WEY進軍豪車市場技術儲備遭質疑

火熱的SUV市場讓自主品牌重拾信心，膨脹的利潤率點燃了他們推廣多品牌的決心。其中包括長城汽車剛剛推出的WEY品牌。

一些不愿透露姓名的汽車行業分析師表示，解決長城哈弗H8的銷售和質量問題費時費力，這只能說明長城憑借現有技術向高端突破的野心確實很大，核心技術不足。事實上，當豐田推出雷克薩斯時，它得到了50多年的技術積累和豐田每年300萬輛的全球銷量的支持。現在，長城需要更多的人才支持，更高的成本，以及零部件和技術設備的重新匹配測試，這很困難。

在許多業內人士看來，WEY品牌的最終所有權可能會像長城汽車董事長魏建軍構想的“藍標”和“紅標”子網一樣，淡出人們的視線。

事實上，魏建軍對長城汽車擁有絕對的控制權，資金雄厚——長城汽車的毛稅率高達25%，與保時捷的毛稅率相同。這樣一來，WEY至少可以承受得住投擲。唯一的利益相關者是股票市場的投資者。就此而言，香港盛博公司對H股上市公司的評級為：業績低于預期。

發力高端“虎山行”

在自主品牌中，長城往往扮演著“異類”的角色。

早年，長城一直是一家有點神秘的汽車公司。這不僅是因為保定處于一個角落，還因為當時媒體和長城之間的通道幾乎完全中斷。三年前，哈佛發布了紅藍LOGO的策略，但筆者注意到，直到現在，似乎很少有消費者說出清楚的紅標哈佛和藍標哈佛的區別。唯一可以看到的是，哈弗H6在每個月的SUV銷量榜上總是名列前茅。近幾個月來，通過降價銷售，有可能保住銷售冠軍。

但事實上，長期以來，長城哈弗車型都是靠尺寸和配置贏得市場的，只能以較少的利潤控制低端市場。從長城的銷量也可以看出，2015年，長城汽車旗下哈弗品牌SUV車型的銷量占比為82%，其中H6、H2和H1貢獻了73%。這就是為什么魏建軍不止一次宣稱“如果長城不走向高端，它很快就會消亡”，因為它在核心技術上無法與合資公司競爭。

基于此，長城推出了高端SUV車型H8和H9，并希望它們能夠通過性價比優勢占領市場。然而，長城沒有想到的是，H8和H9的上市并沒有成功：H8因為新車質量問題跳票，甚至勉強上市，銷量就被凍結了；

H9也較晚，市場總是很難升溫，產品性能也不盡如人意。

通過H8和H9的測試，長城也看到了品牌突破的難度。長城在資金、團隊和技術方面為豪華品牌WEY做好了準備嗎？

生產、營銷和技術儲備的積累仍然很淺。

如今，中國的高端品牌似乎是大勢所趨，吉利、長城、北汽和廣汽都在走高端路線。廣汽乘用車副總經理肖勇曾在接受筆者采訪時表示：“自主品牌發展到一定階段，品牌上行是必然趨勢。面對合資品牌價格的持續下跌，自主品牌能做的只有兩件事。繼續做出三英尺的讓步，或者站起來突破重圍。"

吉利、長城和廣州汽車選擇依靠現有車型的口碑，然后依靠更大氣優雅的設計、更豐富的配置、更嚴格的制造技術和質量管理，打造“更好、更貴”的車型，這是一個品牌發展的必然。但當談到中國品牌制造的豪華車時，業內人士和消費者的第一反應是：你愿意為此付出更多嗎？

資料顯示，1983年豐田推出雷克薩斯時，一則發動機上有紅酒杯的廣告讓全世界都知道，雷克薩斯不僅是一款更先進的豐田，而且是一款在制造技術、質量管理和零部件方面要求更高的產品。作為背書，是自1934年以來50多年的技術積累和豐田每年300萬輛的全球銷量。

如今長城面臨的問題是，它沒有真正的能力經營高端品牌。這種能力包括支持高端品牌的渠道能力、營銷能力和人才儲備。WEY沒有Lynk&；

Co擁有沃爾沃自上而下的技術和品牌背書，因此很難從下到上看到高端品牌的未來。

一些不愿透露姓名的汽車行業分析師告訴筆者，國內汽車品牌在專業培訓和技術積累方面與全球汽車品牌仍有較大差距，中國汽車行業仍缺乏能夠獲得的核心技術和車型。

“即使哈弗H6在自主品牌的銷量上相對領先，但它仍然無法逃脫本田CR-V的逆向發展。正如吉利在效仿豐田、收購沃爾沃和澳大利亞DSI后仍然無法獨立生產出性能優異的變速箱一樣，長城的差距也只是很大。”上述分析師告訴筆者。

