董明珠力挺的鈦酸鋰能讓霧霾天少一半？北大教授卻稱其不宜造車

從“鈦酸鋰電池和銀龍是埋在沙子里的金子”到“在中國使用銀龍新能源電池可以將煙霧天氣減少一半”，格力電氣董事長董明珠將對電動汽車和電池制造商有限公司新能源有限公司（珠海銀龍）的支持從口頭陳述提升到個人實際行動。但仍有行業專家發現很難理解其中的邏輯。

格力電器于11月正式宣布放棄收購珠海銀隆后，2016年12月15日，董明珠以個人身份與大連萬達集團、中集集團聯手，與珠海銀隆簽署增資協議，擬共同增資30億元，收購珠海銀龍22.388%股權。董明珠表示，“我愿意將所有資產投資于銀隆。”她還強調，“投資銀隆并不是因為格力收購不成功，而是因為我看好銀隆的鈦酸鋰技術。”

董明珠支持珠海銀隆及其主要的鈦酸鋰電池技術。主要原因包括：鈦酸鋰電池使用壽命長，能夠適應極冷的溫度，安全性好，在儲能市場上有應用前景。

但這一觀點在業內頗具爭議。

“鈦酸鋰電池不是一種先進的技術，其能量密度低，不適合作為合作動力能源。”近日，北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人齊璐，在接受《澎湃新聞》采訪時直言不諱地表示，鈦酸鋰電池不適合當前的電動汽車市場。

戚璐是鈷酸鋰和錳酸鋰電池正極材料領域的主要創始人，2016年11月，在接受《澎湃新聞》采訪時表示，鈦酸鋰電池適合作為高山地區的工具電源或儲能設備：“在高山地區，便攜式電鉆等大功率電氣設備更重、更大；

除此之外，在溫度條件惡劣的地方，它也是一個很好的儲能裝置選擇。這兩個應用程序比在汽車中使用它們更合適。這個問題我已經告訴他們很多次了。他們不聽，他們只想成為一輛汽車。"

鈦酸鋰電池的負極采用鈦酸鋰，與以石墨為負極的主流鋰電池相比，鈦酸鋰的市場份額非常小。數據顯示，鈦酸鋰電池在新能源公交車中的市場份額約為5%，遠低于磷酸鐵鋰電池75%的市場份額。在乘用車領域，鈦酸鋰電池與其他小眾技術共同占據了3%的市場空間。

專家：鈦酸鋰不適用于汽車動力電池。

2016年10月，在格力電器召開的臨時股東大會上，董明珠宣布鈦酸鋰是中國唯一甚至最先進的技術。“在使用壽命和溫度寬度方面，沒有任何電池能與他競爭，也沒有任何電池比他更好。”

董明珠認為，由于其卓越的安全功能，用戶會購買鈦酸鋰公交車，這將占據中國一半的市場。保守估計，全球將訂購至少10萬輛公交車。

對于鈦酸鋰電池使用壽命長、穩定性好的特點，業內持不同意見的人并不多，但這兩者并不能保證其領先地位。鈦酸鋰電池沒有進入主流市場的主要原因不在這里，而是因為它的能量密度低、體積大。

齊路表示，對于跑同樣的距離，其他技術將封裝100公斤（公斤）的電池，鈦酸鋰電池將封裝200公斤。更不用說乘用車了，即使是公交車也需要體積小、重量輕的電池。“為了續航里程，放電池的空間已經很緊張了，所以沒有多余的空間。”

例如，一輛8米長的公交車需要行駛150公里，配電需要100kWh（kWh，kWh），磷酸鐵鋰電池系統需要1噸，替代鈦酸鋰需要2-2.5噸，交通量不到10人。

根據格力電器此前披露的交易報告，銀隆鈦酸鋰電池的能量密度在58Wh/kg至91Wh/kg之間，與磷酸亞鐵鋰和三元鋰的能量密度相差不遠。

2016年11月底，比亞迪動力電池事業部副總經理孫華軍曾對媒體表示，比亞迪目前磷酸鐵鋰電池單體的能量密度為150Wh/kg，目標是到2020年達到200Wh/kg。三元電池的能量密度已達到200Wh/kg，目標是到2020年達到300Wh/kg以上。

