應宜倫首談放棄造車：技術和法規壁壘太高

近日，博泰集團創始人兼董事長應義倫首次在公開場合解釋了自己放棄造車的原因。他說：“我過去對汽車行業了解不夠。通過一些參觀，我發現制造汽車的風險太大，過去的想法缺乏敬畏之心。”

在他看來，現階段的汽車產業包括五個層面，即傳統汽車、新能源、無人駕駛、車聯網和商業模式。這五層樓中的任何一層都需要幾十年、幾百年的投資，尤其是傳統的汽車地板，已經發展了130年，技術和監管壁壘非常高。

應義倫表示，目前博泰已經將目光和行動集中在四樓車聯網上，這是其最好的也是最具優勢的。軟件平臺、云平臺、數據平臺，以及極致的軟硬件體驗，是車聯網的“靈魂”。

博泰集團創始人兼董事長應義倫（左）

以下是他的演講節選：

汽車工業的五層樓

你為什么這么說？我認為汽車行業需要敬畏。在汽車行業，我們被分為五層，這是我們下來時看到的。

一樓是一輛傳統的汽車。傳統汽車已有130年的歷史。事實上，它在技術和積累、政策和法規、專利和生態、品牌和渠道等方面的壁壘都很高。正如你所看到的，這種車非常漂亮。那是在20世紀50年代和60年代。為什么我們現在不能成功？這是因為傳統汽車的法律法規不允許我們制造這樣的汽車。

第二層是新能源。新能源是很好的，但新能源的產生和回收無論是否環保。對于許多制造新能源汽車的公司來說，這個問題很難回答。新能源關鍵技術的每一次突破都能獲得諾貝爾獎，所以我們覺得新能源至少不是博泰擅長的。

大家都說特斯拉Model 3很好，24小時訂單超過15萬，現在訂單超過40萬。我個人認為，無論是蘋果、華為、特斯拉還是谷歌，這些公司都是無法復制的，也就是說，你不能把Model 3的例子復制到你的故事中，因為每一家公司都是獨一無二的。

三樓是高級輔助駕駛和無人駕駛。我們認為在這個領域有兩種公司。如果說汽車行業正在逐步發展，那就是像博世這樣的公司，因為他們擁有眾多所有汽車電子產品的專利和在電子時代連接的可能性，而且他們擁有強大的資金、技術、研發能力。如果這是一個顛覆性的發展，那就是像谷歌這樣的公司。當然，中國有很多公司，比如樂視、四維圖新、百度等許多優秀的公司都在從事無人駕駛工作。

假設顛覆性發展，我們會看到城市里可能沒有汽車，而是一個私人的城市交通系統，因為人們需要私人空間，但他們不一定需要買那么多車，也不一定需要按照當前的汽車消費價值來看待問題。

因此，在接下來的二三十年里，汽車行業，政府當然不會讓它消亡，但它可能會被顛覆性的模式所改變。因此，我們覺得無人駕駛領域有兩種可能：漸進式發展和顛覆式發展。當然，漸進式更可行，因為所有老式豪華車都是這樣的想法。

第四層是車聯網。車聯網是唯一一個與用戶聯系緊密、關系高頻的車聯網。唯一一家提供基于智能操作系統的軟硬件終極體驗的公司，也是唯一一家需要實時聯網并提供云計算和大數據的公司。無人駕駛也需要大數據，但更多的是需要實時計算和本地化，否則為時已晚。

因此，車聯網層可以向下連接無人駕駛，向上連接商業模式，同時可以向外擴展到智能城市、智能交通和智能家居，從更小、更智能的下一代個人智能設備向內擴展。博泰的自豪感集中在這一塊上，因為這一塊市場足夠大。

第五層是商業模式。現在有很多初創公司，還有BAT。我們相信……

目前最有可能的商業模式是優步和滴滴，至少汽車的出行效率會有所提高。

這就是我們放棄智能汽車的原因，因為這五層中的任何一層都需要幾十年、幾百年的投資，而且每一層都足夠深，市場也足夠大。因此，我們博泰實際上更關注和敬畏這個行業。選擇放棄有時意味著“做正確的事情，而不是做正確的事”，所以我們全神貫注地走到四樓。

汽車聯網領域的思考與建議

建議1：自主品牌需要共同努力，找到“靈魂”

我們發現，如今大多數汽車仍然注重形式而缺乏靈魂，而靈魂是汽車聯網最重要的內容。許多公司都在制造儀表、中控、大屏幕、后視鏡、智能鑰匙等，但這實際上不是車聯網。因為拿硬件配置+功能列表+好看的HIMI并不智能，車聯網真正的靈魂是軟件平臺、云平臺和數據平臺，這顯示了極致的用戶體驗。

