汽車共享是塊大蛋糕，傳統汽車企業的吃法卻有三種

6月14日，該車企突然通過官方渠道發布消息稱，“對不起，我不玩了”。對外界來說，這就像是一場告別告白和一場營銷噱頭。無論如何，許多人都為命運多舛的“好用的車”感到擔憂。

“賬戶里還有錢。看來這幾天我們應該趕緊用。”好用車的用戶非常害怕，紛紛在社交平臺上留言。然而，據知情人士透露，《21世紀商業先驅報》的作者表示，易用汽車并不是關閉平臺，而是可能更名。

去年10月，樂視網通過持股方式控制了易到用車70%的股權。上述知情人士表示，在沒有發生任何意外的情況下，易用車于6月21日更名為樂視專車。樂視相關人士回應稱，目前仍處于保密狀態，但并未否認更名。

在過去的六個月里，汽車公司進入汽車共享平臺已經成為一種趨勢。6月16日的最新消息，繼豐田入股優步之后，菲亞特克萊斯勒集團目前正在討論與優步的合作。此前，廣州汽車集團（22.460，-0.03，-0.13%）曾投資優步中國。

這一趨勢變得越來越明顯。汽車產品與汽車使用和消費習慣相結合后，原來靠賣車賺錢的模式在不久的將來可能會受到很大的沖擊。“面對日益復雜的汽車市場，汽車公司必須加快從主要依賴制造業的傳統企業向為消費者提供全方位產品和服務的供應商轉型。”上汽集團總裁陳志新（20.290,0.11,0.55%）表示。

進入汽車共享的三種方法

移動互聯網和汽車互聯網化改變了人們的用車習慣和消費觀念，使汽車共享有可能得到廣泛應用和推廣。未來，汽車的智能化和無人駕駛的最終實現，可能會讓汽車共享成為主流生活方式。

“未來，人們可能不需要再買一輛車了。”全球銷量排名第三的通用汽車公司負責戰略和全球規劃的副總裁Michael Eberson預測。2015年，全球輕型汽車銷量達到8910萬輛。實現高共享后，意味著可能有很多人使用一輛車，市場上需要的汽車數量將大大減少。

幾年前，被汽車公司視為汽車租賃市場的汽車共享以驚人的速度發展。目前，滴滴出行擁有3億注冊用戶和近1500萬注冊司機，日訂單完成量超過1400萬。

更讓車企焦慮的是，盡管共享汽車公司尚未盈利，但它們的銷量和財務實力已經遠高于車企。在沙特主權財富基金和科技公司蘋果的投資推動下，優步的估值已達625億美元，其規模相當于使用了百年的640億美元。即使是一炮而紅的汽車科技公司特斯拉，在汽車共享公司面前也是慘淡的。

汽車行業有一種觀點認為，互聯網汽車并不是對傳統車企的顛覆，汽車與汽車的互聯網結合可能是最大的挑戰。為此，許多車企依托資本和汽車產品這兩大先天優勢，確立了從賣車到出行服務的轉型，全面進入汽車共享經濟。

目前，汽車公司至少有三種主要方式進入共享經濟。首先是利用自己的汽車產品建立自己的汽車共享平臺。事實上，汽車公司是第一個參與汽車共享的公司。例如，戴姆勒早在2009年就建立了car2go汽車服務共享項目。用戶通過手機APP搜索附近的車輛，并通過磁卡感應瞬間將這輛車打造成自己的“私家車”。

遵循戴姆勒的類似路線，菲亞特于2013年建立了Enjoy汽車共享服務；在中國，北汽成立了綠狗分時公司；

吉利汽車推出了Cao Cao汽車租賃。采用這種方法的汽車公司通常比優步和滴滴更早開始，或者同時開始。

起步較晚的汽車公司的趨勢可以看得更清楚。在過去的六個月里，大多數進軍汽車共享的汽車公司都采取了另一種方式：直接投資一個有前景的汽車共享平臺。今年上半年，一個典型的代表性事件是豐田投資優步；大眾汽車向歐洲按需移動出行提供商Gett投資3億美元

