。“我們現在能做的就是盡可能地跟蹤一些二手新能源汽車的使用數據，并跟蹤未來的性能。最終的大數據可以為未來的評估提供經驗，比如哪個品牌的汽車電池在行駛多少公里或行駛多長時間后會衰變，等等。”

事實上，許多汽車經銷商告訴筆者，許多前來咨詢和銷售汽車的客戶還有三年的時間，他們已經開始對電池是否會繼續使用下定決心，所以他們來咨詢如何銷售舊車。

正是出于這個原因，一些業內人士還建議，有意購買二手新能源汽車的消費者在購車前一定要咨詢專業機構對車輛進行相關測試，尤其要注意電池的狀況，而不是像購買二手汽油車那樣只關注里程和年數。有條件的購車者應該對之前車主的使用和駕駛習慣有一定的了解，這對未來判斷電池壽命有很大的參考價值。此外，他還特別提醒消費者，無論購買新能源汽車還是二手新能源汽車，都要充分了解未來的使用和維護方法。只有當他們認為自己可以適應時，他們才能避免在駕駛一段時間后因為不適應而放棄。畢竟，新能源汽車的高折扣率會給用戶帶來不小的損失。

分析

新能源汽車的二手市場尚未形成。

“客觀地說，市場上的二手新能源汽車并沒有真正流通，這與汽油車明顯不同。”一些二手車經銷商告訴筆者，目前準備出售的二手新能量汽車基本上只開放一兩年。許多車主在經過各種考慮后打算賣掉自己的汽車，而一些車主在駕駛了一段時間后仍然對新能源汽車感到不舒服，決定放棄。

這位汽車經銷商說，他的幾個客戶想賣掉他們相當不錯的新能源汽車，因為他們家終于有了一輛汽油車，他們經常覺得汽油車更適合駕駛。從這個角度來看，目前市場上交易的二手新能源汽車并不是真正升級的結果。

對此，王曉宇也表示，二手車市場的繁榮與汽車數量密切相關。盡管目前新能源汽車在中國的銷量增長迅速，但汽車數量仍然太少，無法形成氣候并支撐一個新的類別。數據顯示，去年中國新能源汽車銷量約為50萬輛，累計銷量接近100萬輛，與中國近2億輛汽油車相比仍然太小。此外，他表示，中國的新能源汽車是在過去兩三年才發展起來的，而且大多處于使用僅兩三年的階段，遠未達到二手交易的高峰期。

截至目前，我國新能源汽車保有量已達100萬輛。根據相關計劃，到2020年，中國新能源汽車累計產銷將達到500萬輛。業內人士表示，當汽車保有量在500萬至1000萬輛之間時，二手車市場將真正進入繁榮期……

這意味著中國的二手新能源汽車市場還需要三四年的時間才能真正啟動，因此如何打開這個新市場也是二手車經銷商未來幾年的功課。

密切注意

新能源汽車廢電池的處理需要標準化。

一方面，電池壽命問題導致二手新能源汽車賣不出去、賣不出高價，同時也引發了人們對如何處理新能源汽車廢舊電池的擔憂。根據計劃，到2020年，中國新能源汽車累計產銷將達到500萬輛。據中國汽車技術研究中心預測，到那時，中國汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬至17萬噸。但如果這些電池不進行回收和規范處理，廢舊動力鋰電池在拆解過程中會產生廢氣、廢液和廢渣，對環境造成污染，形成新能源汽車“行駛時環保，報廢后污染更嚴重”的困境。

據了解，早在2015年4月，財政部等四部委就聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》等文件，建議汽車制造商和動力電池制造商應承擔動力電池回收的主要責任。但事實上，去年中國動力電池的累計產量約為252.5億千瓦時，實際進入拆解和回收的總量不到1萬噸。近84%的報廢電池仍掌握在汽車公司手中。除了處理本身所需的技術外，新能源汽車的動力電池體積相對較大，能量密度較高，在回收過程中也很危險。例如，在運輸過程中，廢電池可能會損壞和泄漏，如果不進行包裝和安全處理，很可能會導致短路、火災甚至爆炸。

據回收磷酸鐵鋰電池的廠家介紹，目前1噸廢磷酸鐵鋰的標準回收成本為8540元，從中獲得的回收材料價值約為8110元，每噸損失430元。現階段，不存在盈利的可能性。因此，大量不具備技術和環保實力的小作坊正在成為車用廢舊電池回收的主力軍。因此，新能源汽車的整個“綠色產業鏈”需要完善，讓綠色貫穿這個行業。

標簽：北京比亞迪發現

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