中國新能源汽車駛入“深水區”：補期終結，迎來技術和商業高度競爭

近日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委決定，自1月起，調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策（以下簡稱新規），2017年，促進新能源汽車產業健康發展。

新規定最大的變化是提高了推薦車輛目錄的門檻，并對其進行了動態調整。具體而言，將從汽車能耗、續航里程、電池性能和安全要求等方面提高財政補貼的準入門檻。

對于汽車制造商來說，這意味著在未來，不可能隨便生產一輛電動汽車，然后把它拿出來“作弊”；

從行業角度來看，此次調整后，中國將全面提高新能源汽車產品的技術要求，2017年后的市場也將從原來的高速規模發展進入相對平穩的時期。

玩家紛至沓來，前景依然廣闊。

新能源汽車是中國政府于2009年提出的一個概念。其全名為“節能與新能源汽車”，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

隨后幾年，中國新能源汽車產業從無到有，逐步擴大，整車和動力電池產銷迅速擴大，技術水平顯著提高。

據中國汽車工業協會去年12月統計，2016年1-11月，中國生產新能源汽車42.7萬輛，銷售40.2萬輛，分別增長59.0%和60.4%。新能源汽車產量占同期汽車產量的1.7%。

慷慨的財政補貼和相應的扶持政策刺激了中國新能源汽車的快速增長。在短短幾年內，中國已超過美國，成為全球最大的新能源汽車生產國和消費國。此前，有專家預測，2015年至2020年政府補貼總規模將超過4000億元。

近日，國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》再次強調，要進一步實現新能源汽車的規模化應用。到2020年，新能源年產銷將達到200萬輛以上，累計產銷將達到500萬輛。

從市場結構來看，最明顯的是國產品牌受益于國家補貼的發展。

目前，中國新能源汽車的市場參與者主要由三部分組成：第一類是包括北汽新能源、比亞迪、江淮汽車等在內的傳統車企，它們占據了中國新能源車的絕大多數市場份額。緊隨其后的是上汽榮威、眾泰、康迪、江鈴、奇瑞和吉祥。

第二類是以特斯拉、云度、知豆為代表的國內外新興汽車公司。第三類是以樂視、格力、蔚來汽車、速騰汽車為代表的科技互聯網公司和創業公司。目前，還沒有大規模生產汽車或汽車制造的經驗。

比亞迪董事長王傳福近日對媒體表示，國產傳統汽車超越國外品牌的希望不大，而新能源是一個機會，比傳統汽車至少高出10倍。

值得一提的是，中國新能源汽車市場僅占汽車總銷量的2%左右。從這個角度來看，市場前景仍然非常廣闊。

告別異常發展時代刻不容緩

對于新能源汽車來說，2016年是福與禍并存的一年。隨著新能源汽車市場的快速增長，其背后也出現了許多問題。“作弊”已成為2016年新能源汽車領域最大的丑聞。

去年9月8日，財政部官網發布《關于做好地方預決算公示和新能源汽車推廣應用補貼專項檢查工作的通知》，曝光了5起新能源汽車取補償案件。

自那以后，一份由72家欺詐公司組成的名單在市場上流傳，引起了人們的擔憂。根據網上具有一定可信度的欺詐賠償名單，72家公司涉及欺詐賠償金額達92.7億元。

就在業界認為“作弊風波”告一段落之際，10月，上市公司的兩份公告再次“引爆”了這一事件。

10月1日，恒通客車控股股東西部資源發布公告稱，已收到財政部《行政處罰通知書》。《通知》顯示，2013年至2015年，恒通客車生產銷售的新能源汽車中，1176輛汽車的實際電池裝機容量小于公告容量，與《汽車生產企業及產品公告》中的信息不符，不符合申報條件，涉及總金額2.83億元。

在這方面，財政部將重新……

2013年至2014年，874輛新能源汽車獲得中央財政補貼資金2.08億元，擬給予6263.4萬元的行政處罰。2015年，302輛不符合申報條件的新能源汽車將不予補貼，取消其2016年中央財政補貼資金預分配資格。

此后，力帆股份宣布，其子公司力帆乘用車也收到了財政部的處罰決定。據指出，力帆乘用車申報的2015年中央財政補貼資金2395輛新能源汽車不符合申報條件，涉及補貼資金1.14億元。財政部決定不予補貼，取消力帆乘用車2016年中央財政補貼資金預分配資格。