齊路認為，“從能量密度的角度來看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池也有類似的問題。鉛酸電池誕生100多年，是因為它們太大、太笨、太重，很難將其作為汽車動力源推廣。”

一位不愿透露姓名的汽車分析師表示：2011年，日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”被用于乘用車的大規模生產，但反響平平。被困能量密度大，續航能力跟不上，車主總是有里程焦慮，市場對此并不認可。目前，它被應用于汽車啟停系統，用于收集和存儲車輛制動和減速時的制動能量。

“鈦酸鋰材料的能量密度突破空間有限，快速充電影響能量密度。”

珠海銀隆顯然已經意識到鈦酸鋰電池在能量密度方面的不足。

珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池與第三代相比，成本降低了40%，能量密度提高了60%。

然而，業界對鈦酸鋰電池能量密度的進一步提高仍持懷疑態度。

齊魯網指出，低能量密度是由鈦酸鋰本身的特性決定的。據了解，鈦酸鋰用作負極，其容量僅為160-170mAh/g（mAh/g），而主流的傳統石墨為310-370mAh/g。

清華大學能源互聯網創新研究院副研究員劉冠偉甚至提出，lith的能量密度是有極限的……

m鈦酸鹽材料，突破材料的理論極限是違背科學常識的。

值得一提的是，據悉，電池能量密度將作為未來新能源汽車補貼政策的參考標準。“裝載快速充電電池的純電動公交車無論儲能系統類型、車輛長度、續航里程和電動助力車都有補貼。補貼金額為3000元/千瓦時，總金額不超過30萬元/輛。”這對珠海銀隆來說是個壞消息，其具有低的電池能量密度并且依賴于補貼。

魏銀倉曾透露：“（銀隆客車）有200多萬輛帶車架的雙層車，國家補貼后有100多萬輛。（如果不是補貼，價格是）200多萬輛，現在出口200多萬輛。”

珠海銀隆鈦酸鋰電池的另一個優勢，快速充電，也可能影響電池的能量密度。

魏銀倉曾公開表示：“11分鐘（充滿電），（那）你看的是受充電樁電流限制的，現在我們可以在3分鐘內（充滿電”。”

齊路認為，大電流快速充電本身會造成充電能量的損失。如果沒有特殊的需求，那么快速充電就得不償失了。

在劉冠偉看來，鈦酸鋰的快速充電技術并不值得吹噓：它是為了功率密度而犧牲能量密度，這也是業界認為這項技術不先進的原因之一。

去年11月，格力銀隆客車在廣州車展展出，車身上印有格力“讓世界愛上中國制造”的品牌口號。兩家公司之間的合作并沒有因為收購計劃失敗而結束。

“鈦酸鋰儲能太貴”、“使用壽命長有助于市場推廣”是一個偽命題

需要指出的是，董明珠之所以看好珠海銀隆，除了鈦酸鋰電池在新能源汽車市場的應用外，還得益于鈦酸鋰電池的儲能優勢。這在智能家居布局中具有相當大的應用前景。

大連萬達集團有限公司（萬達）董事長王建林去年12月15日也提到，投資珠海銀龍是基于對董明珠的信任和儲能業務的前景。

在這方面，去年12月21日，一位業內資深人士為The Paper計算了兩份賬目。從制造成本和商業場景來看，鈦酸鋰對于儲能來說過于昂貴。

他說，鈦酸鋰電池的能量密度較低，為了儲備相同的能量，體積必然會增加，相應的隔膜、銅箔、鋁箔和電解液也會全面增加。此外，鈦本身是一種貴金屬，很難突破成本控制的瓶頸，制造成本過高。

