發改委嚴控汽車行業產能過剩，新能源車門檻提高，燃油車不再獲批資質

3月28日，國家發展改革委工業司組織召開汽車投資項目管理工作會議，要求各地加強汽車投資項目的管理，禁止審批傳統燃料汽車生產企業的新投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃料汽車的產能，這將意味著現有傳統燃料汽車制造商的數量只會減少。

對于國家發改委對汽車行業產能的行為，有分析人士表示，目前中國汽車行業分散，車企盈利能力良莠不齊，導致產能過剩無效。

值得注意的是，在新能源汽車領域，國內動力電池新增產能巨大或達到170GWh/年。然而，根據中國新能源汽車的發展規劃，這是中國2025年后的目標。毫無疑問，隨著近年來動力電池擴張的高潮，新能源汽車產能過剩的問題正在逼近。

在中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光看來，目前國內汽車行業的準確描述應該是“無效產能過剩和有效產能不足”。汽車行業的產能擴張不應“一刀切”，可以采取限制低水平冗余建設和支持具有競爭潛力的產品的策略。

汽車產業由于集中度低、投資大、產量高、帶動力強，對地方政府形成了巨大的吸引力。政府盲目推出汽車項目已成為汽車行業結構性矛盾的重要原因。

對此，2016年10月8日，國務院常務會議首次提出“原則上不再批準新的傳統燃油汽車生產企業”，這意味著現有傳統燃油汽車制造商的數量只會減少。

近日，國家發展改革委工業司司長念勇也透露，目前有關部門正在起草《關于加強汽車投資項目管理的意見》，其中包括禁止審批傳統燃油汽車生產企業的新投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，加強對汽車產能的監測、分析和預警。

有專家認為，2016年前11個月，中國汽車產銷近2500萬輛，同比增長超過14%。與此同時，汽車行業已經有600多萬輛在建汽車，產能過剩的跡象已經出現。汽車行業最有可能被列入新的產能削減行列。

面對產能過剩，不僅在傳統汽車領域，在新能源汽車領域也實施了嚴格的限制。目前，有200多家公司正在申請新能源汽車生產資質。但截至目前，只有北汽新能源、長江汽車、未來汽車、萬向集團等12家公司獲得了純電動汽車生產資格。業內認為，近年來，各家車企紛紛擴大新能源汽車產能，極大地提高了生產集中度和市場占有率。如今，嚴格執行新能源汽車準入門檻也是防止產能過剩的一個考慮因素。

值得注意的是，2016年，國內動力電池新增產能是2015年的2.8倍，而產量僅同比增長82%。假設所有這些容量都釋放出來，動力電池的容量將達到170GWh/年。興業證券的分析報告顯示，2016年中國動力電池需求約為28GWh，預計到2020年動力電池需求僅為90GWh左右。

根據電動客車與電動乘用車的市場銷售比為1∶10，作者估計……的年生產能力……

0GWh/可滿足50萬輛電動客車和500萬輛電動乘用車的總需求。根據中國新能源汽車發展規劃，這是中國2025年后的目標。毫無疑問，隨著近年來動力電池擴張的高潮，產能過剩的問題確實在逼近。

事實上，關于傳統汽車行業是否存在產能過剩的問題，目前仍存在爭議。有專家認為，“無效產能過剩、有效產能不足”才是國內汽車行業的真實現狀。

分析人士指出，目前中國汽車行業較為分散，有100多家汽車制造商，但大多數汽車制造商的盈利能力較低，導致產能無效。與此同時，地方政府出于沖動，盲目支持企業推出新項目，進一步放大了產能無效的效應。

上述人士指出，近年來，盡管中國汽車產業集中度有所提高，但產業集中度低的局面并未完全改變。以產品結構調整為基礎的兼并重組仍在小規模推進，大企業之間的重組仍非常罕見。而并購主要發生在國有企業之間，市場機制的監管作用有限。主要是地方對當地汽車資質資源的保護和盲目規劃擴張造成的。

對此，賈新光表示，在銷量排名靠前的車企中，除了少數確實存在暫時產能過剩的車企外，其他公司都在經歷緊張的生產。

他指出，對中國汽車產業的準確描述應該是無效產能過剩和有效產能不足。汽車公司應該盡最大努力就地改造，提高單位產量。同時，加快企業之間的兼并、聯合和重組。此外，在對相關行業產能的評估和審批中，我們不應該一刀切地申請，而應該使用一些更現代的手段。3月28日，國家發展改革委工業司組織召開汽車投資項目管理工作會議，要求各地加強汽車投資項目的管理，禁止審批傳統燃料汽車生產企業的新投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃料汽車的產能，這將意味著現有傳統燃料汽車制造商的數量只會減少。