不可否認，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性，誘發了市場的異常發展，企業的逐利性扭曲了財政補貼的技術路線。政策預期的綜合市場效應在兩股力量的作用下大打折扣，“補”丑聞持續蔓延。

12月20日，工業和信息化部通過官網公布了對“坑蒙拐”新能源汽車企業的處罰情況。蘇州吉米奇、金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、河南少林客車有限公司、奇瑞萬達貴州客車有限公司有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司等五家企業受到嚴厲處罰。

“補貼政策對推廣新能源汽車有顯著作用，但由于補貼政策的不完善，催生了‘補’現象。”科技部863計劃電動汽車重大科技項目特別專家王炳剛說。

此次，新規進一步完善了新能源補貼政策，在補貼政策逐步下調的情況下，完善了推薦目錄車型。

具體政策措施包括分別設定中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政自行車補貼的50%。除燃料電池汽車外，2019-2020年中央和地方對各類汽車的補貼標準和上限將在現行標準基礎上降低20%。

地方保護主義一直是推動新能源汽車市場的最大敵人之一，地方保護主義因此扼殺了公平競爭，保護了落后企業，從而阻礙了中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。

此外，新方案還明確要求，“車輛銷售給最終用戶并實際申請后，將按照實際交付和申請年度的補貼標準進行申報”，“余額將在一年達到使用標準后進行分配”，即車輛必須真正在道路上行駛，才能獲得補貼，補貼將在公路行駛的那一年獲得。

分析人士指出，財政補貼減輕了新能源汽車起步階段產品技術成熟度不足、生產開發成本高的壓力，有效啟動了銷售市場。然而，為了使中國新能源汽車市場在未來穩定健康發展，我們必須首先遏制“作弊”現象。

進入全方位市場競爭時代

今年政府補貼的大幅下降，也將在一定程度上打擊合規的新能源車企。

眾所周知，比亞迪嚴重依賴政府補貼。以該公司的新能源汽車“秦”為例，政府補貼約占售價的30%，此次補貼減少20%，將影響售價約6%，這肯定會影響最終的銷售業績。

去年12月12日，比亞迪發布公告稱，由于政府對新能源汽車的補貼尚未到位，已累積大量應收補貼（政府補貼約4.75億），現金流持續為負。在這種情況下，花旗集團將其評為“待售”，并認為在新能源補貼減少20%的背景下，比亞迪2017年的利潤前景將倒退21%。

目前，在新規定全面實施之前……

ted，各大品牌已經開始進入促銷大戰。比亞迪EV300、北汽新能源EU260和吉利帝豪電動汽車在不減少補貼的情況下仍有1萬元現金優惠。

此外，中國市政府明確表示，到2020年，補貼不僅會逐漸減少，甚至會取消，讓新能源汽車和生產企業在市場上充分競爭。屆時，自主品牌汽車公司將再次與跨國汽車公司展開同級別競爭。

從國外車企的布局來看，在大眾發布的2025年戰略中，電動汽車大眾的計劃是在未來10年內推出30多款純電動汽車。大眾汽車將開發電池技術作為一種新的競爭力。

與大眾汽車相比，通用汽車的新能源戰略更加本地化。今年3月，通用汽車宣布了其在中國的新能源戰略，明確表示到2020年，將在中國市場推出10多款新能源汽車。

通用汽車計劃在五年內推出的10多款新能源汽車中，包括別克、雪佛蘭、凱迪拉克和寶駿。每年至少推出一款國產混合動力汽車，涵蓋從弱混合動力到強混合動力、非插電式到插電式的所有類型的新能源產品。此外，以別克、雪佛蘭和凱迪拉克為基礎的旗艦產品今年都將推出新能源車型。

自該計劃公布以來，通用汽車已陸續向市場推出新一代國產君越混動版和邁銳寶XL全混動車型。

此外，寶馬和北京現代表示，未來將加大對新能源汽車的投資。此外，樂視、格力、蔚來汽車等新勢力都選擇了技術門檻相同的新能源汽車。可以預見的是，在2017年新能源汽車從高速規模到追求品質的發展過程中，市場的競爭程度絲毫沒有減弱，未來幾款新能源汽車能否生存將成為一個新問題。