至于董明珠強調銀隆電池的壽命優勢，即所謂“30年無需更換電池”，在這位人士看來，認為使用壽命長有利于市場推廣是一個偽命題。

該消息人士表示，鈦酸鋰電池儲存能量的商業模式仍然缺乏。

他說，由于資金成本的考慮，國內普通公司很難購買二三十年的服務。畢竟，沒有人知道他們是否會在這里工作很長一段時間。此外，無論是首次付款還是有利率的融資租賃，計算貨幣購買價值的變化都不劃算。此外，在未來十年左右的時間里，可能會有更好的技術和設備迭代，然后初始投資將成為沉沒成本，這是潛在的商業風險。

據這位人士介紹，鈦酸鋰電池的儲能技術在日本已經試點了很長一段時間。“階梯電價在日本每度的價差達到1.6元，在中國是7、8毛錢。與成本相比，不劃算，推廣難度大。”

在儲能領域，成熟的新能源材料仍有潛力有待挖掘。

穩定性優勢：公共交通和軍工可能具有應用前景。

與新能源汽車領域的應用前景相比……

nd儲能，鈦酸鋰電池的穩定性優勢爭議較小。

東北證券研究所的李強和王超寧在最近的一份研究報告中提出，大多數城市的公交車和公交線路都是固定的，單程線路在10到40公里之間，終點站停車后的等待時間間隔較長。考慮到公交車本身的重量、體積大以及對電池體積和重量的敏感性低，鈦酸鋰的能量密度劣勢并不顯著。

根據研究報告，中國部分地區冬季平均氣溫可在-15℃以下，最低氣溫可低至-30℃。“傳統石墨負極鋰離子電池的性能在-20℃時開始下降，-30℃以下的錯流充電容量僅占總充電容量的14%，嚴重影響了乘用車的運行。鈦酸鋰電池的工作溫度范圍極寬，充放電性能保持良好環境溫度為-50℃。”

此外，乘用車承載能力大，鈦酸鋰電池的安全性能高。負極材料在高溫下不會產生具有放熱反應的SEI膜，但可以吸收正極分解反應釋放的氧氣，這大大降低了電池熱失控并引起爆炸的風險。同時，由于鋰的高電勢，基本上不會形成金屬鋰枝晶，從而避免了電池內部短路的風險。

當代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司總裁黃世林表示，鈦酸鋰相對更適合于軍事工業等要求電池穩定性極高的領域。

黃世林還向The Paper強調，鈦酸鋰電池的能量密度相對較低，未來不會太主流。首先，其宣傳的快充技術可以通過升級現有的磷酸亞鐵鋰材料來實現，磷酸亞鐵鋰技術更加成熟穩定；

其次，鈦酸鋰本身的貴金屬成本較高，由于缺乏生產規模，很難降低成本。此外，由于能量密度低，相同體積存儲的電能較少，并且將其用作能量存儲是不劃算的。

關于鈦酸鋰電池的成本，魏銀倉的觀點是：目前鈦酸鋰電池容量很小，成本還沒有下來。如果680家鉛酸電池制造商的錢可以集中起來烘干鈦酸鋰，鈦酸鋰的成本將低于鉛酸。

魏銀倉還表示，與收購鈦酸鋰技術相比，成本是原來的1/12。“現在與比亞迪相比，電池成本高達50%-60%。隨著產能的擴大，距離將進一步縮小。然而，當鈦酸鋰電池的成本比磷酸鐵鋰電池高出一倍甚至兩倍時，它與磷酸亞鐵鋰具有競爭優勢。因為我們活得很長。”

魏銀倉曾表示，美奧鈦業的負面消息及其35年無利潤的歷史都是事實。這是因為最初的公司布局軍事市場，而布局民用領域為時已晚。

來自美國的技術最初主要分布在軍事市場。

值得一提的是，盡管董明珠多次將銀隆的鈦酸鋰電池技術與中國掛鉤，但珠海銀隆的鈦酸鉀技術實際上是進口的，源自美國上市公司美國奧體。

據有限公司官方網站介紹，2010年，珠海銀龍戰略控制了美國奧體納米科技有限公司，該公司掌握了“世界上最先進的鈦酸鋰電池材料生產技術”，從而“成為綠色能源解決方案領域的全球領導者，成為中國新能源品牌在世界上的優秀典范”。