; 寶馬投資智能手機拼車服務Scoop Technology；通用汽車向汽車共享服務提供商Lyft投資了5億美元。

在國內車企中，廣汽集團的戰略投資比海外汽車巨頭快了一步。去年12月，廣汽斥資1億美元參與優步中國B輪融資，計劃在股權投資、汽車銷售、維修、二手車、汽車信貸、保險和租賃等領域展開合作。

第三種方式是汽車共享的參與度低，車企和經銷商通過各種方式與汽車共享平臺達成合作。在中國，有上汽集團的“E享天堂”和優步聯盟；汽車經銷商也非常活躍。優步使用經銷商的租車資質和汽車資源，而汽車經銷商使用優步的租車平臺。典型代表是永達汽車和南嶺汽車。

6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45億美元股權融資，本輪實際融資總額達73億美元。優步和滴滴出行這兩大汽車共享平臺已經完成了新一輪融資。從短期來看，如果汽車公司想投資汽車共享，就必須尋找其他機會。

對小平臺的誤解

大量資本涌入汽車共享平臺，許多人擔心汽車共享經濟過熱。目前，大大小小的汽車共享平臺數不勝數，但就連優步和滴滴出行，在持續不斷的燒錢補貼大戰中，仍然無所適從。

除了優步和滴滴出行，中國市場還出現了大量小型汽車共享平臺。以易于使用的汽車為例。2016年的目標是“100萬司機、100萬輛汽車和100萬訂單”，這被稱為300萬目標。

這個用戶流量規模不足的平臺在融資和搶占市場方面較弱，在燒錢的補貼下會更加困難。易車總裁彭剛表示，補貼就像一個潘多拉的盒子。一旦打開，它們就無法關閉。

另一種小平臺的前景更令人擔憂，以北汽和富士康聯合投資的綠狗分時以及上汽新能源汽車的分時品牌“e享天堂”為代表。這種平臺的初衷決定了它很難擴展。車企的總目的是推廣新能源汽車，也就是為車企消化新能源汽車。未來，這類公司最多只能成為中小型汽車租賃公司。

戴姆勒提供的數據顯示，經過近六年的發展，戴姆勒car2go只有100萬會員，使用次數達到2700萬次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉利的Cao Cao租車等，也很難成為與優步和滴滴競爭的汽車共享平臺。

汽車公司和IT公司之間的差距至少有三個原因：第一，開業和關閉的區別。車企模式普遍封閉，股權融資和資源共享謹慎，發展緩慢；二是對消費者心理的把握，IT公司更了解互聯網下的消費者心理，產品變化更快；

第三，汽車公司是由短期利潤驅動的，而IT公司是由流量和客戶驅動的。

在車企自身以資產為導向的思維中，很難想象在幾年內花費數百億的補貼來圈客以保持競爭力。本質上，小平臺的運營思路與傳統租車公司類似，都是以互聯網接單為工具。

與車企的商業邏輯相反，共享經濟的核心是流量、用戶和共享的邏輯。這與汽車經濟的規模完全不同。大平臺通過補貼客戶來擠壓小平臺的生存空間。

汽車公司認為他們的優勢是汽車資源，但目前，這只是一個枷鎖。汽車公司將未售出的汽車交給他們的汽車共享公司，這顯然不受客戶歡迎。而互聯網共享平臺，獲取汽車資源并不難。

“汽車公司正在追求平臺經濟，并正在建立自己的平臺。他們都希望其他人能夠成為自己平臺的用戶，從而主宰世界。作為一家汽車公司，如何更好地發揮自己的作用？如何實現跨界聯盟和跨界發展？如何建立自己的品牌平臺？”吉利集團董事長李書福，再次把這個問題擺到桌面上，思考汽車公司的互聯網平臺是否有意義。

一些車企開始尋找新模式：上汽分時品牌“e享天堂”與優步達成戰略聯盟，探索“互聯網汽車共享模式”。這種模式的缺點是，它仍然是汽車共享的一個膚淺的發展。不下定決心投資的根本原因是，許多國內車企仍然認為共享汽車屬于租賃市場，與私家車市場不是一個領域。6月14日，該車企突然通過官方渠道發布消息稱，“對不起，我不玩了”。對外界來說，這就像是一場告別告白和一場營銷噱頭。無論如何，許多人都為命運多舛的“好用的車”感到擔憂。

