低速電動車新國標風向突轉引爭議 國家標準委緊急開會

在2016年的最后一周，中國低速電動車行業經歷了極其焦慮的一周。12月22日，部在山東省德州市禁止低速電動車試點。27日下午，就在這起事件發生幾天后，國家標準委員會召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，對低速電動車新國標的出臺進行了預測，在低速電動車行業引起了強烈反響。

中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石表示，“低速電動汽車管理技術標準的制定周期較之前的24個月有所縮短，預計將在明年兩會前出臺。“但據陳全石介紹，新國標對低速電動車的管理思路發生了很大變化。道路上有資質、標準、執照、駕駛證和保險等五項要求，安全管理將與“普通乘用車”相同。

兩個月前的2016年10月，工業和信息化部網站公布了對十二屆全國人大四次會議第2136號提案的答復，明確表示工業和信息化部將、發展改革委、科技部，部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了由國務院牽頭“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

上述公告稱，下一步低速電動車管理工作，工信部將繼續加強與相關部委的溝通協調，加快出臺相關管理辦法，推動低速電動車規范管理。這意味著，當時國務院對低速電動車的發展采取了“支持”的態度，相關部委對低速電動車應分為哪些類型仍有很大分歧，仍在協調中。

然而，不到一周，政策的風向突然發生了變化，讓人感覺雨蒙蒙的。“最近關于低速電動汽車的政策讓我們感到驚訝。國家早就確定了“規范一批，升級一批，淘汰一批”，但現在這些政策突然改變了方向，感覺是對整個行業的否定，而不是規范和引導行業的發展。11月2日，一家低速電動車公司的高管告訴筆者。

在業內人士看來，新國標的內容不僅與國務院指導和規范低速電動車的政策相矛盾，也與一些資深技術專家的觀點相矛盾。但企業認為，低速電動車新國標的定位與消費者需求相矛盾。“這將迫使消費者購買傳統燃油車。無論是價格還是后期使用成本，傳統汽油車仍有優勢，不利于新能源汽車的推廣，也與國家供給側改革和環境改善的大方向相悖。”一位來自華北地區一家低速電動車公司的人士表示。

關于一百萬輛汽車規模的辯論

這兩項政策變化給行業帶來了“地震”，一些直接的、“老”的問題又被翻出來了——低速電動車應該發展嗎？四輪低速電動汽車的身份是否合法，如何才能正式成為中國新能源汽車家族的一員？顯然，這些問題困擾中國低速電動車企業已經不是第一次了，但時至今日仍然沒有官方結論，這影響到了行業和最基本的消費者。

“我主張開放和支持……

我對此持積極態度，因為三四線城市對低速電動汽車有著現實的需求。這種車輛的性能可以滿足當地居民的出行需求，無需特殊的基礎設施，是一種完全市場化的產品，與當地經濟水平相匹配。”12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，中國電動汽車百強會主席陳清泰對部山東試點低速電動汽車的發展進行了點評。

陳清泰以三輪農用車的發展為例，類比低速電動汽車的發展。在中國農村地區，最早的出行機動化是帶托兜的手扶拖拉機，后來發展出了一種農用車（三輪單缸機）。其中一些“汽車”只能向前行駛，不能向后行駛。當時，汽車行業主張徹底摧毀這種三輪農用車，但人們不同意，因為農村勞動力70%的運輸都依賴于它，甚至人們吃飯問題的解決也與之有關。

最后，關于農用三輪車的爭議已經提交國務院。最后，國家高級官員決定開發它，從而開發出三輪農用車。“但現在我看不到這種車了，因為它是隨著人們消費水平的提高而升級的。隨著人們消費程度的提高，產品技術自然升級了，但如果當時沒有過剩，當時的農業勞動生產率就不會上升，也不可能有這么多工薪階層進城。”可以說是它做出了貢獻。”陳清泰說。