技術和環境仍然是巨大的障礙。

中國的新能源汽車仍處于示范運營階段，尚未在全國范圍內廣泛銷售。盡管近兩年中國新能源汽車銷量快速增長，但消費者購買新能源汽車的初衷并不是為了保護環境，更多的是為了牌照優惠和政府補貼，而節能環保的核心訴求已經排在了最后。

據統計，2015年，近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實施限購的城市。2016年，雖然試點城市數量有所增加，但購買的初衷并沒有改變。

從技術角度來看，缺乏續航能力和充電設施是新能源汽車發展的最大障礙。目前，市場上大多數車型的續航里程都在300公里以下，但業內專家表示，“400-500公里應該是消費者可以放心使用的續航里程。”

與銷量不斷攀升的新能源汽車相比，配套的充電設備跟不上。住宅財產經常以電力設施不匹配為由拒絕為新能源汽車安裝充電樁。在公共區域，充電樁的數量更少，有效利用率持續下降。

根據國家能源局提供的數據，截至去年10月，中國共有27.7萬個公共和私人充電樁，比例為2.7:1。顯然，充電樁建設的滯后影響了新能源汽車產業的進一步發展。

不久前，北京市規劃國土委發布了《電動汽車充電基礎設施規劃設計規范》，并開始向社會公開征求意見。根據新規定的要求，未來每5公里將規劃一個充電樁；

新建小區100%預留充電樁安裝條件，小區充電車位不低于18%。

歸根結底，中國在新能源汽車領域仍然缺乏核心技術。汽車公司的競爭力不應建立在政府補貼的基礎上，而應提高其核心競爭力，以與燃油車競爭。

為了解決這些問題，增加研究和開發是很自然的。我國自主研發的新能源汽車很少，大多是在傳統燃油汽車的基礎上進行改裝。未來，新能源汽車將圍繞電池、電機、電子控制甚至新的應用場景進行重新開發和設計，這需要車企和核心零部件公司真正在研發技術上進行戰略投資。近日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委決定，自1月起，調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策（以下簡稱新規），2017年，促進新能源汽車產業健康發展。

新規定最大的變化是提高了推薦車輛目錄的門檻，并對其進行了動態調整。具體而言，將從汽車能耗、續航里程、電池性能和安全要求等方面提高財政補貼的準入門檻。

對于汽車制造商來說，這意味著在未來，不可能隨便生產一輛電動汽車，然后把它拿出來“作弊”；

從行業角度來看，此次調整后，中國將全面提高新能源汽車產品的技術要求，2017年后的市場也將從原來的高速規模發展進入相對平穩的時期。

玩家紛至沓來，前景依然廣闊。

新能源汽車是中國政府于2009年提出的一個概念。其全名為“節能與新能源汽車”，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

隨后幾年，中國新能源汽車產業從無到有，逐步擴大，整車和動力電池產銷迅速擴大，技術水平顯著提高。

據中國汽車工業協會去年12月統計，2016年1-11月，中國生產新能源汽車42.7萬輛，銷售40.2萬輛，分別增長59.0%和60.4%。新能源汽車產量占同期汽車產量的1.7%。

慷慨的財政補貼和相應的扶持政策刺激了中國新能源汽車的快速增長。在短短幾年內，中國已超過美國，成為全球最大的新能源汽車生產國和消費國。此前，有專家預測，2015年至2020年政府補貼總規模將超過4000億元。

近日，國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》再次強調，要進一步實現新能源汽車的規模化應用。到2020年，新能源年產銷將達到200萬輛以上，累計產銷將達到500萬輛。

從市場結構來看，最明顯的是國產品牌受益于國家補貼的發展。

目前，中國新能源汽車的市場參與者主要由三部分組成：第一類是包括北汽新能源、比亞迪、江淮汽車等在內的傳統車企，它們占據了中國新能源車的絕大多數市場份額。緊隨其后的是上汽榮威、眾泰、康迪、江鈴、奇瑞和吉祥。

