一度用車付聰：從分時租賃碎片化應用場景談智能駕駛

6月17日，第一電氣網舉辦了以“智能汽車的先進之路”為主題的第四期系列沙龍，探討汽車智能化的發展現狀以及未來無人駕駛應用的影響因素。作為中國分時業務的探路者，一次性汽車首席運營官傅聰結合靜態交通中分時的智能駕駛測試經驗，分享了智能駕駛的好處，并提出智能分時將根據碎片化場景選擇不同的出行工具。

傅聰，曾任該車首席運營官。

智能駕駛的好處

談到智能駕駛，傅聰笑著說，作為一個熱愛駕駛的人，起初他對無人駕駛非常反感。例如，比賽之所以有吸引力，是因為它傾注了賽車手的熱情，有些人可能會在比賽中受傷甚至失去生命。然而，最近，我越來越不愿意開車了。其中一個原因是浪費時間。以他為例，一個月在車里的總時間是99個小時。如果能節省這么長的時間，就可以做更多有意義的事情。

此外，無人駕駛還可以為緩解交通擁堵提供有用的思路。每個人都不喜歡交通堵塞。是什么導致了交通擁堵？一方面是城市交通規劃的不合理，另一方面是交通參與者的素質問題。我現在基本上不開車了，而是騎自行車，每天來回騎行80公里。有一天我真的很閑，所以我騎著自行車從家里到公司，看看路上有多少違法行為。有124個。機動車在任何時候都有，行人更是數不勝數。那些在路邊非法停車、占用自行車道、非法并線的人，不開燈就不提了。所有這些交通參與者的行為缺失都會在一定程度上造成人為的交通擁堵。

根據應用場景選擇合適的交通工具。

傅聰表示，北京早晚高峰的平均時間約為18.9公里。現在，如果你買一輛20萬左右的B級家用車，最高時速可以在235到250公里之間。事實上，這輛車浪費了很多時間。根據這個判斷，你為什么要用一次車？每一個不同的場景，比如上下班通勤，比如工作日的普通商務旅行，我們可能不需要像現在這樣的B級車。我們只需要一款更輕、更小的車型，能夠滿足我們的一般商業需求和休閑旅行需求。那么租賃可以根據不同的場景為您提供這樣的需求服務，讓用戶更高效地參與流量。當然，它需要車輛的支持，需要全數據匹配的支持，也需要用戶需求的開發和教育。

它于去年7月正式啟動，如今北京已經建成了一個相對先進的分時網絡。它的基礎實際上不是車輛，也不是我們的網點，我們也不是簡單地制作一套應用程序。這是一個可以產生內部循環的小型交通網絡。我們判斷，這種模式的價值在于網點、車輛和人員的匹配。現在我們每周都有一張熱圖。在什么樣的地區，哪個網點的需求最大，還沒有匹配，我們會增加這個網點的車輛數量。未來，我們將根據不同用戶的特點豐富模型。

這套東西的經驗積累，我們真正運營后的數據積累，以及這套交通網絡的不斷優化，將對城市整體交通以及無人交通和智能交通的發展起到很好的補充作用。

靜態交通條件下分時租賃的智能嘗試

在動態交通領域，智能駕駛目前尚未得到推廣，但在靜態交通領域，用戶過去依賴網點取車和還車。我們需要停車場才能認出我的車。每個人都知道一般的停車場，你的車進去掃描你的車牌。我們開發了一個硬件+軟件系統。停車場配備了一小塊硬件，我的車后面有一個小盒子。只要汽車進入停車場，停車場的人就可以直接看到汽車在移動端駛來，當他們出門時，他們就會知道我的車在這里花了多少錢。這種小型技術的想法可以直接大大降低成本。因為事實上，我們的車是歌劇……

現在狀態很好，每天只持續幾個小時，尤其是在停車場。你只需要支付你在停車場停車的時間。

在車輛調度方面，我們做了一些簡單的數據挖掘。在前一段時間和最近一段時間，用戶的需求將反映在每天晚上和早上的預調度中。每天，這些網點的投放車輛數量都會根據用戶前期的需求不斷調整，并有這樣一套算法支持，不斷優化。