一位業內人士表示：“低速電動車帶來了一些問題，相關部門應該加強管理，而不是把所有責任推給生產企業。”。目前，在城鄉地區，低速電動車作為電動自行車和摩托車的升級版，填補了市場空白。2-3萬元的親民價格讓一些短途旅行或買不起車或用不起車的人實現了乘坐機動車旅行的夢想，從而得到了快速發展。據統計，2012年至2015年，低速電動車連續四年保持快速增長，同比增速分別為196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。2016年，銷量有望突破100萬輛，成為名副其實的“國民電動車”。

“低速電動汽車在中國已經形成了400萬輛的生產和銷售規模。無論如何，國家現在不能禁止這個行業，否則沒有人能為資源的浪費承擔責任，而中國交通網絡的過時建設也為這個行業的發展提供了條件。這是必要的。”，中國汽車技術研究中心主任在接受筆者采訪時公開表示。一些業內資深專家也認為，低速電動車涉及數百萬人的出行，也是一個民生問題。不能說它被削減了，而且產業鏈還涉及數百萬就業人員。不能說限制是有限的。

2016年初，全國政協常委、民盟中央副主席、科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、百人會、中國電動汽車常務副主席，指出小型電動車將是未來的發展趨勢，小型電動車將成為中國未來的國民車，中國市場可能更需要微型電動車和低速電動車。“低速電動車也在向這方面升級。”高歐陽明指出。

在多次爭議之后，中國汽車工業協會和中國汽車工程學會也表示支持低速電動車行業。2015年，中國汽車工程學會副秘書長傅玉武在低速電動汽車發展問題上表明了明確的態度，他表示“允許非法開發，全面禁止低速電動汽車”是不可取的……

汽車工業協會表示，政府應盡快就低速電動汽車的發展做出全面決定。

“決策應該充分考慮中國的能源、資源、環境和交通條件，應該考慮對國民經濟和社會形態的影響，以及中國的管理水平和能力。”當時，董揚在他的博客中說。

標準化要求和政策問題

然而，低速電動汽車的規格確實已經到了必須執行的時候。“低速電動汽車的增長說明了市場的需求，可以通過保險、駕駛資格和上牌等標準化方式進行發展。我們支持并歡迎行業的自由淘汰和競爭升級。”1月2日，山東省一家大型低速電動車集團的高層告訴經濟觀察網的作者。事實上，低速電動車引發的爭議一直存在，標準化的方式也一直存在爭議。

此前，工信部部長苗圩曾在公開場合明確了這一行業的定位，即低速電動車不是傳統的新能源汽車，路權下放到地方，尊重各地的實際需求，滿足部分群眾的出行需求。2016年，廣西貴港等地已嘗試通過發放許可證的方式引導低速電動車，以解決其上路后的管理和交通問題。另一方面，企業管理也在跟隨市場化和升級的步伐。

從2013年下半年開始，雷丁、石峰、裕捷、荔枝、大洋等大型低速車企開始加大對整車四大流程的資金投入。2016年，低速電動車行業前五大企業前10個月共生產34.66萬輛，占總產量的73.8%，創歷史新高。顯然，行業品牌集中效應正在顯現，作坊式企業和粗制濫造產品正在逐漸被市場力量淘汰。然而，這種標準化在管理部門似乎是不夠的。然而，上述新型低速電動汽車的管理技術標準正在迅速發生一些變化，給行業帶來了難以想象的壓力。

“2016年11月18日，標準工作組的籌備和第一次會議都明確定義為“四輪低速電動車”，但在12月27日的會議上，為什么突然變成了“四輪慢速電動車”，突然將低速電動車納入乘用車管理范疇？”有業內人士質疑這“從技術上講，現行標準的制定偏離了國務院主導的低速電動車行業的發展方向，違反了國家標準委員會修訂計劃的授權。”