據了解，珠海銀隆被收購時，美國奧體是納斯達克上市公司，英文名為ALTAIR NANOTECH INC。根據格力的公告，奧體已于2014年9月24日申請從納斯達克自愿退市。根據美國律師發布的調查文件，奧蒂已從納斯達克退市，并在OTCBB市場交易。

魏銀倉曾公開表示，關于美奧鈦的負面消息，以及35年歷史上沒有盈利的事實，都是事實。這是因為最初的公司布局軍事市場，而布局民用領域為時已晚。

魏銀倉說：“我們（珠海銀隆）買他是為了技術。現在技術回購了，專利也買了，都在他們手里。”據說美國生產工人下崗了，除了材料研究和幾個核心技術骨干，美國也下崗了。目前，虧損平衡，明年將實現盈利。

此外，美國奧蒂納米技術公司的產品僅為鈦酸鋰。

魏銀倉此前曾透露，“我們收購的美國上市公司（美國奧體納米科技）只是他的產品之一。如果用我們的材料技術加工，包括石墨烯在內的任何電池材料都可以隨時干燥。”

但劉冠偉曾公開發文稱，石墨烯電池基本上是一個偽概念，99.99%的石墨烯電池幾乎都是在傳統鋰離子電池中添加了石墨烯。石墨烯電池基本上沒有，只有“摻雜石墨烯的鋰離子電池、鉛酸電池等”。

齊路還表示，鋰電池中的石墨烯根本不能用作導電劑。從“鈦酸鋰電池和銀龍是埋在沙子里的金子”到“在中國使用銀龍新能源電池可以將煙霧天氣減少一半”，格力電氣董事長董明珠將對電動汽車和電池制造商有限公司新能源有限公司（珠海銀龍）的支持從口頭陳述提升到個人實際行動。但仍有行業專家發現很難理解其中的邏輯。

格力電器于11月正式宣布放棄收購珠海銀隆后，2016年12月15日，董明珠以個人身份與大連萬達集團、中集集團聯手，與珠海銀隆簽署增資協議，擬共同增資30億元，收購22.388%……

珠海銀隆的quity。董明珠表示，“我愿意將所有資產投資于銀隆。”她還強調，“投資銀隆并不是因為格力收購不成功，而是因為我看好銀隆的鈦酸鋰技術。”

董明珠支持珠海銀隆及其主要的鈦酸鋰電池技術。主要原因包括：鈦酸鋰電池使用壽命長，能夠適應極冷的溫度，安全性好，在儲能市場上有應用前景。

但這一觀點在業內頗具爭議。

“鈦酸鋰電池不是一種先進的技術，其能量密度低，不適合作為合作動力能源。”近日，北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人齊璐，在接受《澎湃新聞》采訪時直言不諱地表示，鈦酸鋰電池不適合當前的電動汽車市場。

戚璐是鈷酸鋰和錳酸鋰電池正極材料領域的主要創始人，2016年11月，在接受《澎湃新聞》采訪時表示，鈦酸鋰電池適合作為高山地區的工具電源或儲能設備：“在高山地區，便攜式電鉆等大功率電氣設備更重、更大；

除此之外，在溫度條件惡劣的地方，它也是一個很好的儲能裝置選擇。這兩個應用程序比在汽車中使用它們更合適。這個問題我已經告訴他們很多次了。他們不聽，他們只想成為一輛汽車。"

鈦酸鋰電池的負極采用鈦酸鋰，與以石墨為負極的主流鋰電池相比，鈦酸鋰的市場份額非常小。數據顯示，鈦酸鋰電池在新能源公交車中的市場份額約為5%，遠低于磷酸鐵鋰電池75%的市場份額。在乘用車領域，鈦酸鋰電池與其他小眾技術共同占據了3%的市場空間。