“賬戶里還有錢。看來這幾天我們應該趕緊用。”好用車的用戶非常害怕，紛紛在社交平臺上留言。然而，據知情人士透露，《21世紀商業先驅報》的作者表示，易用汽車并不是關閉平臺，而是可能更名。

去年10月，樂視網通過持股方式控制了易到用車70%的股權。上述知情人士表示，在沒有發生任何意外的情況下，易用車于6月21日更名為樂視專車。樂視相關人士回應稱，目前仍處于保密狀態，但并未否認更名。

在過去的六個月里，汽車公司進入汽車共享平臺已經成為一種趨勢。6月16日的最新消息，繼豐田入股優步之后，菲亞特克萊斯勒集團目前正在討論與優步的合作。此前，廣州汽車集團（22.460，-0.03，-0.13%）曾投資優步中國。

這一趨勢變得越來越明顯。汽車產品與汽車使用和消費習慣相結合后，原來靠賣車賺錢的模式在不久的將來可能會受到很大的沖擊。“面對日益復雜的汽車市場，汽車公司必須加快從主要依賴制造業的傳統企業向為消費者提供全方位產品和服務的供應商轉型。”上汽集團總裁陳志新（20.290,0.11,0.55%）表示。

進入汽車共享的三種方法

移動互聯網和汽車互聯網化改變了人們的用車習慣和消費觀念，使汽車共享有可能得到廣泛應用和推廣。未來，汽車的智能化和無人駕駛的最終實現，可能會讓汽車共享成為主流生活方式。

“未來，人們可能不需要再買一輛車了。”全球銷量排名第三的通用汽車公司負責戰略和全球規劃的副總裁Michael Eberson預測。2015年，全球輕型汽車銷量達到8910萬輛。實現高共享后，意味著可能有很多人使用一輛車，市場上需要的汽車數量將大大減少。

幾年前，被汽車公司視為汽車租賃市場的汽車共享以驚人的速度發展。目前，滴滴出行擁有3億注冊用戶和近1500萬注冊司機，其每日訂單履行情況良好……

1400萬。

更讓車企焦慮的是，盡管共享汽車公司尚未盈利，但它們的銷量和財務實力已經遠高于車企。在沙特主權財富基金和科技公司蘋果的投資推動下，優步的估值已達625億美元，其規模相當于使用了百年的640億美元。即使是一炮而紅的汽車科技公司特斯拉，在汽車共享公司面前也是慘淡的。

汽車行業有一種觀點認為，互聯網汽車并不是對傳統車企的顛覆，汽車與汽車的互聯網結合可能是最大的挑戰。為此，許多車企依托資本和汽車產品這兩大先天優勢，確立了從賣車到出行服務的轉型，全面進入汽車共享經濟。

目前，汽車公司至少有三種主要方式進入共享經濟。首先是利用自己的汽車產品建立自己的汽車共享平臺。事實上，汽車公司是第一個參與汽車共享的公司。例如，戴姆勒早在2009年就建立了car2go汽車服務共享項目。用戶通過手機APP搜索附近的車輛，并通過磁卡感應瞬間將這輛車打造成自己的“私家車”。

遵循戴姆勒的類似路線，菲亞特于2013年建立了Enjoy汽車共享服務；在中國，北汽成立了綠狗分時公司；吉利汽車推出了Cao Cao汽車租賃。采用這種方法的汽車公司通常比優步和滴滴更早開始，或者同時開始。

起步較晚的汽車公司的趨勢可以看得更清楚。在過去的六個月里，大多數進軍汽車共享的汽車公司都采取了另一種方式：直接投資一個有前景的汽車共享平臺。今年上半年，一個典型的代表性事件是豐田投資優步；大眾汽車向歐洲按需移動出行提供商Gett投資3億美元

