據第一電網研究院統計，在前9批購置免稅目錄和前5批新能源汽車推薦目錄中，共有150輛純電動乘用車同時進入這兩個目錄，其中12款車型進入前5批次新能源汽車建議目錄，但他們還沒有進入免稅目錄。根據電池能量密度和百公里耗電量兩個指標，第一電網研究院計算出113款車型能夠滿足這兩個指標的要求并獲得補貼，占前五批新能源汽車純電動乘用車總數的69.8%，其中16款車型可獲得1.1倍的補貼。
2016年12月底，財政部等四部委發布了新版新能源汽車補貼政策，其中提出了多項新的技術指標。有鑒于此，2017年1月8日，中國機械中心發布了1-5批次新能源汽車推薦目錄審核通知。與新補貼政策中的技術要求相比，前五批有多少產品能夠達到標準，將影響2017年第一季度新能源汽車的市場形勢。
以純電動乘用車為例，有三個技術因素影響其補貼：1。純電動客車在30分鐘內的最高速度不低于100公里/小時。。2.純電動乘用車動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg，補貼比120Wh/kg高1.1倍。3.純電動乘用車產品，根據整車整備質量（m）的不同，工況下每百公里的功耗（y）應滿足以下要求：當m≤1000kg時，y≤0.014×m+0.5；10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。
第一項要求已體現在2015年的補貼政策中，能夠進入前五批免稅目錄的車輛原則上滿足第一項要求不再是問題。第二項和第三項是新的要求，第一電網研究院分別進行了統計分析。
在同時進入兩個目錄的150款車型中，有8款車型的百公里功耗不符合要求。其中，整車整備質量超過1600公斤的有38輛，有4輛不達標；1000公斤到1600公斤之間有79個型號，有3個型號不達標；
1000公斤以下的汽車有33輛，其中一輛不符合標準。150款車型中，電池能量密度在90wh/kg以上的車型有119款，能量密度在120wh/kg以上車型有18款。
從以上分析可以看出，目前94.7%的純電動乘用車能夠滿足百公里用電指標，近80%的動力電池能量密度為90wh/kg的車輛滿足要求。動力電池能量密度主要分布在90Wh/kg至120Wh/kg之間，兩項指標綜合達標率為69.8%。可以看出，在純電動乘用車領域，補貼新政的技術要求在合理范圍內。
通過進一步分析發現，在符合標準的113款車型中，北汽、比亞迪、吉利、眾泰、東風、力帆、江鈴和奇瑞8家車企分別達到了20款、11款、11輛、10款、9款、6款、6輛和5款的標準，共計78款，占符合標準車型總數的69%，其他17家公司。吉利進入目錄的11款車型中，6款為知豆車型，4款為康迪車型。
此外，值得一提的是，在技術標準排名前七的公司中，有三家公司（子公司）獲得了新建純電動乘用車生產資質，分別是北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源。這三家公司都是成功沖擊新建純電動乘用車生產資質的傳統車企。
盡管隨著補貼新政的發布，前五個新能源汽車推薦目錄已經被推翻，但根據上述數據分析，純電動乘用車領域的技術升級難度并不大。這些型號已經達到了目標，只要按照中國機械中心的要求重新應用，我相信它們很快就會重新進入目錄。對于企業來說，由于國家補貼金額下調，地方補貼政策不明確，目前的主要問題是如何定價。第一電氣研究院建議，企業不應過度依賴補貼而等待補貼，也不應以市場競爭的思維來考慮其銷售策略。畢竟，補貼政策最終會退出，而從2016年開始，政策一直處于搖擺不定的狀態，等待意味著退出。企業在不更積極地依賴補貼的情況下贏得市場是一個長期的解決方案。
（注：以上數據根據前9批免稅目錄和前5批新能源汽車推薦目錄計算，僅供參考，共有150輛純電動乘用車同時進入兩個目錄，其中12款車型進入前五批新能源汽車推薦目錄，但尚未進入購買免稅目錄。根據電池能量密度和百公里耗電量兩個指標，第一電網研究院計算出113款車型能夠滿足這兩個指標的要求并獲得補貼，占前五批新能源汽車純電動乘用車總數的69.8%，其中16款車型可獲得1.1倍的補貼。
2016年12月底，財政部等四部委……
發改委發布了新版新能源汽車補貼政策，提出了多項新的技術指標。有鑒于此，2017年1月8日，中國機械中心發布了1-5批次新能源汽車推薦目錄審核通知。與新補貼政策中的技術要求相比，前五批有多少產品能夠達到標準，將影響2017年第一季度新能源汽車的市場形勢。
以純電動乘用車為例，有三個技術因素影響其補貼：1。純電動客車在30分鐘內的最高速度不低于100公里/小時。。2.純電動乘用車動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg，補貼比120Wh/kg高1.1倍。3.純電動乘用車產品，根據整車整備質量（m）的不同，工況下每百公里的功耗（y）應滿足以下要求：當m≤1000kg時，y≤0.014×m+0.5；10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。
第一項要求已體現在2015年的補貼政策中，能夠進入前五批免稅目錄的車輛原則上滿足第一項要求不再是問題。第二項和第三項是新的要求，第一電網研究院分別進行了統計分析。
在同時進入兩個目錄的150款車型中，有8款車型的百公里功耗不符合要求。其中，整車整備質量超過1600公斤的有38輛，有4輛不達標；1000公斤到1600公斤之間有79個型號，有3個型號不達標；
1000公斤以下的汽車有33輛，其中一輛不符合標準。150款車型中，電池能量密度在90wh/kg以上的車型有119款，能量密度在120wh/kg以上車型有18款。
從以上分析可以看出，目前94.7%的純電動乘用車能夠滿足百公里用電指標，近80%的動力電池能量密度為90wh/kg的車輛滿足要求。動力電池能量密度主要分布在90Wh/kg至120Wh/kg之間，兩項指標綜合達標率為69.8%。可以看出，在純電動乘用車領域，補貼新政的技術要求在合理范圍內。
通過進一步分析發現，在符合標準的113款車型中，北汽、比亞迪、吉利、眾泰、東風、力帆、江鈴和奇瑞8家車企分別達到了20款、11款、11輛、10款、9款、6款、6輛和5款的標準，共計78款，占符合標準車型總數的69%，其他17家公司。吉利進入目錄的11款車型中，6款為知豆車型，4款為康迪車型。
此外，值得一提的是，在技術標準排名前七的公司中，有三家公司（子公司）獲得了新建純電動乘用車生產資質，分別是北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源。這三家公司都是成功沖擊新建純電動乘用車生產資質的傳統車企。
盡管隨著補貼新政的發布，前五個新能源汽車推薦目錄已經被推翻，但根據上述數據分析，純電動乘用車領域的技術升級難度并不大。這些型號已經達到了目標，只要按照中國機械中心的要求重新應用，我相信它們很快就會重新進入目錄。對于企業來說，由于國家補貼金額下調，地方補貼政策不明確，目前的主要問題是如何定價。第一電氣研究院建議，企業不應過度依賴補貼而等待補貼，也不應以市場競爭的思維來考慮其銷售策略。畢竟，補貼政策最終會退出，而從2016年開始，政策一直處于搖擺不定的狀態，等待意味著退出。企業在不更積極地依賴補貼的情況下贏得市場是一個長期的解決方案。
（注：以上數據根據前9批免稅目錄和前5批新能源汽車推薦目錄計算，僅供參考。）
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