專家：鈦酸鋰不適用于汽車動力電池。

2016年10月，在格力電器召開的臨時股東大會上，董明珠宣布鈦酸鋰是中國唯一甚至最先進的技術。“在使用壽命和溫度寬度方面，沒有任何電池能與他競爭，也沒有任何電池比他更好。”

董明珠認為，由于其卓越的安全功能，用戶會購買鈦酸鋰公交車，這將占據中國一半的市場。保守估計，全球將訂購至少10萬輛公交車。

對于鈦酸鋰電池使用壽命長、穩定性好的特點，業內持不同意見的人并不多，但這兩者并不能保證其領先地位。鈦酸鋰電池沒有進入主流市場的主要原因不在這里，而是因為它的能量密度低、體積大。

齊路表示，對于跑同樣的距離，其他技術將封裝100公斤（公斤）的電池，鈦酸鋰電池將封裝200公斤。更不用說乘用車了，即使是公交車也需要體積小、重量輕的電池。“為了續航里程，放電池的空間已經很緊張了，所以沒有多余的空間。”

例如，一輛8米長的公交車需要行駛150公里，配電需要100kWh（kWh，kWh），磷酸鐵鋰電池系統需要1噸，替代鈦酸鋰需要2-2.5噸，交通量不到10人。

根據格力電器此前披露的交易報告，銀隆鈦酸鋰電池的能量密度在58Wh/kg至91Wh/kg之間，與磷酸亞鐵鋰和三元鋰的能量密度相差不遠。

2016年11月底，比亞迪動力電池事業部副總經理孫華軍曾對媒體表示，比亞迪目前磷酸鐵鋰電池單體的能量密度為150Wh/kg，目標是到2020年達到200Wh/kg。三元電池的能量密度已達到200Wh/kg，目標是到2020年達到300Wh/kg以上。

齊路認為，“從能量密度的角度來看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池也有類似的問題。鉛酸電池誕生100多年，是因為它們太大、太笨、太重，很難將其作為汽車動力源推廣。”

一位不愿透露姓名的汽車分析師表示：2011年，日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”被用于乘用車的大規模生產，但反響平平。被困能量密度大，續航能力跟不上，車主總是有里程焦慮，市場對此并不認可。目前，它被應用于汽車啟停系統，用于收集和存儲車輛制動和減速時的制動能量。

“鈦酸鋰材料的能量密度突破空間有限，快速充電影響能量密度。”

珠海銀隆顯然已經意識到鈦酸鋰電池在能量密度方面的不足。

珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池與第三代相比，成本降低了40%，能量密度提高了60%。

然而，業界對鈦酸鋰電池能量密度的進一步提高仍持懷疑態度。

齊魯網指出，低能量密度是由鈦酸鋰本身的特性決定的。據了解，鈦酸鋰用作負極，其容量僅為160-170mAh/g（mAh/g），而主流的傳統石墨為310-370mAh/g。

清華大學能源互聯網創新研究院副研究員劉冠偉甚至提出，lith的能量密度是有極限的……

m鈦酸鹽材料，突破材料的理論極限是違背科學常識的。

值得一提的是，據悉，電池能量密度將作為未來新能源汽車補貼政策的參考標準。“裝載快速充電電池的純電動公交車無論儲能系統類型、車輛長度、續航里程和電動助力車都有補貼。補貼金額為3000元/千瓦時，總金額不超過30萬元/輛。”這對珠海銀隆來說是個壞消息，其具有低的電池能量密度并且依賴于補貼。

魏銀倉曾透露：“（銀隆客車）有200多萬輛帶車架的雙層車，國家補貼后有100多萬輛。（如果不是補貼，價格是）200多萬輛，現在出口200多萬輛。”

珠海銀隆鈦酸鋰電池的另一個優勢，快速充電，也可能影響電池的能量密度。

魏銀倉曾公開表示：“11分鐘（充滿電），（那）你看的是受充電樁電流限制的，現在我們可以在3分鐘內（充滿電”。”