云、軟件和數據是核心，軟硬件的終極用戶體驗是車聯網的“靈魂”，包括語音平臺、地圖平臺和內容平臺，它們對車聯網非常重要，一個是互聯網，一個就是平臺。事實上，任何一個獨立品牌都很難單獨做到這一點，因為這需要非常大的投資，而我們希望找到一個合力，找到車聯網的“靈魂”。

建議二：走中國特色的汽車聯網之路

我們問一個問題，是效仿西方，還是走中國特色的車聯網。

例如，如果你看一年100萬輛的銷售規模，如果你現在在國外連接汽車，僅T箱就需要4億元，主機需要30億至40億元，通信包/年需要2.4億元，兩年需要4.8億元，呼叫中心和服務器運營需要3.5億元。

目前，盈利過億的國產自主品牌已經非常不錯了。怎么可能用這么多錢復制國外的汽車網絡？如果沒有用戶規模，沒有用戶頻率，怎么可能有車聯網？

對我們來說，低價、高性能、體驗極致的硬件、免費云運營和放棄T-BOX呼叫中心，每年100萬的用戶規模可以為經銷商增加6億元的利潤，這是更正確的方式。

建議3：產品覆蓋全場景

在未來，覆蓋整個場景的產品肯定會出現。現在的手機是智能終端，未來的產品必須是更小的人工智能，它將在2019年到2020年出現。這是一個不可避免的趨勢。

當然，我們會與手機互聯，但手機的互聯也存在問題，比如應用環境封閉，需要不支持雙向控制的芯片，無法同時適應安卓和IOS，無法完全無線控制。這些問題應該由我們公司在今年八月解決。

但更重要的是，我們認為未來會有覆蓋整個場景的產品，7年后汽車的這個屏幕可能會消失。智能眼鏡是一個很好的方向，目前智能眼鏡的功耗、加熱和計算能力剛好夠3個小時。我們將把IPDA的下一代能力放在智能眼鏡上，可能會在明年第二季度發布。

事實上，我們想說的是，正如諾基亞首席執行官曾說的那樣，行業中的顛覆者不一定在我們的視線范圍內，“我們沒有做錯任何事情，只是失敗了。”

因此，我們專注于車聯網而放棄整車是非常明智的，因為我們在這個領域已經進入了足夠深的領域，就像汽車的一萬個零件一樣，實際上風險是幾何基礎的一萬倍甚至一萬倍。近日，博泰集團創始人兼董事長應義倫首次在公開場合解釋了自己放棄造車的原因。他說：“我過去對汽車行業了解不夠。通過一些參觀，我發現制造汽車的風險太大，過去的想法缺乏敬畏之心。”

在他看來，現階段的汽車產業包括五個層面，即傳統汽車、新能源、無人駕駛、車聯網和商業模式。這五層樓中的任何一層都需要幾十年的時間……

數百年的投資，尤其是在傳統的汽車地板上，已經發展了130年，技術和監管壁壘非常高。

應義倫表示，目前博泰已經將目光和行動集中在四樓車聯網上，這是其最好的也是最具優勢的。軟件平臺、云平臺、數據平臺，以及極致的軟硬件體驗，是車聯網的“靈魂”。

博泰集團創始人兼董事長應義倫（左）

以下是他的演講節選：

汽車工業的五層樓

你為什么這么說？我認為汽車行業需要敬畏。在汽車行業，我們被分為五層，這是我們下來時看到的。

一樓是一輛傳統的汽車。傳統汽車已有130年的歷史。事實上，它在技術和積累、政策和法規、專利和生態、品牌和渠道等方面的壁壘都很高。正如你所看到的，這種車非常漂亮。那是在20世紀50年代和60年代。為什么我們現在不能成功？這是因為傳統汽車的法律法規不允許我們制造這樣的汽車。

第二層是新能源。新能源是很好的，但新能源的產生和回收無論是否環保。對于許多制造新能源汽車的公司來說，這個問題很難回答。新能源關鍵技術的每一次突破都能獲得諾貝爾獎，所以我們覺得新能源至少不是博泰擅長的。

大家都說特斯拉Model 3很好，24小時訂單超過15萬，現在訂單超過40萬。我個人認為，無論是蘋果、華為、特斯拉還是谷歌，這些公司都是無法復制的，也就是說，你不能把Model 3的例子復制到你的故事中，因為每一家公司都是獨一無二的。

三樓是高級輔助駕駛和無人駕駛。我們認為在這個領域有兩種公司。如果說汽車行業正在逐步發展，那就是像博世這樣的公司，因為他們擁有眾多所有汽車電子產品的專利和在電子時代連接的可能性，而且他們擁有強大的資金、技術、研發能力。如果這是一個顛覆性的發展，那就是像谷歌這樣的公司。當然，中國有很多公司，比如樂視、四維圖新、百度等許多優秀的公司都在從事無人駕駛工作。

