2016年是國產電動汽車成本與規模困境的分水嶺

2016年是國內電動汽車成本和規模困境的分水嶺。新能源汽車銷量連續四個月飆升，加速增長已成為行業趨勢。根據全國騎手聯合會12月8日發布的數據，11月新能源汽車銷量激增2.4倍。

三個因素導致新能源汽車在第四季度突然爆發：一是推動了車企沖刺“十二五”的目標；第二，對新能源汽車的支持政策已經到了市場理解的臨界點；第三，市場上的新能源汽車產品大幅增加。例如，廣汽豐田和一汽豐田同時推出了雙引擎Ralink和卡羅拉，電動汽車的市場知名度越來越高。

但在這一波汽車顛覆性變革中，自主品牌車企新能源發展的整體形勢仍然不容樂觀。“不要被當前銷量飆升和全球銷量第一的迷人外表所迷惑。我們必須認清形勢。自主品牌的整體技術水平相對較低。一旦補貼消退，外資進入，挑戰仍然很大。”王炳剛，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長表示。新能源汽車目前是一個政策性城市，而不是完全的市場化。從后年開始，新能源汽車補貼將大幅減少，也就是說，自主品牌推廣新能源汽車的黃金機會只有明年。

市場更喜歡小型和微型純電。

自今年8月以來，新能源汽車開始爆發，此后月增長率一直在4000輛左右。11月創下新高，銷量達到24664輛，是去年11月7251輛的2.4倍。目前，新能源汽車的月銷量相當于2012年全年銷量的兩倍。

在乘用車中，純電動汽車是市場的主力軍。今年前11個月，銷量達到8.5萬輛，插電式混合動力汽車為5.4萬輛。前11個月，新能源乘用車整體銷量為13.9萬輛。

市場上的產品主要是純電動汽車。據《21世紀商業導報》統計，目前市場上純電動乘用車共有19款，月銷量能破千的車型有四款，分別是北汽E系、康迪熊貓、運100和和悅IEV。

比亞迪是唯一一款插電式混合動力乘用車。在目前上市的六款插電式混合動力車型中，除了比亞迪的秦和唐，其他產品的月銷量都只有幾十到幾百輛之間。秦的月銷量保持在2000輛左右，唐的市場反應超過了秦，11月銷量達到4049輛。

新能源汽車的產品定位一直有兩條路線：一條是以特斯拉為代表的高端路線，結合IT產品吸引市場關注；

其次是大多數自主品牌走的低端路線。其中一個邏輯是，在山東和河北等城鄉結合部流行的低速電動汽車已經證明了市場需求巨大。

目前，在純電動乘用車領域，第二條路線更容易被中國市場接受。根據中華全國乘聯發布的數據，今年純電動汽車銷量中，A00占比61%，A0占比28%，A占比10%。

造成這種情況的原因之一是，純電動汽車市場的很大一部分買家是集團客戶或有行政任務的政府。國家相關部委對地方政府的晉升評估是以車輛為基礎的，地方政府通過購買低價電動汽車更容易完成任務。

插電式混合動力汽車的消費群體更接近私家車消費，甚至集中在市場化程度更高的第二輛車上。市場的產品結構主要基于A級車的銷量，而B級車的銷量增長迅速。

明年是一個分水嶺。

A00純電動汽車更受歡迎，一個重要因素是價格低廉。特別是有了國家和地方政府的補貼，價格在10萬元以上的純電動汽車只需幾萬元就能買到。

協會數據顯示，以中泰云100為例，去年前11月的累計銷量為69輛，今年前11月累計銷量為12885輛。Cloud 100制造商的指導價為15.89萬元，巡航里程為150公里，補貼后的價格在10萬元以下。

根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補貼正在實施退坡機制。今年，電池壽命超過80公里的純電動汽車將獲得補貼；明年，你必須有100公里以上的電池壽命才能獲得它。此外，今年巡航里程100-150公里的車輛的國家補貼是3.15萬元，但明年只有2.5萬元，減少了6500元。

從后年開始，以低價為賣點的自主品牌純電動汽車面臨著真正的挑戰。根據退坡政策，2017-2018年，除燃料電池汽車外，其他車型的補貼標準將在2016年的基礎上降低20%；2019-2020年的補貼標準將在2016年的基礎上降低40%。

“補貼大幅下降后，純電動汽車的競爭逐漸走向市場化，競爭的是技術和產品。微型電動汽車近年來是否提高了競爭力，這是一個問號。”廣州一家車企負責新能源汽車開發的負責人說。

為了抓住最后一年高補貼的機會，明年將有多種新能源汽車產品上市，市場上可以選擇的產品越來越多。“明年是一個節點。未來，有些產品會站起來，有些產品不會站起來。市場很快就會被淘汰。”王炳剛說。