在上述人士看來，依靠渠道優勢可以在幾年內賣得又多又快，但如果你想繼續保持市場領先地位，你想讓車型的生命周期超過6-7年，產品競爭力堪比合資品牌。核心技術是必不可少的，而上述問題并不是雇傭一兩位著名設計師就能解決的。

此外，作者注意到，經過對H8和H9的粗略探索，截至今年8月，長城汽車的數量已超過500萬輛。擁有量如此之高，銷量穩步增長，用戶口碑尤為重要，這也是品牌突圍的重要基礎。汽車投訴網數據顯示，截至今年11月，長城品牌和哈弗品牌的投訴量均超過3000件，用戶滿意度在自主品牌中處于中下位置。從這個角度來看，在長城再次沖擊高端市場的過程中，至少在用戶口碑方面，還需要加強。

渠道網絡的難點

此前，在渠道建設問題上，魏建軍曾表示，WEY品牌將通過原有的經銷商體系建立獨立的網絡。目前，它還沒有考慮招募更多經銷商加入，而是打算依靠哈佛的網絡進行衍生。

這不禁讓人想起，不久前，一汽奧迪的經銷商對奧迪中國的事件進行了抵制。事實上，新的進入者會讓已經利潤微薄的現有經銷商更加難以承受。

長城也是一樣的。由于要建立獨立的經銷商網絡，新店必須至少投資1000萬元。在這種情況下，由于運營壓力，新店肯定會希望降價。原來的經銷商肯定會被搶走食物。

同時，有業內人士告訴筆者，長城沒有豪華品牌營銷的經驗，WEY在4S店的籌備、運營和管理上必然會遇到很多困難。在此期間的任何缺陷都可能導致來之不易的潛水員轉身離開。掌握和改善用戶體驗不可能在短時間內實現，更不用說軍事化管理了。

WEY的官方解釋是，從現在開始可以感知奢華。然而，真正的奢華不僅僅是表面的感知或材料、參數和配置的堆疊，而是一種氣質的融合和內心的共鳴。“對奢侈品的理解存在偏差，這可能會導致品牌核心、市場定位和產品定義的偏差。”上述人士告訴筆者。火熱的SUV市場讓自主品牌重拾信心，膨脹的利潤率點燃了他們推廣多品牌的決心。其中包括長城汽車剛剛推出的WEY品牌。

一些不愿透露姓名的汽車行業分析師表示，解決長城哈弗H8的銷售和質量問題費時費力，這只能說明長城憑借現有技術向高端突破的野心確實很大，核心技術不足。事實上，當豐田推出雷克薩斯時，它得到了50多年的技術積累和豐田每年300萬輛的全球銷量的支持。現在，長城需要更多的人才支持，更高的成本，以及零部件和技術設備的重新匹配測試，這很困難。

在許多業內人士看來，WEY品牌的最終所有權可能會像Grea董事長魏建軍構想的“藍標”和“紅標”子網一樣淡出人們的視線……

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事實上，魏建軍對長城汽車擁有絕對的控制權，資金雄厚——長城汽車的毛稅率高達25%，與保時捷的毛稅率相同。這樣一來，WEY至少可以承受得住投擲。唯一的利益相關者是股票市場的投資者。就此而言，香港盛博公司對H股上市公司的評級為：業績低于預期。

發力高端“虎山行”

在自主品牌中，長城往往扮演著“異類”的角色。

早年，長城一直是一家有點神秘的汽車公司。這不僅是因為保定處于一個角落，還因為當時媒體和長城之間的通道幾乎完全中斷。三年前，哈佛發布了紅藍LOGO的策略，但筆者注意到，直到現在，似乎很少有消費者說出清楚的紅標哈佛和藍標哈佛的區別。唯一可以看到的是，哈弗H6在每個月的SUV銷量榜上總是名列前茅。近幾個月來，通過降價銷售，有可能保住銷售冠軍。

但事實上，長期以來，長城哈弗車型都是靠尺寸和配置贏得市場的，只能以較少的利潤控制低端市場。從長城的銷量也可以看出，2015年，長城汽車旗下哈弗品牌SUV車型的銷量占比為82%，其中H6、H2和H1貢獻了73%。這就是為什么魏建軍不止一次宣稱“如果長城不走向高端，它很快就會消亡”，因為它在核心技術上無法與合資公司競爭。