對于國家發改委對汽車行業產能的行為，有分析人士表示，目前中國汽車行業分散，車企盈利能力良莠不齊，導致產能過剩無效。

值得注意的是，在新能源汽車領域，國內動力電池新增產能巨大或達到170GWh/年。然而，根據中國新能源汽車的發展規劃，這是中國2025年后的目標。毫無疑問，隨著近年來動力電池擴張的高潮，新能源汽車產能過剩的問題正在逼近。

在中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光看來，目前國內汽車行業的準確描述應該是“無效產能過剩和有效產能不足”。汽車行業的產能擴張不應“一刀切”，可以采取限制低水平冗余建設和支持具有競爭潛力的產品的策略。

汽車產業由于集中度低、投資大、產量高、帶動力強，對地方政府形成了巨大的吸引力。政府盲目推出汽車項目已成為汽車行業結構性矛盾的重要原因。

對此，2016年10月8日，國務院常務會議首次提出“原則上不再批準新的傳統燃油汽車生產企業”，這意味著現有傳統燃油汽車制造商的數量只會減少。

近日，國家發展和改革委員會工業司司長念勇表示……

透露，有關部門目前正在起草《關于改進汽車投資項目管理的意見》，其中包括禁止審批傳統燃油汽車制造商的新投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，并加強監測，汽車產能分析與預警。

有專家認為，2016年前11個月，中國汽車產銷近2500萬輛，同比增長超過14%。與此同時，汽車行業已經有600多萬輛在建汽車，產能過剩的跡象已經出現。汽車行業最有可能被列入新的產能削減行列。

面對產能過剩，不僅在傳統汽車領域，在新能源汽車領域也實施了嚴格的限制。目前，有200多家公司正在申請新能源汽車生產資質。但截至目前，只有北汽新能源、長江汽車、未來汽車、萬向集團等12家公司獲得了純電動汽車生產資格。業內認為，近年來，各家車企紛紛擴大新能源汽車產能，極大地提高了生產集中度和市場占有率。如今，嚴格執行新能源汽車準入門檻也是防止產能過剩的一個考慮因素。

值得注意的是，2016年，國內動力電池新增產能是2015年的2.8倍，而產量僅同比增長82%。假設所有這些容量都釋放出來，動力電池的容量將達到170GWh/年。興業證券的分析報告顯示，2016年中國動力電池需求約為28GWh，預計到2020年動力電池需求僅為90GWh左右。

根據電動公交車與電動乘用車的市場銷售比為1∶10，作者估計年生產能力為170GWh/，可滿足50萬輛電動公交車和500萬輛電動乘用車總需求。根據中國新能源汽車發展規劃，這是中國2025年后的目標。毫無疑問，隨著近年來動力電池擴張的高潮，產能過剩的問題確實在逼近。

事實上，關于傳統汽車行業是否存在產能過剩的問題，目前仍存在爭議。有專家認為，“無效產能過剩、有效產能不足”才是國內汽車行業的真實現狀。

分析人士指出，目前中國汽車行業較為分散，有100多家汽車制造商，但大多數汽車制造商的盈利能力較低，導致產能無效。與此同時，地方政府出于沖動，盲目支持企業推出新項目，進一步放大了產能無效的效應。

上述人士指出，近年來，盡管中國汽車產業集中度有所提高，但產業集中度低的局面并未完全改變。以產品結構調整為基礎的兼并重組仍在小規模推進，大企業之間的重組仍非常罕見。而并購主要發生在國有企業之間，市場機制的監管作用有限。主要是地方對當地汽車資質資源的保護和盲目規劃擴張造成的。

對此，賈新光表示，在銷量排名靠前的車企中，除了少數確實存在暫時產能過剩的車企外，其他公司都在經歷緊張的生產。

他指出，對中國汽車產業的準確描述應該是無效產能過剩和有效產能不足。汽車公司應該盡最大努力就地改造，提高單位產量。同時，加快企業之間的兼并、聯合和重組。此外，在對相關行業產能的評估和審批中，我們不應該一刀切地申請，而應該使用一些更現代的手段。

標簽：前途現代

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