福特10億美元投資人工智能公司研發自動駕駛

隨著新能源汽車的發展，在國家相關政策的引導下，動力電池的回收利用越來越受到社會各界的重視。然而，這個新興行業仍然存在許多問題，即它一直被政策和現實夾在夾板上，前景廣闊，但障礙重重。

近日，工業和信息化部、商務部、科技部印發了《關于加快發展可再生資源產業的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），將新能源汽車動力電池回收專列作為重點項目，并提出將選擇幾個城市在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集群開展動力電池回收試點示范。

這是該國首次啟動動力電池回收試點，類似于新能源汽車從一開始的試點逐步推廣到全國。根據現有的動力電池回收相關政策，從政策層面基本明確了“電池回收主體責任”的關鍵問題，即新能源汽車制造商和電池制造商承擔主要責任，但對回收技術標準沒有更詳細的規劃。

回到現實，動力電池的回收利用并沒有政策預期的那么樂觀。據筆者了解，新能源汽車公司和電池制造商在“回收主體責任”問題上仍難以達成共識，將新能源汽車動力電池回收作為一條有形的產業鏈還為時過早。

“對于退役動力電池的回收，實際上有很高的技術要求。現在中國在這方面沒有統一的技術標準。因此，動力電池回收的技術門檻存在重大缺陷，需要國家統一規劃。”王子東，中國北方汽車研究院動力電池實驗室主任、國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任告訴經濟觀察報作者。

動力電池制造商相關人士進一步認為，由于電池類型復雜、回收成本高、盈利前景不確定，僅靠電池制造商完成回收工作是不現實的，而新能源汽車制造商只負責售后服務期內的車輛維護。

盡管一些專業的第三方組織已經開始在動力電池回收領域進行嘗試，但他們大多在“二次利用”上大做文章，很少對真正的回收做任何事情。在缺乏專業機構的情況下，一些已達到退役期的動力電池流入不具備回收資質的小作坊，為環境保護埋下了重大隱患。

動力電池回收利用試點將選擇哪些機構？“目前，動力電池的回收仍處于不良狀態。我認為最終需要通過大型國家或地區專業機構進行。目前，電池制造商和一般第三方機構都沒有真正的技術。”深圳卓能新能源有限公司有限公司總經理鄧倫浩告訴《經濟觀察報》的作者。

隨著國內動力電池淘汰高峰的到來，電池回收最終將成為一個必須面對的現實問題。當務之急是在問題出現之前建立試點，形成示范效應。

飛行員變得可疑起來。

《指導意見》指出，將選擇一批城市開展新能源汽車動力電池回收利用試點示范，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區，并將通過物聯網和大數據等信息技術建立可追溯管理系統，支持建立通用、經濟的回收模式，開展研究、產品開發和需求……

級聯利用和復用技術的示范應用。

真正的問題是，市場上很少有負責任的主體能夠承擔這一重大項目。目前，對于動力電池回收的責任主體還沒有達成共識。國家有關部委出臺了動力電池回收利用的專項政策。例如，在《電動汽車動力電池回收技術政策（2015年版）》中，除了規定了動力電池的設計、生產、回收、梯級利用和回收外，還強調建立可追溯的動力電池編碼系統，其目的是澄清主要責任在于生產者。在隨后的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》、《新能源車生產企業及產品準入管理規定》等政策中，進一步明確了車企應當對動力電池進行跟蹤回收，并進一步明確了“誰生產、誰負責”的制度。

業內相關分析認為，將電池回收責任歸還給新能源汽車制造商和電池工廠的規定與海外電池回收經驗中的“延伸責任制”相一致，是解決電池回收問題的可取方式。

但在實際運營中，新能源汽車制造商、電池工廠和第三方機構的責任如何協調，存在諸多矛盾。據《經濟觀察報》作者介紹，目前國內大多數新能源汽車制造商對整車和電池都有相關的質量保證措施，但僅在質量保證期內，售后服務體系外沒有電池回收的相關措施。

目前，只有特斯拉、東風日產啟辰、北汽新能源等少數主機廠推出了新能源汽車的新車回購計劃。例如，北汽新能源此前在北京市場推出了“半價回購”計劃，車主可以以購買價格的45%-55%與制造商更換E150EV，從而確保電池回收。“新能源車企的回購計劃反映了車企對自身產品的信心，更顯示了企業的市場競爭策略。他們通常對電池組件進行再加工，但很難說實現了真正的回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙曉勇。，有限公司告訴作者。作為第三方電池回收機構的負責人，趙曉勇認為，第三方機構在電池回收方面更有技術優勢和經驗積累。汽車公司和電池工廠通常將電池委托給第三方機構處理，因此實際責任更多地落在第三方組織身上。

據了解，目前，一些電池制造商在電池回收方面也有自己的實驗計劃。例如，比亞迪、中航鋰電、當代安培科技股份有限公司和天能動力等電池制造商已經開始提前布局自己的電池回收產業，但大多數電池制造商尚未開始提出解決方案。“電池回收的主體并不是盡可能多。目前，卓能也在準備做這方面的實驗，但這只是實驗階段。如果大家都做，勢必會導致產能過剩。我認為有必要區分‘二次利用’和‘回收’的概念。目前，大多數電池企業都屬于‘二次“再循環”的最終分解和純化基本上沒有相應的技術。”鄧倫豪認為。