基于此，長城推出了高端SUV車型H8和H9，并希望它們能夠通過性價比優勢占領市場。然而，長城沒有想到的是，H8和H9的上市并沒有成功：H8因為新車質量問題跳票，甚至勉強上市，銷量就被凍結了；H9也較晚，市場總是很難升溫，產品性能也不盡如人意。

通過H8和H9的測試，長城也看到了品牌突破的難度。長城在資金、團隊和技術方面為豪華品牌WEY做好了準備嗎？

生產、營銷和技術儲備的積累仍然很淺。

如今，中國的高端品牌似乎是大勢所趨，吉利、長城、北汽和廣汽都在走高端路線。廣汽乘用車副總經理肖勇曾在接受筆者采訪時表示：“自主品牌發展到一定階段，品牌上行是必然趨勢。面對合資品牌價格的持續下跌，自主品牌能做的只有兩件事。繼續做出三英尺的讓步，或者站起來突破重圍。"

吉利、長城和廣州汽車選擇依靠現有車型的口碑，然后依靠更大氣優雅的設計、更豐富的配置、更嚴格的制造技術和質量管理，打造“更好、更貴”的車型，這是一個品牌發展的必然。但當談到中國品牌制造的豪華車時，業內人士和消費者的第一反應是：你愿意為此付出更多嗎？

資料顯示，1983年豐田推出雷克薩斯時，一則發動機上有紅酒杯的廣告讓全世界都知道，雷克薩斯不僅是一款更先進的豐田，而且是一款在制造技術、質量管理和零部件方面要求更高的產品。作為背書，是自1934年以來50多年的技術積累和豐田每年300萬輛的全球銷量。

如今長城面臨的問題是，它沒有真正的能力經營高端品牌。這種能力包括支持高端品牌的渠道能力、營銷能力和人才儲備。WEY沒有Lynk&；

Co擁有沃爾沃自上而下的技術和品牌背書，因此很難從下到上看到高端品牌的未來。

一些不愿透露姓名的汽車行業分析師告訴筆者，國內汽車品牌在專業培訓和技術積累方面與全球汽車品牌仍有較大差距，中國汽車行業仍缺乏能夠獲得的核心技術和車型。

“即使哈弗H6在自主品牌的銷量上相對領先，但它仍然無法逃脫本田CR-V的逆向發展。正如吉利在效仿豐田、收購沃爾沃和澳大利亞DSI后仍然無法獨立生產出性能優異的變速箱一樣，長城的差距也只是很大。”上述分析師告訴筆者。

在上述人士看來，依靠渠道優勢可以在幾年內賣得又多又快，但如果你想繼續保持市場領先地位，你想讓車型的生命周期超過6-7年，產品競爭力堪比合資品牌。核心技術是必不可少的，而上述問題并不是雇傭一兩位著名設計師就能解決的。

此外，作者注意到，經過對H8和H9的粗略探索，截至今年8月，長城汽車的數量已超過500萬輛。擁有量如此之高，銷量穩步增長，用戶口碑尤為重要，這也是品牌突圍的重要基礎。汽車投訴網數據顯示，截至今年11月，長城品牌和哈弗品牌的投訴量均超過3000件，用戶滿意度在自主品牌中處于中下位置。從這個角度來看，在長城再次沖擊高端市場的過程中，至少在用戶口碑方面，還需要加強。

渠道網絡的難點

此前，在渠道建設問題上，魏建軍曾表示，WEY品牌將通過原有的經銷商體系建立獨立的網絡。目前，它還沒有考慮招募更多經銷商加入，而是打算依靠哈佛的網絡進行衍生。

這不禁讓人想起，不久前，一汽奧迪的經銷商對奧迪中國的事件進行了抵制。事實上，新的進入者會讓已經利潤微薄的現有經銷商更加難以承受。

長城也是一樣的。由于要建立獨立的經銷商網絡，新店必須至少投資1000萬元。在這種情況下，由于運營壓力，新店肯定會希望降價。原來的經銷商肯定會被搶走食物。

同時，有業內人士告訴筆者，長城沒有豪華品牌營銷的經驗，WEY在4S店的籌備、運營和管理上必然會遇到很多困難。在此期間的任何缺陷都可能導致來之不易的潛水員轉身離開。掌握和改善用戶體驗不可能在短時間內實現，更不用說軍事化管理了。

WEY的官方解釋是，從現在開始可以感知奢華。然而，真正的奢華不僅僅是表面的感知或材料、參數和配置的堆疊，而是一種氣質的融合和內心的共鳴。“對奢侈品的理解存在偏差，這可能會導致品牌核心、市場定位和產品定義的偏差。”上述人士告訴筆者。

標簽：長城哈弗豐田雷克薩斯奧迪

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