欺詐賠償風波尚未結束，新的補貼政策也尚未出臺。目前，互聯網上流傳著多個版本的補貼調整草案，其中一項新的技術檢測指標備受爭議——每噸100公里耗電量，具體計算方法如下：
補貼草案對能源消耗指標的要求主要有兩種形式：
首先，每噸100公里的耗電量不超過13千瓦時。
第二，設置路段100公里的耗電量（m代表路緣質量；
Y代表功耗）
作為一項能耗指標，與100公里的能耗相比，每噸100公里的功耗引入了車輛的整備質量。這樣的檢查指標合理嗎？該標準一出，輿論就指出，這是為了鼓勵大型汽車，打擊小型汽車。小型汽車為了實現目標和提高車身質量會增加能源消耗，這與汽車輕量化的發展路線背道而馳。[相關鏈接：每噸和百公里耗電量與輕量化發展趨勢相悖，其用意何在？]
同時，也有一些專家明確同意每噸100公里的用電指標。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，“每噸100公里的用電指標比較合理，有利于規范電動汽車市場區間，防止單純的低速電動汽車目錄進入國家支持的新能源汽車范圍。”
上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍在2016中國汽車論壇上提到這個問題時也表示，“我同意有指標總比沒有指標好，至少從車廠的整體技術水平來看是這樣。“為了從技術角度分析這一指標的合理性，第一電氣網的作者采訪了朱軍。
Q1：有人認為，每噸100公里的耗電量往往會鼓勵大型汽車，而不鼓勵小型汽車，這與輕型汽車的發展方向背道而馳。從技術角度來看，你認為這個指標合理嗎？
朱軍：首先，我們應該考慮補貼政策的初衷，即鼓勵低能耗和技術進步。輕型汽車是降低能源消耗的一種方式，但小型汽車并不絕對等同于低能耗和低碳排放。我同意有一個能耗指數來計算不同車型的能耗水平，以每噸和100公里的能耗作為考慮標準是合理的。
其次，13kwh的門檻對小型汽車來說并不高，有些汽車現在無法達到這個目標，因為小型汽車通常采用低中壓電力系統，以及低效電機、逆變器、充電器等。如果小型汽車尋求更高技術水平的解決方案，它們可以達到這個標準，甚至更低。坦率地說，一些大型汽車也存在這樣的問題，需要進行技術升級。
Q2：作為能耗指標，每百公里耗電量和每百公里功耗有什么區別？哪個更合理？
朱軍：從100公里的功耗來看，表面上看，小型車更占主導地位，但車輛是否節能不僅與路緣質量有關，還與車內子系統的效率密切相關，如電池的內阻、電機的轉矩-速度-效率特性、傳動系統，制動能量回收、輪胎阻力、車輛空氣動力學。。。100公里的功耗被更多地考慮，而每噸100公里的能耗被更多地考量。過分追求輕量化而不考慮其他技術的改進也是不合理的。
就用戶的需求而言，不同級別的車輛都有自己的市場。為了重量輕而制造小型車是不可能的，過分鼓勵小型車，這對大型車型是不公平的。在同等補貼的情況下，大型車型的技術投入要大得多。將能耗指標設定為每噸100公里，有利于該車努力提高技術水平和技術進步。
Q3：根據兩個版本的補貼政策草案，第一個版本是每噸百公里用電量小于13kwh，第二個版本是每百公里分段用電量的計算方法。哪個更合理？
朱軍：我個人認為13kwh設定的標準并不高，是一個合理的、分段的檢測指標。我不知道是基于什么樣的數據，所以我無法評估其合理性。
Q4：除了每噸和100公里的耗電量，你認為還應該……
是否要進行審查，使補貼政策更加合理和完善？
目前，中國70%的電力能源結構不是清潔能源。新能源汽車能否真正做到環保，哪條技術路線更節能環保，碳排放的考慮更合理。
新能源汽車補貼政策的修訂無疑是業內最敏感的事件。從之前曝光的草案來看，基本原則是對乘用車進行微調，對商用車進行重大更改，并提高技術要求。目前，業界一方面希望該政策盡快實施，另一方面希望政策能夠更加完善合理，使其在出臺后能夠持續實施，而不是不斷改變。欺詐賠償風波尚未結束，新的補貼政策也尚未出臺。目前，互聯網上流傳著多個版本的補貼調整草案，其中一項新的技術檢測指標備受爭議——每噸100公里耗電量，具體計算方法如下：
補貼草案對能源消耗指標的要求主要有兩種形式：
首先，每噸100公里的耗電量不超過13千瓦時。
第二，設置路段100公里的耗電量（m代表路緣質量；
Y代表功耗）
作為一項能耗指標，與100公里的能耗相比，每噸100公里的功耗引入了車輛的整備質量。這樣的檢查指標合理嗎？該標準一出，輿論就指出，這是為了鼓勵大型汽車，打擊小型汽車。小型汽車為了實現目標和提高車身質量會增加能源消耗，這與汽車輕量化的發展路線背道而馳。[相關鏈接：每噸和百公里耗電量與輕量化發展趨勢相悖，其用意何在？]
