獨家 | 新補貼方案曝光：噸百公里電耗要求改為分段百公里耗電量

第一電氣網作者從業內人士處獲得了新能源汽車補貼標準的最新調整方案，名為“134號文調整”。第134號通知是2015年4月發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，即2016-2020年補貼措施（見：2016-2020年新型能源汽車補貼十大變化：普惠制，大幅下降…）。

總的來說，新曝光的新補貼草案與第一電氣此前采訪中了解到的調整方向一致。新能源乘用車補貼規則將進行微調，商用車將發生巨大變化。各種新能源汽車都面臨著更嚴格、更詳細的技術要求。

主要變化1：“每噸和100公里耗電量”變為分段和100公里的耗電量要求。

方案顯示，對于純電動乘用車產品，根據整車整備質量（M）的不同，工況下每100公里的功耗y應滿足以下要求：

在之前的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中首次引入的“噸百公里用電量”要求噸百公里耗電量不得超過13千瓦時，這是值得注意的（參見：每噸100公里的耗電量將成為乘用車的補貼標準。新政鼓勵大型汽車？）

理論上，路緣石質量越高，每噸和100公里的耗電數據越小，越節能。因此，“百公里耗電量”這一衡量指標可能會限制小型電動汽車的發展，也與新能源汽車輕量化技術的發展路線相悖。

最新的補貼草案將“每噸100公里用電量”的要求改為“每100公里用電”的分段要求，計算方法更加復雜。根據這個算法，編輯從新能源汽車免稅目錄中選擇了三款路緣質量不同的車型。根據粗略算法，每100公里的功耗要求和實際功耗水平如下：

本表中百公里耗電量的計算方法為動力電池容量/綜合巡航里程。該方案要求的100公里功耗是工況試驗條件下的100公里能耗。它們之間會有差異，但基本上是正相關的。

根據該表的對比可以看出，以A型為代表的微型電動汽車仍然有限。較大的C型和E型通過。其效果與“每噸100公里能耗”指標所要求的效果相似。

《新建純電動乘用車管理規定》中也提出了每百公里用電量的要求。原型車的技術要求提出了車輛經濟性的相關指標，并根據車輛整備質量的大小細分了相應的百公里綜合功耗。盡管這是針對新進入者的規定，但梳理已進入目錄的純電動乘用車的性能參數，發現部分主流新能源汽車并未達到相關要求。該標準的制定邏輯比2016-2020年現行的新能源汽車補貼政策更多地考慮了汽車經濟性，從而避免了企業單一追求續航里程的延長，轉而追求綜合性能的提高。

注：車輛每100公里的耗電量是根據購買免稅目錄的參數信息估算的。

此外，電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春4月22日透露，工信部最近兩三周對2009年版《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》進行了修訂，預計新政策將很快修訂發布。新的技術標準和管理規定正在不斷調整和優化，相應的準入門檻和補貼政策也在調整。

重大變化2：10米以下公交車補貼標準按比例系數進行折現。

方案稱：新能源公交車產品的純電動續航里程應滿足實際運營需求，整車及關鍵部件性能穩定、安全可靠。6米<8米及以下客車補貼標準調整為標準車的0.3倍8米<：10米及以下轎車補貼標準調整至標準車的0.6倍。

行業內普遍存在對新能源公交車高額補貼的質疑，因此減少公交車補貼、避免企業哄搶是必然趨勢。與之前的補貼方案“6米<：長度在8米及以下的客車按標準車的0.5倍補貼；

8米<長度≤10米的客車按標準車的0.8倍給予補貼。在新的補貼草案中，這兩種車型的補貼金額將分別降低40%和25%。

重大變化三：電動物流車用電補貼，用電量越高，補貼單價越低。

純電動卡車和運輸專用車的單位負荷能耗不高于0.5，其他純電動專用車的每噸和100公里能耗（根據測試質量）不超過13千瓦時。新能源卡車和專用車按提供驅動力的電池功率分段定價補貼：功率低于50kWh的部分按1800元/kWh核定；功率超過100kWh的部分按1000元/kWh核定，自行車補貼最高額度為20萬元。