假設顛覆性發展，我們會看到城市里可能沒有汽車，而是一個私人的城市交通系統，因為人們需要私人空間，但他們不一定需要買那么多車，也不一定需要按照當前的汽車消費價值來看待問題。

因此，在接下來的二三十年里，汽車行業，政府當然不會讓它消亡，但它可能會被顛覆性的模式所改變。因此，我們覺得無人駕駛領域有兩種可能：漸進式發展和顛覆式發展。當然，漸進式更可行，因為所有老式豪華車都是這樣的想法。

第四層是車聯網。車聯網是唯一一個與用戶聯系緊密、關系高頻的車聯網。唯一一家提供基于智能操作系統的軟硬件終極體驗的公司，也是唯一一家需要實時聯網并提供云計算和大數據的公司。無人駕駛也需要大數據，但更多的是需要實時計算和本地化，否則為時已晚。

因此，車聯網層可以向下連接無人駕駛，向上連接商業模式，同時可以向外擴展到智能城市、智能交通和智能家居，從更小、更智能的下一代個人智能設備向內擴展。博泰的自豪感集中在這一塊上，因為這一塊市場足夠大。

第五層是商業模式。現在有很多初創公司，還有BAT。我們認為，目前最有可能的商業模式是優步和滴滴，至少汽車的出行效率會有所提高。

這就是我們放棄智能汽車的原因，因為這五層中的任何一層都需要幾十年、幾百年的投資，而且每一層都足夠深，市場也足夠大。因此，我們博泰實際上更關注和敬畏這個行業。選擇放棄有時意味著“做正確的事情，而不是做正確的事”，所以我們帶著……

濃度。

汽車聯網領域的思考與建議

建議1：自主品牌需要共同努力，找到“靈魂”

我們發現，如今大多數汽車仍然注重形式而缺乏靈魂，而靈魂是汽車聯網最重要的內容。許多公司都在制造儀表、中控、大屏幕、后視鏡、智能鑰匙等，但這實際上不是車聯網。因為拿硬件配置+功能列表+好看的HIMI并不智能，車聯網真正的靈魂是軟件平臺、云平臺和數據平臺，這顯示了極致的用戶體驗。

云、軟件和數據是核心，軟硬件的終極用戶體驗是車聯網的“靈魂”，包括語音平臺、地圖平臺和內容平臺，它們對車聯網非常重要，一個是互聯網，一個就是平臺。事實上，任何一個獨立品牌都很難單獨做到這一點，因為這需要非常大的投資，而我們希望找到一個合力，找到車聯網的“靈魂”。

建議二：走中國特色的汽車聯網之路

我們問一個問題，是效仿西方，還是走中國特色的車聯網。

例如，如果你看一年100萬輛的銷售規模，如果你現在在國外連接汽車，僅T箱就需要4億元，主機需要30億至40億元，通信包/年需要2.4億元，兩年需要4.8億元，呼叫中心和服務器運營需要3.5億元。

目前，盈利過億的國產自主品牌已經非常不錯了。怎么可能用這么多錢復制國外的汽車網絡？如果沒有用戶規模，沒有用戶頻率，怎么可能有車聯網？

對我們來說，低價、高性能、體驗極致的硬件、免費云運營和放棄T-BOX呼叫中心，每年100萬的用戶規模可以為經銷商增加6億元的利潤，這是更正確的方式。

建議3：產品覆蓋全場景

在未來，覆蓋整個場景的產品肯定會出現。現在的手機是智能終端，未來的產品必須是更小的人工智能，它將在2019年到2020年出現。這是一個不可避免的趨勢。

當然，我們會與手機互聯，但手機的互聯也存在問題，比如應用環境封閉，需要不支持雙向控制的芯片，無法同時適應安卓和IOS，無法完全無線控制。這些問題應該由我們公司在今年八月解決。

但更重要的是，我們認為未來會有覆蓋整個場景的產品，7年后汽車的這個屏幕可能會消失。智能眼鏡是一個很好的方向，目前智能眼鏡的功耗、加熱和計算能力剛好夠3個小時。我們將把IPDA的下一代能力放在智能眼鏡上，可能會在明年第二季度發布。

事實上，我們想說的是，正如諾基亞首席執行官曾說的那樣，行業中的顛覆者不一定在我們的視線范圍內，“我們沒有做錯任何事情，只是失敗了。”

因此，我們專注于車聯網而放棄整車是非常明智的，因為我們在這個領域已經進入了足夠深的領域，就像汽車的一萬個零件一樣，實際上風險是幾何基礎的一萬倍甚至一萬倍。

標簽：發現特斯拉Model 3

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