; 寶馬投資智能手機拼車服務Scoop Technology；通用汽車向汽車共享服務提供商Lyft投資了5億美元。

在國內車企中，廣汽集團的戰略投資比海外汽車巨頭快了一步。去年12月，廣汽斥資1億美元參與優步中國B輪融資，計劃在股權投資、汽車銷售、維修、二手車、汽車信貸、保險和租賃等領域展開合作。

第三種方式是汽車共享的參與度低，車企和經銷商通過各種方式與汽車共享平臺達成合作。在中國，有上汽集團的“E享天堂”和優步聯盟；汽車經銷商也非常活躍。優步使用經銷商的租車資質和汽車資源，而汽車經銷商使用優步的租車平臺。典型代表是永達汽車和南嶺汽車。

6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45億美元股權融資，本輪實際融資總額達73億美元。優步和滴滴出行這兩大汽車共享平臺已經完成了新一輪融資。從短期來看，如果汽車公司想投資汽車共享，就必須尋找其他機會。

對小平臺的誤解

大量資本涌入汽車共享平臺，許多人擔心汽車共享經濟過熱。目前，大大小小的汽車共享平臺數不勝數，但就連優步和滴滴出行，在持續不斷的燒錢補貼大戰中，仍然無所適從。

除了優步和滴滴出行，中國市場還出現了大量小型汽車共享平臺。以易于使用的汽車為例。2016年的目標是“100萬司機、100萬輛汽車和100萬訂單”，這被稱為300萬目標。

這個用戶流量規模不足的平臺在融資和搶占市場方面較弱，在燒錢的補貼下會更加困難。易車總裁彭剛表示，補貼就像一個潘多拉的盒子。一旦打開，它們就無法關閉。

另一種小平臺的前景更令人擔憂，以北汽和富士康聯合投資的綠狗分時以及上汽新能源汽車的分時品牌“e享天堂”為代表。這種平臺的初衷決定了它很難擴展。車企的總目的是推廣新能源汽車，也就是為車企消化新能源汽車。未來，這類公司最多只能成為中小型汽車租賃公司。

戴姆勒提供的數據顯示，經過近六年的發展，戴姆勒car2go只有100萬會員，使用次數達到2700萬次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉利的Cao Cao租車等，也很難成為與優步和滴滴競爭的汽車共享平臺。

汽車公司和IT公司之間的差距至少有三個原因：第一，開業和關閉的區別。車企模式普遍封閉，股權融資和資源共享謹慎，發展緩慢；二是對消費者心理的把握，IT公司更了解互聯網下的消費者心理，產品變化更快；

第三，汽車公司是由短期利潤驅動的，而IT公司是由流量和客戶驅動的。

在車企自身以資產為導向的思維中，很難想象在幾年內花費數百億的補貼來圈客以保持競爭力。本質上，小平臺的運營思路與傳統租車公司類似，都是以互聯網接單為工具。

與車企的商業邏輯相反，共享經濟的核心是流量、用戶和共享的邏輯。這與汽車經濟的規模完全不同。大平臺通過補貼客戶來擠壓小平臺的生存空間。

汽車公司認為他們的優勢是汽車資源，但目前，這只是一個枷鎖。汽車公司將未售出的汽車交給他們的汽車共享公司，這顯然不受客戶歡迎。而互聯網共享平臺，獲取汽車資源并不難。

“汽車公司正在追求平臺經濟，并正在建立自己的平臺。他們都希望其他人能夠成為自己平臺的用戶，從而主宰世界。作為一家汽車公司，如何更好地發揮自己的作用？如何實現跨界聯盟和跨界發展？如何建立自己的品牌平臺？”吉利集團董事長李書福，再次把這個問題擺到桌面上，思考汽車公司的互聯網平臺是否有意義。

一些車企開始尋找新模式：上汽分時品牌“e享天堂”與優步達成戰略聯盟，探索“互聯網汽車共享模式”。這種模式的缺點是，它仍然是汽車共享的一個膚淺的發展。不下定決心投資的根本原因是，許多國內車企仍然認為共享汽車屬于租賃市場，與私家車市場不是一個領域。

標簽：豐田廣汽集團寶馬世紀大眾

汽車資訊熱門資訊