第二類是以特斯拉、云度、知豆為代表的國內外新興汽車公司。第三類是以樂視、格力、蔚來汽車、速騰汽車為代表的科技互聯網公司和創業公司。目前，還沒有大規模生產汽車或汽車制造的經驗。

比亞迪董事長王傳福近日對媒體表示，國產傳統汽車超越國外品牌的希望不大，而新能源是一個機會，比傳統汽車至少高出10倍。

值得一提的是，中國新能源汽車市場僅占汽車總銷量的2%左右。從這個角度來看，市場前景仍然非常廣闊。

告別異常發展時代刻不容緩

對于新能源汽車來說，2016年是福與禍并存的一年。隨著新能源汽車市場的快速增長，其背后也出現了許多問題。“作弊”已成為2016年新能源汽車領域最大的丑聞。

去年9月8日，財政部官網發布《關于做好地方預決算公示和新能源汽車推廣應用補貼專項檢查工作的通知》，曝光了5起新能源汽車取補償案件。

自那以后，一份由72家欺詐公司組成的名單在市場上流傳，引起了人們的擔憂。根據網上具有一定可信度的欺詐賠償名單，72家公司涉及欺詐賠償金額達92.7億元。

就在業界認為“作弊風波”告一段落之際，10月，上市公司的兩份公告再次“引爆”了這一事件。

10月1日，恒通客車控股股東西部資源發布公告稱，已收到財政部《行政處罰通知書》。《通知》顯示，2013年至2015年，恒通客車生產銷售的新能源汽車中，1176輛汽車的實際電池裝機容量小于公告容量，與《汽車生產企業及產品公告》中的信息不符，不符合申報條件，涉及總金額2.83億元。

在這方面，財政部將重新……

2013年至2014年，874輛新能源汽車獲得中央財政補貼資金2.08億元，擬給予6263.4萬元的行政處罰。2015年，302輛不符合申報條件的新能源汽車將不予補貼，取消其2016年中央財政補貼資金預分配資格。

此后，力帆股份宣布，其子公司力帆乘用車也收到了財政部的處罰決定。據指出，力帆乘用車申報的2015年中央財政補貼資金2395輛新能源汽車不符合申報條件，涉及補貼資金1.14億元。財政部決定不予補貼，取消力帆乘用車2016年中央財政補貼資金預分配資格。

不可否認，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性，誘發了市場的異常發展，企業的逐利性扭曲了財政補貼的技術路線。政策預期的綜合市場效應在兩股力量的作用下大打折扣，“補”丑聞持續蔓延。

12月20日，工業和信息化部通過官網公布了對“坑蒙拐”新能源汽車企業的處罰情況。蘇州吉米奇、金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、河南少林客車有限公司、奇瑞萬達貴州客車有限公司有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司等五家企業受到嚴厲處罰。

“補貼政策對推廣新能源汽車有顯著作用，但由于補貼政策的不完善，催生了‘補’現象。”科技部863計劃電動汽車重大科技項目特別專家王炳剛說。

此次，新規進一步完善了新能源補貼政策，在補貼政策逐步下調的情況下，完善了推薦目錄車型。

具體政策措施包括分別設定中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政自行車補貼的50%。除燃料電池汽車外，2019-2020年中央和地方對各類汽車的補貼標準和上限將在現行標準基礎上降低20%。

地方保護主義一直是推動新能源汽車市場的最大敵人之一，地方保護主義因此扼殺了公平競爭，保護了落后企業，從而阻礙了中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。

此外，新方案還明確要求，“車輛銷售給最終用戶并實際申請后，將按照實際交付和申請年度的補貼標準進行申報”，“余額將在一年達到使用標準后進行分配”，即車輛必須真正在道路上行駛，才能獲得補貼，補貼將在公路行駛的那一年獲得。

分析人士指出，財政補貼減輕了新能源汽車起步階段產品技術成熟度不足、生產開發成本高的壓力，有效啟動了銷售市場。然而，為了使中國新能源汽車市場在未來穩定健康發展，我們必須首先遏制“作弊”現象。