同時，也有一些專家明確同意每噸100公里的用電指標。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，“每噸100公里的用電指標比較合理，有利于規范電動汽車市場區間，防止單純的低速電動汽車目錄進入國家支持的新能源汽車范圍。”
上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍在2016中國汽車論壇上提到這個問題時也表示，“我同意有指標總比沒有指標好，至少從車廠的整體技術水平來看是這樣。“為了從技術角度分析這一指標的合理性，第一電氣網的作者采訪了朱軍。
Q1：有人認為，每噸100公里的耗電量往往會鼓勵大型汽車，而不鼓勵小型汽車，這與輕型汽車的發展方向背道而馳。從技術角度來看，你認為這個指標合理嗎？
朱軍：首先，我們應該考慮補貼政策的初衷，即鼓勵低能耗和技術進步。輕型汽車是降低能源消耗的一種方式，但小型汽車并不絕對等同于低能耗和低碳排放。我同意有一個能耗指數來計算不同車型的能耗水平，以每噸和100公里的能耗作為考慮標準是合理的。
其次，13kwh的門檻對小型汽車來說并不高，有些汽車現在無法達到這個目標，因為小型汽車通常采用低中壓電力系統，以及低效電機、逆變器、充電器等。如果小型汽車尋求更高技術水平的解決方案，它們可以達到這個標準，甚至更低。坦率地說，一些大型汽車也存在這樣的問題，需要進行技術升級。
Q2：作為能耗指標，每百公里耗電量和每百公里功耗有什么區別？哪個更合理？
朱軍：從100公里的功耗來看，表面上看，小型車更占主導地位，但車輛是否節能不僅與路緣質量有關，還與車內子系統的效率密切相關，如電池的內阻、電機的轉矩-速度-效率特性、傳動系統，制動能量回收、輪胎阻力、車輛空氣動力學。。。100公里的功耗被更多地考慮，而每噸100公里的能耗被更多地考量。過分追求輕量化而不考慮其他技術的改進也是不合理的。
就用戶的需求而言，不同級別的車輛都有自己的市場。為了重量輕而制造小型車是不可能的，過分鼓勵小型車，這對大型車型是不公平的。在同等補貼的情況下，大型車型的技術投入要大得多。將能耗指標設定為每噸100公里，有利于該車努力提高技術水平和技術進步。
Q3：根據兩個版本的補貼政策草案，第一個版本是每噸百公里用電量小于13kwh，第二個版本是每百公里分段用電量的計算方法。哪個更合理？
朱軍：我個人認為13kwh設定的標準并不高，是一個合理的、分段的檢測指標。我不知道是基于什么樣的數據，所以我無法評估其合理性。
Q4：除了每噸和100公里的耗電量，你認為還應該……
是否要進行審查，使補貼政策更加合理和完善？
目前，中國70%的電力能源結構不是清潔能源。新能源汽車能否真正做到環保，哪條技術路線更節能環保，碳排放的考慮更合理。
新能源汽車補貼政策的修訂無疑是業內最敏感的事件。從之前曝光的草案來看，基本原則是對乘用車進行微調，對商用車進行重大更改，并提高技術要求。目前，業界一方面希望該政策盡快實施，另一方面希望政策能夠更加完善合理，使其在出臺后能夠持續實施，而不是不斷改變。
正向研發對于現在的國內車企來說已是耳熟能詳的一個詞了，它是中國車企真正屹立于世界之巔不可或缺的身份銘牌。對方興未艾的新能源汽車來說，正向研發更是一個門檻，橫亙在大小品牌之間。
1900/1/1 0:00:00說起我國微型電動車的產業基地，很多人首先想到山東，然而現如今微車行業排名前三位的大品牌里卻有兩大品牌來自山東以外的省份，一是河北御捷，另一個則是江蘇道爵。
1900/1/1 0:00:00補風波尚未得出定論，補貼新政亦未出臺。
1900/1/1 0:00:005月25日，由國家發改委、國家工信部、國家商務部和國家網信辦、貴州省人民政府主辦的2016數博會在中國貴陽開幕，隨著大數據發展上升為國家戰略，2016數博會已升格為國家級盛會。
1900/1/1 0:00:0025日，斯太爾在上海國際動力設備及發電機組展覽會發布了M12Rex全球首臺兩缸柴油增程器，逐步進軍新能源汽車領域。
1900/1/1 0:00:002016年5月25日蕪湖凱翼汽車有限公司與山東追夢汽車有限公司共同簽署了《合作框架協議》，主要內容為雙方合作進行新能源汽車的全面合作，內容涵蓋研發、生產、銷售、服務等。
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