在上述標準中，必須使用鋰電池，整車質量小于800公斤。此外，還有新的標準對碰撞測試有更高的要求：40公里/小時的正面碰撞和側面碰撞，這與乘用車（乘用車為50公里/小時）沒有太大區別。但分析人士指出，標準過于嚴格，可能會嚴重影響低速電動車行業的生存，包括行業前五名企業。

“我們可以進行相應的技術升級，但采用內置鋰電池后不應該有補貼嗎？此外，國外沒有車輛碰撞測試的標準。中國是否過于嚴格？因為國外類似的產品不會碰撞，所以我們不應該碰撞或降低碰撞標準（在乘用車標準方面）根據產品使用的特點。”一位商界人士說。

目前，確實有一些低速車企放棄了原有的高性價比鉛酸電池路線。通過與學術機構合作，他們重新開發了鋰電池底盤，并試圖與符合國家“電動汽車”標準的產品接軌。然而，隨之而來的直接影響是低速電動汽車成本和價格的上漲。以河北一家低速電動車企業為例。長安奔奔的車殼和自配po的價格……

企業進口的r系統已經漲到了5萬多元，市場認可度與之前的2萬元低速電動產品相去甚遠。

一位企業高管表示：“成本迅速上漲，這超出了‘國民電動汽車’的初衷，而這種初衷原本是普通人能負擔得起的。”。如果低速電動車的技術標準是按照乘用車的標準制定的，這將導致企業的大滅絕，也可能導致低速電動車行業的消失。“低速電動車主要用于短途旅行。如果價格太貴，我們買不起。如果漲到五六萬，就相當于買了一輛車。誰會買？”一位低速電動車消費者告訴筆者。

低速電動車新國標將于近期出臺，但在此之前，還有許多問題需要明確，比如如何在審批備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立不同于傳統燃油車的管理模式。此外，如何確定技術標準，明確路權、行駛路段、車牌樣式和駕駛資格？當然，還有保險和車輛管理等問題。低速電動汽車已經發展到規模化，這是一個既定的事實，這些問題不容忽視。在2016年的最后一周，中國低速電動車行業經歷了極其焦慮的一周。12月22日，部在山東省德州市禁止低速電動車試點。27日下午，就在這起事件發生幾天后，國家標準委員會召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，對低速電動車新國標的出臺進行了預測，在低速電動車行業引起了強烈反響。

中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石表示，“低速電動汽車管理技術標準的制定周期較之前的24個月有所縮短，預計將在明年兩會前出臺。“但據陳全石介紹，新國標對低速電動車的管理思路發生了很大變化。道路上有資質、標準、執照、駕駛證和保險等五項要求，安全管理將與“普通乘用車”相同。

兩個月前的2016年10月，工業和信息化部網站公布了對十二屆全國人大四次會議第2136號提案的答復，明確表示工業和信息化部將、發展改革委、科技部，部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了由國務院牽頭“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

上述公告稱，下一步低速電動車管理工作，工信部將繼續加強與相關部委的溝通協調，加快出臺相關管理辦法，推動低速電動車規范管理。這意味著，當時國務院對低速電動車的發展采取了“支持”的態度，相關部委對低速電動車應分為哪些類型仍有很大分歧，仍在協調中。

然而，不到一周，政策的風向突然發生了變化，讓人感覺雨蒙蒙的。“最近關于低速電動汽車的政策讓我們感到驚訝。國家早就確定了“規范一批，升級一批，淘汰一批”，但現在這些政策突然改變了方向，感覺是對整個行業的否定，而不是規范和引導行業的發展。11月2日，一家低速電動車公司的高管告訴筆者。

在業界看來，新國標的內容……

d不僅與國務院指導和規范低速電動汽車的政策相矛盾，也與一些資深技術專家的觀點相矛盾。但企業認為，低速電動車新國標的定位與消費者需求相矛盾。“這將迫使消費者購買傳統燃油車。無論是價格還是后期使用成本，傳統汽油車仍有優勢，不利于新能源汽車的推廣，也與國家供給側改革和環境改善的大方向相悖。”一位來自華北地區一家低速電動車公司的人士表示。