齊路認為，大電流快速充電本身會造成充電能量的損失。如果沒有特殊的需求，那么快速充電就得不償失了。

在劉冠偉看來，鈦酸鋰的快速充電技術并不值得吹噓：它是為了功率密度而犧牲能量密度，這也是業界認為這項技術不先進的原因之一。

去年11月，格力銀隆客車在廣州車展展出，車身上印有格力“讓世界愛上中國制造”的品牌口號。兩家公司之間的合作并沒有因為收購計劃失敗而結束。

“鈦酸鋰儲能太貴”、“使用壽命長有助于市場推廣”是一個偽命題

需要指出的是，董明珠之所以看好珠海銀隆，除了鈦酸鋰電池在新能源汽車市場的應用外，還得益于鈦酸鋰電池的儲能優勢。這在智能家居布局中具有相當大的應用前景。

大連萬達集團有限公司（萬達）董事長王建林去年12月15日也提到，投資珠海銀龍是基于對董明珠的信任和儲能業務的前景。

在這方面，去年12月21日，一位業內資深人士為The Paper計算了兩份賬目。從制造成本和商業場景來看，鈦酸鋰對于儲能來說過于昂貴。

他說，鈦酸鋰電池的能量密度較低，為了儲備相同的能量，體積必然會增加，相應的隔膜、銅箔、鋁箔和電解液也會全面增加。此外，鈦本身是一種貴金屬，很難突破成本控制的瓶頸，制造成本過高。

至于董明珠強調銀隆電池的壽命優勢，即所謂“30年無需更換電池”，在這位人士看來，認為使用壽命長有利于市場推廣是一個偽命題。

該消息人士表示，鈦酸鋰電池儲存能量的商業模式仍然缺乏。

他說，由于資金成本的考慮，國內普通公司很難購買二三十年的服務。畢竟，沒有人知道他們是否會在這里工作很長一段時間。此外，無論是首次付款還是有利率的融資租賃，計算貨幣購買價值的變化都不劃算。此外，在未來十年左右的時間里，可能會有更好的技術和設備迭代，然后初始投資將成為沉沒成本，這是潛在的商業風險。

據這位人士介紹，鈦酸鋰電池的儲能技術在日本已經試點了很長一段時間。“階梯電價在日本每度的價差達到1.6元，在中國是7、8毛錢。與成本相比，不劃算，推廣難度大。”

在儲能領域，成熟的新能源材料仍有潛力有待挖掘。

穩定性優勢：公共交通和軍工可能具有應用前景。

與新能源汽車領域的應用前景相比……

nd儲能，鈦酸鋰電池的穩定性優勢爭議較小。

東北證券研究所的李強和王超寧在最近的一份研究報告中提出，大多數城市的公交車和公交線路都是固定的，單程線路在10到40公里之間，終點站停車后的等待時間間隔較長。考慮到公交車本身的重量、體積大以及對電池體積和重量的敏感性低，鈦酸鋰的能量密度劣勢并不顯著。

根據研究報告，中國部分地區冬季平均氣溫可在-15℃以下，最低氣溫可低至-30℃。“傳統石墨負極鋰離子電池的性能在-20℃時開始下降，-30℃以下的錯流充電容量僅占總充電容量的14%，嚴重影響了乘用車的運行。鈦酸鋰電池的工作溫度范圍極寬，充放電性能保持良好環境溫度為-50℃。”

此外，乘用車承載能力大，鈦酸鋰電池的安全性能高。負極材料在高溫下不會產生具有放熱反應的SEI膜，但可以吸收正極分解反應釋放的氧氣，這大大降低了電池熱失控并引起爆炸的風險。同時，由于鋰的高電勢，基本上不會形成金屬鋰枝晶，從而避免了電池內部短路的風險。

當代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司總裁黃世林表示，鈦酸鋰相對更適合于軍事工業等要求電池穩定性極高的領域。

黃世林還向The Paper強調，鈦酸鋰電池的能量密度相對較低，未來不會太主流。首先，其宣傳的快充技術可以通過升級現有的磷酸亞鐵鋰材料來實現，磷酸亞鐵鋰技術更加成熟穩定；