在后期，這些在道路上行駛的車輛也需要進行維修、保養和維護。同時，當我們在路上，在什么時候才能滿足誰的需求，我們也可以從智能的角度思考未來。6月17日，第一電氣網舉辦了以“智能汽車的先進之路”為主題的第四期系列沙龍，探討汽車智能化的發展現狀以及未來無人駕駛應用的影響因素。作為中國分時業務的探路者，一次性汽車首席運營官傅聰結合靜態交通中分時的智能駕駛測試經驗，分享了智能駕駛的好處，并提出智能分時將根據碎片化場景選擇不同的出行工具。

傅聰，曾任該車首席運營官。

智能駕駛的好處

談到智能駕駛，傅聰笑著說，作為一個熱愛駕駛的人，起初他對無人駕駛非常反感。例如，比賽之所以有吸引力，是因為它傾注了賽車手的熱情，有些人可能會在比賽中受傷甚至失去生命。然而，最近，我越來越不愿意開車了。其中一個原因是浪費時間。以他為例，一個月在車里的總時間是99個小時。如果能節省這么長的時間，就可以做更多有意義的事情。

此外，無人駕駛還可以為緩解交通擁堵提供有用的思路。每個人都不喜歡交通堵塞。是什么導致了交通擁堵？一方面是城市交通規劃的不合理，另一方面是交通參與者的素質問題。我現在基本上不開車了，而是騎自行車，每天來回騎行80公里。有一天我真的很閑，所以我騎著自行車從家里到公司，看看路上有多少違法行為。有124個。機動車在任何時候都有，行人更是數不勝數。那些在路邊非法停車、占用自行車道、非法并線的人，不開燈就不提了。所有這些交通參與者的行為缺失都會在一定程度上造成人為的交通擁堵。

根據應用場景選擇合適的交通工具。

傅聰表示，北京早晚高峰的平均時間約為18.9公里。現在，如果你買一輛20萬左右的B級家用車，最高時速可以在235到250公里之間。事實上，這輛車浪費了很多時間。根據這個判斷，你為什么要用一次車？每一個不同的場景，比如上下班通勤，比如工作日的普通商務旅行，我們可能不需要像現在這樣的B級車。我們只需要一款更輕、更小的車型，能夠滿足我們的一般商業需求和休閑旅行需求。那么租賃可以根據不同的場景為您提供這樣的需求服務，讓用戶更高效地參與流量。當然，它需要車輛的支持，需要全數據匹配的支持，也需要用戶需求的開發和教育。

它于去年7月正式啟動，如今北京已經建成了一個相對先進的分時網絡。它的基礎實際上不是車輛，也不是我們的網點，我們也不是簡單地制作一套應用程序。這是一個可以產生內部循環的小型交通網絡。我們判斷，這種模式的價值在于網點、車輛和人員的匹配。現在我們每周都有一張熱圖。在什么樣的地區，哪個網點的需求最大，還沒有匹配，我們會增加這個網點的車輛數量。未來，我們將根據不同用戶的特點豐富模型。

這套事情的經驗積累，我們實際運營后的數據積累，以及這套交通網絡的不斷優化，將對整個城市交通以及無人交通和智能交通的發展起到很好的補充作用……

運輸。

靜態交通條件下分時租賃的智能嘗試

在動態交通領域，智能駕駛目前尚未得到推廣，但在靜態交通領域，用戶過去依賴網點取車和還車。我們需要停車場才能認出我的車。每個人都知道一般的停車場，你的車進去掃描你的車牌。我們開發了一個硬件+軟件系統。停車場配備了一小塊硬件，我的車后面有一個小盒子。只要汽車進入停車場，停車場的人就可以直接看到汽車在移動端駛來，當他們出門時，他們就會知道我的車在這里花了多少錢。這種小型技術的想法可以直接大大降低成本。因為事實上，我們的車現在運行狀況很好，每天只持續幾個小時，尤其是在停車場。你只需要支付你在停車場停車的時間。

在車輛調度方面，我們做了一些簡單的數據挖掘。在前一段時間和最近一段時間，用戶的需求將反映在每天晚上和早上的預調度中。每天，這些網點的投放車輛數量都會根據用戶前期的需求不斷調整，并有這樣一套算法支持，不斷優化。

在后期，這些在道路上行駛的車輛也需要進行維修、保養和維護。同時，當我們在路上，在什么時候才能滿足誰的需求，我們也可以從智能的角度思考未來。

標簽：北京

汽車資訊熱門資訊