關于一百萬輛汽車規模的辯論

這兩項政策變化給行業帶來了“地震”，一些直接的、“老”的問題又被翻出來了——低速電動車應該發展嗎？四輪低速電動汽車的身份是否合法，如何才能正式成為中國新能源汽車家族的一員？顯然，這些問題困擾中國低速電動車企業已經不是第一次了，但時至今日仍然沒有官方結論，這影響到了行業和最基本的消費者。

“我主張對其持開放和支持的態度，因為三四線城市對低速電動汽車有著現實的需求。這種汽車的性能可以滿足當地居民的出行需求，無需特殊的基礎設施，是一種完全市場化的產品，與當地經濟水平相匹配。”12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，中國電動汽車百強會主席陳清泰對部山東試點低速電動汽車的發展進行了評論。

陳清泰以三輪農用車的發展為例，類比低速電動汽車的發展。在中國農村地區，最早的出行機動化是帶托兜的手扶拖拉機，后來發展出了一種農用車（三輪單缸機）。其中一些“汽車”只能向前行駛，不能向后行駛。當時，汽車行業主張徹底摧毀這種三輪農用車，但人們不同意，因為農村勞動力70%的運輸都依賴于它，甚至人們吃飯問題的解決也與之有關。

最后，關于農用三輪車的爭議已經提交國務院。最后，國家高級官員決定開發它，從而開發出三輪農用車。“但現在我看不到這種車了，因為它是隨著人們消費水平的提高而升級的。隨著人們消費程度的提高，產品技術自然升級了，但如果當時沒有過剩，當時的農業勞動生產率就不會上升，也不可能有這么多工薪階層進城。”可以說是它做出了貢獻。”陳清泰說。

一位業內人士表示：“低速電動車帶來了一些問題，相關部門應該加強管理，而不是把所有責任推給生產企業。”。目前，在城鄉地區，低速電動車作為電動自行車和摩托車的升級版，填補了市場空白。2-3萬元的親民價格讓一些短途旅行或買不起車或用不起車的人實現了乘坐機動車旅行的夢想，從而得到了快速發展。據統計，2012年至2015年，低速電動車連續四年保持快速增長，同比增速分別為196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。2016年，銷量有望突破100萬輛，成為名副其實的“國民電動車”。

“低速電動汽車在中國已經形成了400萬輛的生產和銷售規模。無論如何，國家現在不能禁止這個行業，否則沒有人能為資源的浪費承擔責任，而中國交通網絡的過時建設也為這個行業的發展提供了條件。這是必要的。”，中國汽車技術研究中心主任，公開表示……

n對作者的采訪。一些業內資深專家也認為，低速電動車涉及數百萬人的出行，也是一個民生問題。不能說它被削減了，而且產業鏈還涉及數百萬就業人員。不能說限制是有限的。

2016年初，全國政協常委、民盟中央副主席、科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、百人會、中國電動汽車常務副主席，指出小型電動車將是未來的發展趨勢，小型電動車將成為中國未來的國民車，中國市場可能更需要微型電動車和低速電動車。“低速電動車也在向這方面升級。”高歐陽明指出。

在多次爭議之后，中國汽車工業協會和中國汽車工程學會也表示支持低速電動車行業。2015年，中國汽車工程學會副秘書長傅玉武在低速電動汽車發展的話題上表明了明確的態度，他表示“允許非法開發，全面禁止低速電動汽車”是不可取的，他表示，政府應盡快就低速電動汽車的發展做出全面決定。