其次，鈦酸鋰本身的貴金屬成本較高，由于缺乏生產規模，很難降低成本。此外，由于能量密度低，相同體積存儲的電能較少，并且將其用作能量存儲是不劃算的。

關于鈦酸鋰電池的成本，魏銀倉的觀點是：目前鈦酸鋰電池容量很小，成本還沒有下來。如果680家鉛酸電池制造商的錢可以集中起來烘干鈦酸鋰，鈦酸鋰的成本將低于鉛酸。

魏銀倉還表示，與收購鈦酸鋰技術相比，成本是原來的1/12。“現在與比亞迪相比，電池成本高達50%-60%。隨著產能的擴大，距離將進一步縮小。然而，當鈦酸鋰電池的成本比磷酸鐵鋰電池高出一倍甚至兩倍時，它與磷酸亞鐵鋰具有競爭優勢。因為我們活得很長。”

魏銀倉曾表示，美奧鈦業的負面消息及其35年無利潤的歷史都是事實。這是因為最初的公司布局軍事市場，而布局民用領域為時已晚。

來自美國的技術最初主要分布在軍事市場。

值得一提的是，盡管董明珠多次將銀隆的鈦酸鋰電池技術與中國掛鉤，但珠海銀隆的鈦酸鉀技術實際上是進口的，源自美國上市公司美國奧體。

據有限公司官方網站介紹，2010年，珠海銀龍戰略控制了美國奧體納米科技有限公司，該公司掌握了“世界上最先進的鈦酸鋰電池材料生產技術”，從而“成為綠色能源解決方案領域的全球領導者，成為中國新能源品牌在世界上的優秀典范”。

據了解，珠海銀隆被收購時，美國奧體是納斯達克上市公司，英文名為ALTAIR NANOTECH INC。根據格力的公告，奧體已于2014年9月24日申請從納斯達克自愿退市。根據美國律師發布的調查文件，奧蒂已從納斯達克退市，并在OTCBB市場交易。

魏銀倉曾公開表示，關于美奧鈦的負面消息，以及35年歷史上沒有盈利的事實，都是事實。這是因為最初的公司布局軍事市場，而布局民用領域為時已晚。

魏銀倉說：“我們（珠海銀隆）買他是為了技術。現在技術回購了，專利也買了，都在他們手里。”據說美國生產工人下崗了，除了材料研究和幾個核心技術骨干，美國也下崗了。目前，虧損平衡，明年將實現盈利。

此外，美國奧蒂納米技術公司的產品僅為鈦酸鋰。

魏銀倉此前曾透露，“我們收購的美國上市公司（美國奧體納米科技）只是他的產品之一。如果用我們的材料技術加工，包括石墨烯在內的任何電池材料都可以隨時干燥。”

但劉冠偉曾公開發文稱，石墨烯電池基本上是一個偽概念，99.99%的石墨烯電池幾乎都是在傳統鋰離子電池中添加了石墨烯。石墨烯電池基本上沒有，只有“摻雜石墨烯的鋰離子電池、鉛酸電池等”。

齊路還表示，鋰電池中的石墨烯根本不能用作導電劑。“石墨烯就像一張扁平的紙，不能相互疊加。只有電子導電性，沒有鋰離子導電性，根本無法制造鋰電池。”

2015年10月，工業和信息化部發布了“中國制造2025”重點領域技術路線圖。石墨烯基電極材料作為前沿新材料的發展重點，已經提出了10年：電動汽車動力鋰電池用石墨烯基電池材料已大規模應用，電動汽車鋰電池石墨烯基材料產業規模已達1萬噸。“石墨烯就像一張扁平的紙，不能相互疊加。只有電子……

ic導電性，但沒有鋰離子導電性，根本無法制造鋰電池。"

2015年10月，工業和信息化部發布了“中國制造2025”重點領域技術路線圖。石墨烯基電極材料作為前沿新材料的發展重點，已經提出了10年：電動汽車動力鋰電池用石墨烯基電池材料已大規模應用，電動汽車鋰電池石墨烯基材料產業規模已達1萬噸。

標簽：比亞迪北京

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