在政策紅利的引導下，輔以民間消費信心的培養和充電基礎設施的發展，新能源汽車市場正逐步穩步增長。據中國汽車協會統計，2016年1-4月，新能源汽車產量為94442輛，比去年同期增長126.8%。動力電池作為核心零部件，也順應了新能源汽車的整體市場趨勢，呈現出高增長趨勢。根據第一電力研究院的數據，2016年1-4月，動力電池的出貨量達到3.42Gwh，比去年同期的1.06wh出貨量高出2.38倍。（注：以下動力電池數據來源于新能源汽車產量與其攜帶的電池容量的乘積。由于不考慮其他因素，整體實際產能將略高于此。電池出貨量計算公式：汽車電池容量*汽車產量。此外，2015年動力電池出貨量見：2015年中國動力電池出貨量達到15.7Gwh）。
根據材料的不同，現有動力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、錳酸鋰、鎳氫電池、鈦酸鋰等。其中，盡管磷酸亞鐵鋰仍然是市場上的主流電池類型，但同比增速不如三元鋰電池。第一電力研究院數據顯示，2016年前四個月，磷酸鐵鋰電池出貨量達到2.6Gwh，占比75%，比去年同期增長2倍多。然而，三元材料電池的出貨量不足1Gwh，占比23%，但與去年同期相比增長了3.47倍。其次，錳酸鋰電池只有50.8萬千瓦時，僅占1%；包括鎳氫、多元巧合和鈦酸鋰電池在內的其他電池材料的累計出貨量也達到22.86Mwh，占比1%。
從車型來看，乘用車和商用車攜帶的電池數量基本平衡。其中，純電動公交車的電池容量達到1.53Gwh，占比45%；純電動乘用車的電池容量為1.41Gwh，占比41%；插電式客車僅0.27Gwh，占比8%；插電式客車的電池容量為0.09Gwh，占2%；純電動專用車0.13Gwh，占比4%。
目前，電池的主要類型為磷酸亞鐵鋰和三元材料，其累計出貨量達到3.34Gwh，占總出貨量的97.66%。比較兩種電池材料的應用領域，兩者都分布在乘用車、公交車和特種車輛領域，但磷酸鐵鋰電池主要用于乘用車和乘用車領域。這兩部分電池的出貨量分別為1.5Gwh和1Gwh，均超過1Gwh的出貨量，占磷酸鐵鋰電池總量（2.57Gwh）的百分之九十七；但三元電池受到政府此前暫停三元鋰電池公交車納入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的限制，使得該類電池主要集中在乘用車領域。
細分來看，今年乘用車三元電池的承載量達到671Mwh，占總量的87%（0.77Gwh）；
其次，三元電池在專用車領域的出貨量達到66.9Mwh。這一比例也為9%。最后，值得注意的是，三元鋰電池在客車領域的占比也為4%，相應的電池容量為33.36Mwh，其中客車公司主要分布在南京金龍、中通、廈門金旅和重慶恒通旗下的10米以下純電動客車。
在三元鋰電池方面，此前的政策要求暫停三元鋰蓄電池在客車領域的應用。但與去年同期的出貨數據相比，這對三元鋰電池的總產能并沒有太大影響。與2015年1-4月三元鋰電池出貨量（172.55Mwh）相比，今年實現了3.47倍的同比增長，凈增長600Mwh。細分來看，三元鋰電池在乘用車領域的變化基本不高達21Mwh；相應地，其產能在乘用車領域增長最為明顯，同比增長3.44倍，凈增520Mwh
; 其次，三元鋰電池在專用車領域的變化也伴隨著專用車產量逐漸增加的趨勢，電池容量增加了57Mwh，增長了5.7倍。
根據動力電池制造商細分，前四個月電池制造商數量近90家，其中前十大制造商的電池出貨量總計2.63Gwh，占比77%；然而，出貨量超過100Mwh的制造商只有比亞迪、CATL、國軒高科、深圳拓邦、力神、普愛德和國能7家，7款電池的累計出貨量達到2.4Gwh，占比70%。
其中，比亞迪去年仍保持第一，其自產磷酸鐵鋰電池達到909Mwh，占動力電池總出貨量的近27%；排名第二的CATL出貨量也高達625Mwh，占18%；它主要由磷酸亞鐵鋰所有，三元電池也參與其中。其中，CATL今年規劃的動力電池產能是2015年的兩倍，計劃占乘用車整體規劃產能的20%，并將在去年繼續布局，或以乘用車為主。
其次，國軒高科的動力電池出貨量達到334.6Mwh，占比10%。其電池類型基本為磷酸鐵鋰電池，主要面向中通、安凱等公交公司，在乘用車和專用車領域也有江淮、上汽大通等企業。來自深圳拓邦、力神和普愛德的電池出貨量分別為158.6Mwh、145.4Mwh和117.8Mwh，占比3%。在政策紅利的引導下，輔以民間消費信心的培養和充電基礎設施的發展，新能源汽車市場正逐步穩步增長。據中國汽車協會統計，2016年1-4月，新能源汽車產量為94442輛，比去年同期增長126.8%。動力電池作為核心零部件，也順應了新能源汽車的整體市場趨勢，呈現出高增長趨勢。根據第一電力研究院的數據，2016年1-4月，動力電池的出貨量達到3.42Gwh，比去年同期的1.06wh出貨量高出2.38倍。（注：以下動力電池數據來源于新能源汽車產量與其攜帶的電池容量的乘積。由于不考慮其他因素，整體實際產能將略高于此。電池出貨量計算公式：汽車電池容量*汽車產量。此外，2015年動力電池出貨量見：2015年中國動力電池出貨量達到15.7Gwh）。