“決策應該充分考慮中國的能源、資源、環境和交通條件，應該考慮對國民經濟和社會形態的影響，以及中國的管理水平和能力。”當時，董揚在他的博客中說。

標準化要求和政策問題

然而，低速電動汽車的規格確實已經到了必須執行的時候。“低速電動汽車的增長說明了市場的需求，可以通過保險、駕駛資格和上牌等標準化方式進行發展。我們支持并歡迎行業的自由淘汰和競爭升級。”1月2日，山東省一家大型低速電動車集團的高層告訴經濟觀察網的作者。事實上，低速電動車引發的爭議一直存在，標準化的方式也一直存在爭議。

此前，工信部部長苗圩曾在公開場合明確了這一行業的定位，即低速電動車不是傳統的新能源汽車，路權下放到地方，尊重各地的實際需求，滿足部分群眾的出行需求。2016年，廣西貴港等地已嘗試通過發放許可證的方式引導低速電動車，以解決其上路后的管理和交通問題。另一方面，企業管理也在跟隨市場化和升級的步伐。

從2013年下半年開始，雷丁、石峰、裕捷、荔枝、大洋等大型低速車企開始加大對整車四大流程的資金投入。2016年，低速電動車行業前五大企業前10個月共生產34.66萬輛，占總產量的73.8%，創歷史新高。顯然，行業品牌集中效應正在顯現，作坊式企業和粗制濫造產品正在逐漸被市場力量淘汰。然而，這種標準化在管理部門似乎是不夠的。然而，上述新型低速電動汽車的管理技術標準正在迅速發生一些變化，給行業帶來了難以想象的壓力。

“2016年11月18日，標準工作組的籌備和第一次會議都明確定義為“四輪低速電動車”，但在12月27日的會議上，為什么突然變成了“四輪慢速電動車”，突然將低速電動車納入乘用車管理范疇？”有業內人士質疑這“從技術上講，現行標準的制定偏離了國務院主導的低速電動車行業的發展方向，違反了國家標準委員會修訂計劃的授權。”

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以上標準，必須使用鋰電池，整車質量小于800公斤。此外，還有新標準對碰撞測試有更高的要求：40公里/小時的正面碰撞和側面碰撞，這與乘用車（乘用車為50公里/小時）沒有太大區別。但分析人士指出，標準過于嚴格，可能會嚴重影響低速電動車行業的生存，包括行業前五名企業。

“我們可以進行相應的技術升級，但采用內置鋰電池后不應該有補貼嗎？此外，國外沒有車輛碰撞測試的標準。中國是否過于嚴格？因為國外類似的產品不會碰撞，所以我們不應該碰撞或降低碰撞標準（在乘用車標準方面）根據產品使用的特點。”一位商界人士說。

目前，確實有一些低速車企放棄了原有的高性價比鉛酸電池路線。通過與學術機構合作，他們重新開發了鋰電池底盤，并試圖與符合國家“電動汽車”標準的產品接軌。然而，隨之而來的直接影響是低速電動汽車成本和價格的上漲。以河北一家低速電動車企業為例。該企業進口的長安奔奔車殼和自配動力系統價格已升至5萬元以上，市場認可度與此前的2萬元低速電動產品相去甚遠。

一位企業高管表示：“成本迅速上漲，這超出了‘國民電動汽車’的初衷，而這種初衷原本是普通人能負擔得起的。”。如果低速電動車的技術標準是按照乘用車的標準制定的，這將導致企業的大滅絕，也可能導致低速電動車行業的消失。“低速電動車主要用于短途旅行。如果價格太貴，我們買不起。如果漲到五六萬，就相當于買了一輛車。誰會買？”一位低速電動車消費者告訴筆者。

低速電動車新國標將于近期出臺，但在此之前，還有許多問題需要明確，比如如何在審批備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立不同于傳統燃油車的管理模式。此外，如何確定技術標準，明確路權、行駛路段、車牌樣式和駕駛資格？當然，還有保險和車輛管理等問題。低速電動汽車已經發展到規模化，這是一個既定的事實，這些問題不容忽視。

標簽：長安雷丁時風

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