因此，從現有的市場主體來看，國家仍然很難找到一家具有專業實力的大型機構來開展動力電池回收試點工作，這無疑是開展試點工作的第一步。

待解決的恢復模式

“目前還沒有固定的產業鏈，因為沒有人想真正做到這一點。盡管每個人都在提議將電池重新用作儲能設備，但資金投入和成本要求對于普通企業來說是無法承受的，相關資質門檻也很高。”鄧倫浩指出。

因此，目前，一些報廢的粉末……

電池已流入“黑作坊”。如果從新能源汽車“十城千車”試點開始，第一批新能源汽車動力電池已經到了使用壽命的盡頭，而這些電池由于市場上缺乏專業的回收機構，直接流入不合格的黑作坊進行電池回收。電池通常被簡單地拆解，然后劇烈地精煉，以實現所謂的回收，而它們的廢液則被直接排放。這種現象已經在手機電池和電池汽車行業形成了規模。相對而言，目前汽車電池的保有量并不大，因此廢舊汽車電池的問題還沒有完全爆發。

新能源汽車行業的專家不止一次呼吁關注動力電池的回收利用。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國將有17萬噸廢動力電池。如何回收是目前高速增長的新能源汽車背后的一個現實問題，同時也是新能源二手車保存率等問題。

“在實際的電池回收工作中，電池回收類別非常重要。可以說，三元鋰電池具有一定的回收價值，但鐵鋰電池基本上沒有回收價值。”趙曉勇說。

這與中國動力電池的復雜性直接相關。目前，我國的電池種類繁多，如磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和鎳氫電池，每種電池的回收價值不同。此外，有成千上萬的電池制造商，他們的技術規格各不相同，因此很難在生產端實現電池的標準化，這給回收利用帶來了許多問題。“仔細看，事實上，國家對電池回收并沒有強制性標準。實際上，動力電池從制造端到回收端還沒有開放，所以我們不能只要求回收企業來做。目前，國家推廣的動力電池編碼系統是追溯電池的來源，以推動這個閉環的完成。”深圳五洲龍新能源汽車公司相關人士對經濟觀察網記者表示。

一些深入分析還認為，應該對動力電池的回收利用采取財政補貼等指導措施，使其真正形成氣候。《指導意見》還提到，財政資金將對產業發展發揮引導作用，加強產業轉型升級、節能減排等專項財政資金投入。隨著新能源汽車的發展，在國家相關政策的引導下，動力電池的回收利用越來越受到社會各界的重視。然而，這個新興行業仍然存在許多問題，即它一直被政策和現實夾在夾板上，前景廣闊，但障礙重重。

近日，工業和信息化部、商務部、科技部印發了《關于加快發展可再生資源產業的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），將新能源汽車動力電池回收專列作為重點項目，并提出將選擇幾個城市在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集群開展動力電池回收試點示范。

這是該國首次啟動動力電池回收試點，類似于新能源汽車從一開始的試點逐步推廣到全國。根據現有的動力電池回收相關政策，從政策層面基本明確了“電池回收主體責任”的關鍵問題，即新能源汽車制造商和電池制造商承擔主要責任，但對回收技術標準沒有更詳細的規劃。

回到現實，動力電池的回收利用并沒有政策預期的那么樂觀。根據作者的理解，新能源汽車公司仍然很難……

es和電池制造商尚未就“回收的主體責任”問題達成共識，將新能源汽車動力電池的回收視為一條有形的產業鏈還為時過早。

“對于退役動力電池的回收，實際上有很高的技術要求。現在中國在這方面沒有統一的技術標準。因此，動力電池回收的技術門檻存在重大缺陷，需要國家統一規劃。”王子東，中國北方汽車研究院動力電池實驗室主任、國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任告訴經濟觀察報作者。

動力電池制造商相關人士進一步認為，由于電池類型復雜、回收成本高、盈利前景不確定，僅靠電池制造商完成回收工作是不現實的，而新能源汽車制造商只負責售后服務期內的車輛維護。

盡管一些專業的第三方組織已經開始在動力電池回收領域進行嘗試，但他們大多在“二次利用”上大做文章，很少對真正的回收做任何事情。在缺乏專業機構的情況下，一些已達到退役期的動力電池流入不具備回收資質的小作坊，為環境保護埋下了重大隱患。

動力電池回收利用試點將選擇哪些機構？“目前，動力電池的回收仍處于不良狀態。我認為最終需要通過大型國家或地區專業機構進行。目前，電池制造商和一般第三方機構都沒有真正的技術。”深圳卓能新能源有限公司有限公司總經理鄧倫浩告訴《經濟觀察報》的作者。

隨著國內動力電池淘汰高峰的到來，電池回收最終將成為一個必須面對的現實問題。當務之急是在問題出現之前建立試點，形成示范效應。

飛行員變得可疑起來。

《指導意見》指出，將選擇一批城市開展新能源汽車動力電池回收利用試點示范，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區，通過物聯網、大數據等信息技術建立可追溯管理體系，支持建立通用、經濟的回收模式，開展梯級利用和再利用技術的研究、產品開發和示范應用。