進入全方位市場競爭時代

今年政府補貼的大幅下降，也將在一定程度上打擊合規的新能源車企。

眾所周知，比亞迪嚴重依賴政府補貼。以該公司的新能源汽車“秦”為例，政府補貼約占售價的30%，此次補貼減少20%，將影響售價約6%，這肯定會影響最終的銷售業績。

去年12月12日，比亞迪發布公告稱，由于政府對新能源汽車的補貼尚未到位，已累積大量應收補貼（政府補貼約4.75億），現金流持續為負。在這種情況下，花旗集團將其評為“待售”，并認為在新能源補貼減少20%的背景下，比亞迪2017年的利潤前景將倒退21%。

目前，在新規定全面實施之前……

ted，各大品牌已經開始進入促銷大戰。比亞迪EV300、北汽新能源EU260和吉利帝豪電動汽車在不減少補貼的情況下仍有1萬元現金優惠。

此外，中國市政府明確表示，到2020年，補貼不僅會逐漸減少，甚至會取消，讓新能源汽車和生產企業在市場上充分競爭。屆時，自主品牌汽車公司將再次與跨國汽車公司展開同級別競爭。

從國外車企的布局來看，在大眾發布的2025年戰略中，電動汽車大眾的計劃是在未來10年內推出30多款純電動汽車。大眾汽車將開發電池技術作為一種新的競爭力。

與大眾汽車相比，通用汽車的新能源戰略更加本地化。今年3月，通用汽車宣布了其在中國的新能源戰略，明確表示到2020年，將在中國市場推出10多款新能源汽車。

通用汽車計劃在五年內推出的10多款新能源汽車中，包括別克、雪佛蘭、凱迪拉克和寶駿。每年至少推出一款國產混合動力汽車，涵蓋從弱混合動力到強混合動力、非插電式到插電式的所有類型的新能源產品。此外，以別克、雪佛蘭和凱迪拉克為基礎的旗艦產品今年都將推出新能源車型。

自該計劃公布以來，通用汽車已陸續向市場推出新一代國產君越混動版和邁銳寶XL全混動車型。

此外，寶馬和北京現代表示，未來將加大對新能源汽車的投資。此外，樂視、格力、蔚來汽車等新勢力都選擇了技術門檻相同的新能源汽車。可以預見的是，在2017年新能源汽車從高速規模到追求品質的發展過程中，市場的競爭程度絲毫沒有減弱，未來幾款新能源汽車能否生存將成為一個新問題。

技術和環境仍然是巨大的障礙。

中國的新能源汽車仍處于示范運營階段，尚未在全國范圍內廣泛銷售。盡管近兩年中國新能源汽車銷量快速增長，但消費者購買新能源汽車的初衷并不是為了保護環境，更多的是為了牌照優惠和政府補貼，而節能環保的核心訴求已經排在了最后。

據統計，2015年，近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實施限購的城市。2016年，雖然試點城市數量有所增加，但購買的初衷并沒有改變。

從技術角度來看，缺乏續航能力和充電設施是新能源汽車發展的最大障礙。目前，市場上大多數車型的續航里程都在300公里以下，但業內專家表示，“400-500公里應該是消費者可以放心使用的續航里程。”

與銷量不斷攀升的新能源汽車相比，配套的充電設備跟不上。住宅財產經常以電力設施不匹配為由拒絕為新能源汽車安裝充電樁。在公共區域，充電樁的數量更少，有效利用率持續下降。

根據國家能源局提供的數據，截至去年10月，中國共有27.7萬個公共和私人充電樁，比例為2.7:1。顯然，充電樁建設的滯后影響了新能源汽車產業的進一步發展。

不久前，北京市規劃國土委發布了《電動汽車充電基礎設施規劃設計規范》，并開始向社會公開征求意見。根據新規定的要求，未來每5公里將規劃一個充電樁；

新建小區100%預留充電樁安裝條件，小區充電車位不低于18%。

歸根結底，中國在新能源汽車領域仍然缺乏核心技術。汽車公司的競爭力不應建立在政府補貼的基礎上，而應提高其核心競爭力，以與燃油車競爭。

為了解決這些問題，增加研究和開發是很自然的。我國自主研發的新能源汽車很少，大多是在傳統燃油汽車的基礎上進行改裝。未來，新能源汽車將圍繞電池、電機、電子控制甚至新的應用場景進行重新開發和設計，這需要車企和核心零部件公司真正在研發技術上進行戰略投資。

標簽：比亞迪大眾北京別克凱迪拉克

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