根據材料的不同，現有動力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、錳酸鋰、鎳氫電池、鈦酸鋰等。其中，盡管磷酸亞鐵鋰仍然是市場上的主流電池類型，但同比增速不如三元鋰電池。第一電力研究院數據顯示，2016年前四個月，磷酸鐵鋰電池出貨量達到2.6Gwh，占比75%，比去年同期增長2倍多。然而，三元材料電池的出貨量不足1Gwh，占比23%，但與去年同期相比增長了3.47倍。其次，錳酸鋰電池只有50.8萬千瓦時，僅占1%；包括鎳氫、多元巧合和鈦酸鋰電池在內的其他電池材料的累計出貨量也達到22.86Mwh，占比1%。
從車型來看，乘用車和商用車攜帶的電池數量基本平衡。其中，純電動公交車的電池容量達到1.53Gwh，占比45%；純電動乘用車的電池容量為1.41Gwh，占比41%；插電式客車僅0.27Gwh，占比8%；插電式客車的電池容量為0.09Gwh，占2%；
純電動專用車0.13Gwh，占比4%。
目前，電池的主要類型為磷酸亞鐵鋰和三元材料，其累計出貨量達到3.34Gwh，占總出貨量的97.66%。比較兩種電池材料的應用領域，兩者都分布在乘用車、公交車和特種車輛領域，但磷酸鐵鋰電池主要用于乘用車和乘用車領域。這兩部分電池的出貨量分別為1.5Gwh和1Gwh，均超過1Gwh的出貨量，占磷酸鐵鋰電池總量（2.57Gwh）的百分之九十七；但三元電池受到政府此前暫停三元鋰電池公交車納入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的限制，使得該類電池主要集中在乘用車領域。
細分來看，今年乘用車三元電池的承載量達到671Mwh，占總量的87%（0.77Gwh）；其次，三元電池在專用車領域的出貨量達到66.9Mwh。這一比例也為9%。最后，值得注意的是，三元鋰電池在客車領域的占比也為4%，相應的電池容量為33.36Mwh，其中客車公司主要分布在南京金龍、中通、廈門金旅和重慶恒通旗下的10米以下純電動客車。
在三元鋰電池方面，此前的政策要求暫停三元鋰蓄電池在客車領域的應用。但與去年同期的出貨數據相比，這對三元鋰電池的總產能并沒有太大影響。與2015年1-4月三元鋰電池出貨量（172.55Mwh）相比，今年實現了3.47倍的同比增長，凈增長600Mwh。細分來看，三元鋰電池在乘用車領域的變化基本不高達21Mwh；相應地，其產能在乘用車領域增長最為明顯，同比增長3.44倍，凈增520Mwh；其次，三元鋰電池在專用車領域的變化也伴隨著專用車產量逐漸增加的趨勢，電池容量增加了57Mwh，增長了5.7倍。
根據動力電池制造商細分，前四個月電池制造商數量近90家，其中前十大制造商的電池出貨量總計2.63Gwh，占比77%；然而，出貨量超過100Mwh的制造商只有比亞迪、CATL、國軒高科、深圳拓邦、力神、普愛德和國能7家，7款電池的累計出貨量達到2.4Gwh，占比70%。
其中，比亞迪去年仍保持第一，其自產磷酸鐵鋰電池達到909Mwh，占動力電池總出貨量的近27%；排名第二的CATL出貨量也高達625Mwh，占18%；它主要由磷酸亞鐵鋰所有，三元電池也參與其中。其中，CATL今年規劃的動力電池產能是2015年的兩倍，計劃占乘用車整體規劃產能的20%，并將在去年繼續布局，或以乘用車為主。
其次，國軒高科的動力電池出貨量達到334.6Mwh，占比10%。其電池類型基本為磷酸鐵鋰電池，主要面向中通、安凱等公交公司，在乘用車和專用車領域也有江淮、上汽大通等企業。來自深圳拓邦、力神和普愛德的電池出貨量分別為158.6Mwh、145.4Mwh和117.8Mwh，占比3%。
全國首屆小型電動車測試大賽不久前落下帷幕，在這場技術與品質的比拼中，雷丁小王子車型捧獲了最佳綜合性能、最佳續駛里程、最佳加速性能、最佳年度車型等多個大獎，在其背后，是雷丁對“國民車”定位的實踐，
1900/1/1 0:00:00嘀嗒拼車攜手啟辰晨風北京區為大家解決出行必須，也是環境所需早晚上班高峰道路擁堵、人流擁擠亦為嚴重，車輛空駛資源浪費；
1900/1/1 0:00:006月6日，國家電網公司公示了2016年電源項目第三次物資招標采購中標候選人，充電設備方面，
1900/1/1 0:00:00日前，工信部發布了《工業和信息化部辦公廳財政部辦公廳關于開展2016年智能制造綜合標準化與新模式應用工作的通知》，對144個入選2016年智能制造綜合標準化與新模式應用項目進行公示。
1900/1/1 0:00:00據國家統計局數據統計，5月新能源汽車產量為54萬輛，同比增長929。累計方面，15月新能源汽車產量為219萬輛，同比增長888。
1900/1/1 0:00:00真的沒有任何一場交易展能滿足你對新能源車的采購需求嗎？未必，
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