真正的問題是，市場上很少有負責任的主體能夠承擔這一重大項目。目前，對于動力電池回收的責任主體還沒有達成共識。國家有關部委出臺了動力電池回收利用的專項政策。例如，在《電動汽車動力電池回收技術政策（2015年版）》中，除了規定了動力電池的設計、生產、回收、梯級利用和回收外，還強調建立可追溯的動力電池編碼系統，其目的是澄清主要責任在于生產者。在隨后的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》、《新能源車生產企業及產品準入管理規定》等政策中，進一步明確了車企應當對動力電池進行跟蹤回收，并進一步明確了“誰生產、誰負責”的制度。

業內相關分析認為，將電池回收責任歸還給新能源汽車制造商和電池工廠的規定與海外電池回收經驗中的“延伸責任制”相一致，是解決電池回收問題的可取方式。

但在實際運營中，新能源汽車制造商、電池工廠和第三方機構的責任如何協調，存在諸多矛盾。據《經濟觀察報》作者介紹，目前國內大多數新能源汽車制造商對整車和電池都有相關的質量保證措施，b……

僅在質量保證期內，售后服務體系外沒有電池回收的相關措施。

目前，只有特斯拉、東風日產啟辰、北汽新能源等少數主機廠推出了新能源汽車的新車回購計劃。例如，北汽新能源此前在北京市場推出了“半價回購”計劃，車主可以以購買價格的45%-55%與制造商更換E150EV，從而確保電池回收。“新能源車企的回購計劃反映了車企對自身產品的信心，更顯示了企業的市場競爭策略。他們通常對電池組件進行再加工，但很難說實現了真正的回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙曉勇。，有限公司告訴作者。作為第三方電池回收機構的負責人，趙曉勇認為，第三方機構在電池回收方面更有技術優勢和經驗積累。汽車公司和電池工廠通常將電池委托給第三方機構處理，因此實際責任更多地落在第三方組織身上。

據了解，目前，一些電池制造商在電池回收方面也有自己的實驗計劃。例如，比亞迪、中航鋰電、當代安培科技股份有限公司和天能動力等電池制造商已經開始提前布局自己的電池回收產業，但大多數電池制造商尚未開始提出解決方案。“電池回收的主體并不是盡可能多。目前，卓能也在準備做這方面的實驗，但這只是實驗階段。如果大家都做，勢必會導致產能過剩。我認為有必要區分‘二次利用’和‘回收’的概念。目前，大多數電池企業都屬于‘二次“再循環”的最終分解和純化基本上沒有相應的技術。”鄧倫豪認為。

因此，從現有的市場主體來看，國家仍然很難找到一家具有專業實力的大型機構來開展動力電池回收試點工作，這無疑是開展試點工作的第一步。

待解決的恢復模式

“目前還沒有固定的產業鏈，因為沒有人想真正做到這一點。盡管每個人都在提議將電池重新用作儲能設備，但資金投入和成本要求對于普通企業來說是無法承受的，相關資質門檻也很高。”鄧倫浩指出。

因此，目前，一些報廢的動力電池已經流向了“黑作坊”。如果從新能源汽車“十城千車”試點開始，第一批新能源汽車動力電池已經到了使用壽命的盡頭，而這些電池由于市場上缺乏專業的回收機構，直接流入不合格的黑作坊進行電池回收。電池通常被簡單地拆解，然后劇烈地精煉，以實現所謂的回收，而它們的廢液則被直接排放。這種現象已經在手機電池和電池汽車行業形成了規模。相對而言，目前汽車電池的保有量并不大，因此廢舊汽車電池的問題還沒有完全爆發。

新能源汽車行業的專家不止一次呼吁關注動力電池的回收利用。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國將有17萬噸廢動力電池。如何回收是目前高速增長的新能源汽車背后的一個現實問題，同時也是新能源二手車保存率等問題。

“在實際的電池回收工作中，電池回收類別非常重要。可以說，三元鋰電池具有一定的回收價值，但鐵鋰電池基本上沒有回收價值。”趙曉勇說。

這與中國動力電池的復雜性直接相關。目前，我國的電池種類繁多，如磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和鎳氫電池，每種電池的回收價值不同。此外，有成千上萬的電池制造商擁有不同的技術規格，所以……

Office未能在生產端實現標準化電池，這給回收利用帶來了許多問題。“仔細看，事實上，國家對電池回收并沒有強制性標準。實際上，動力電池從制造端到回收端還沒有開放，所以我們不能只要求回收企業來做。目前，國家推廣的動力電池編碼系統是追溯電池的來源，以推動這個閉環的完成。”深圳五洲龍新能源汽車公司相關人士對經濟觀察網記者表示。

一些深入分析還認為，應該對動力電池的回收利用采取財政補貼等指導措施，使其真正形成氣候。《指導意見》還提到，財政資金將對產業發展發揮引導作用，加強產業轉型升級、節能減排等專項財政資金投入。

標簽：福特

汽車資訊熱門資訊