第一電網將繼續關注有關補貼政策調整的消息，敬請關注。第一電氣網作者從業內人士處獲得了新能源汽車補貼標準的最新調整方案，名為“134號文調整”。第134號通知是2015年4月發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，即2016-2020年補貼措施（見：2016-2020年新型能源汽車補貼十大變化：普惠制，大幅下降…）。

總的來說，新曝光的新補貼草案與第一電氣此前采訪中了解到的調整方向一致。新能源乘用車補貼規則將進行微調，商用車將發生巨大變化。各種新能源汽車都面臨著更嚴格、更詳細的技術要求。

主要變化1：“每噸和100公里耗電量”變為分段和100公里的耗電量要求。

方案顯示，對于純電動乘用車產品，根據整車整備質量（M）的不同，工況下每100公里的功耗y應滿足以下要求：

在之前的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中首次引入的“噸百公里用電量”要求噸百公里耗電量不得超過13千瓦時，這是值得注意的（參見：每噸100公里的耗電量將成為乘用車的補貼標準。新政鼓勵大型汽車？）

理論上，路緣石質量越高，每噸和100公里的耗電數據越小，越節能。因此，“百公里耗電量”這一衡量指標可能會限制小型電動汽車的發展，也與新能源汽車輕量化技術的發展路線相悖。

最新的補貼草案將“每噸100公里用電量”的要求改為“每100公里用電”的分段要求，計算方法更加復雜。根據這個算法，編輯從新能源汽車免稅目錄中選擇了三款路緣質量不同的車型。根據粗略算法，每100公里的功耗要求和實際功耗水平如下：

本表中百公里耗電量的計算方法為動力電池容量/綜合巡航里程。該方案要求的100公里功耗是工況試驗條件下的100公里能耗。它們之間會有差異，但基本上是正相關的。

根據該表的對比可以看出，以A型為代表的微型電動汽車仍然有限。較大的C型和E型通過。其效果與“每噸100公里能耗”指標所要求的效果相似。

《新建純電動乘用車管理規定》中也提出了每百公里用電量的要求。原型車的技術要求提出了車輛經濟性的相關指標，并根據車輛整備質量的大小細分了相應的百公里綜合功耗。盡管這是針對新進入者的規定，但梳理已進入目錄的純電動乘用車的性能參數，發現部分主流新能源汽車并未達到相關要求。該標準的制定邏輯比2016-2020年現行的新能源汽車補貼政策更多地考慮了汽車經濟性，從而避免了企業單一追求續航里程的延長，轉而追求綜合性能的提高。

注：車輛每100公里的耗電量是根據購買免稅目錄的參數信息估算的。

此外，電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春4月22日透露，工信部最近兩三周對2009年版《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》進行了修訂，預計新政策將很快修訂發布。新的技術標準和管理規定正在不斷調整和優化，相應的準入門檻和補貼政策也在調整。

重大變化2：10米以下公交車補貼標準按比例系數進行折現。

方案稱：新能源公交車產品的純電動續航里程應滿足實際運營需求，整車及關鍵部件性能穩定、安全可靠。6米<8米及以下客車補貼標準調整為標準車的0.3倍8米<：10米及以下轎車補貼標準調整至標準車的0.6倍。

行業內普遍存在對新能源公交車高額補貼的質疑，因此減少公交車補貼、避免企業哄搶是必然趨勢。與之前的補貼方案“6米<：長度在8米及以下的客車按標準車的0.5倍補貼；

8米<長度≤10米的客車按標準車的0.8倍給予補貼。在新的補貼草案中，這兩種車型的補貼金額將分別降低40%和25%。

重大變化三：電動物流車用電補貼，用電量越高，補貼單價越低。

純電動卡車和運輸專用車的單位負荷能耗不高于0.5，其他純電動專用車的每噸和100公里能耗（根據測試質量）不超過13千瓦時。新能源卡車和專用車按提供驅動力的電池功率分段定價補貼：功率低于50kWh的部分按1800元/kWh核定；功率超過100kWh的部分按1000元/kWh核定，自行車補貼最高額度為20萬元。

第一電網將繼續關注有關補貼政策調整的消息，敬請關注。

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