海外品牌也在覬覦中國市場。目前，特斯拉、豐田的混合動力和大眾電動高爾夫已經進入中國市場。許多海外汽車公司都在等待，原因如下：1。中國新能源補貼政策的終結；2.為技術和大規模生產做準備；

3.市場需要培育。

“這一點應該認真對待。跨國品牌肯定會等待機會。不要花巨額補貼來培育市場，最終很容易被海外品牌奪走。市場開放是必然趨勢，所以車企只能在支持期內提高產品競爭力。”一位長期關注新能源汽車的業內人士表示。

電池短路是最危險的。

幾乎所有的自主品牌都在從事新能源汽車。中國今年肯定會成為世界上最大的新能源汽車市場，但這是由數十家汽車公司完成的。這種情況與其他國家完全不同，其他國家只有三、五家車企完成。例如，日本主要集中在豐田、日產和本田。

豐田正在利用全球800萬輛混合動力汽車的擁有規模，推出與傳統汽車價格相同的混合動力產品，以打擊競爭對手。Ralink和卡羅拉在市場上很受歡迎，這是最大的優勢。

中國新能源汽車最大的問題是，整體市場較大，但銷售過于分散，車企和單一產品難以規模化。即使是規模最大、投資最多的比亞迪，也很難像日產聆風那樣大規模分擔成本。畢竟，汽車是一個規模經濟體，未來仍然是成本和規模的競爭。

過高的價格將是未來新能源汽車市場化的最大障礙。純電動汽車的使用邏輯是第二款家用車更合適，但目前的情況是B級以上賣不出去，原因是價格太高。

成本無法降低的一個重要原因是電池。純電動汽車的電池價格可能達到整車成本的一半。自主品牌動力電池的發展走了兩條路：一條是以比亞迪為代表的自主研發生產；

其次，其他汽車公司通過供應商進行采購。

動力電池是新能源汽車的核心技術，幾乎所有的困難都與電池有關，包括續航里程、充電速度、安全性能、輕量化等。電池的核心技術掌握在供應商手中，這與沒有發動機技術的傳統車企類似。

被人控制的局面已經出現。今年新能源汽車銷量上升后，由于電池供應商無法供應，許多車企無法產能，電池嚴重短缺。電池材料的價格開始飆升。電池級碳酸鋰從去年9月的3.85萬元/噸開始上漲，今年11月漲幅已達到1.55倍。

如果我們走第二條路，只有一種情況不受人的影響。汽車公司利用巨大的銷量來控制供應商和價格。但事實上，除了豐田這樣的巨頭，自主品牌很難做到這一點。

“中國的電池工廠太多，產能太分散，整體技術水平也落后于日本、韓國等發達國家。現在沒有產能，生產出來就會裝在車上。”一位不愿透露姓名的車企內部動力電池開發商表示。

韓國電池公司正在抓住這個機會。11月27日，媒體報道，三星集團旗下Xi的鋰電池廠已建成投產，擁有年產4萬輛汽車的動力電池生產線。韓國LG化學去年也決定在中國建廠生產動力電池。

這威脅到了中國的新能源汽車戰略。上述電池開發商表示，韓國電池在性能和技術水平上確實優于國產電池，而且價格相對便宜，因此許多車企可能會購買。

新能源的核心零部件可能再次被海外品牌控制，這是政府相關部門和汽車行業不愿看到的。“我希望我們能高度重視這件事，不要走傳統汽車的老路。目前，雖然很多自主品牌都能制造發動機，但發動機的核心部件仍然由他人提供。”王炳剛說。2016年是國內電動汽車成本和規模困境的分水嶺。新能源汽車銷量連續四個月飆升，加速增長已成為行業趨勢。根據全國騎手聯合會12月8日發布的數據，11月新能源汽車銷量激增2.4倍。

三個因素導致新能源汽車在第四季度突然爆發：一是推動了車企沖刺“十二五”的目標；第二，對新能源汽車的支持政策已經到了市場理解的臨界點；

第三，市場上的新能源汽車產品大幅增加。例如，廣汽豐田和一汽豐田同時推出了雙引擎Ralink和卡羅拉，電動汽車的市場知名度越來越高。

但在這一波汽車顛覆性變革中，自主品牌車企新能源發展的整體形勢仍然不容樂觀。“不要被當前銷量飆升和全球銷量第一的迷人外表所迷惑。我們必須認清形勢。自主品牌的整體技術水平相對較低。一旦補貼消退，外資進入，挑戰仍然很大。”王炳剛，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長表示。新能源汽車目前是一個政策性城市，而不是完全的市場化。從后年開始，新能源汽車補貼將大幅減少，也就是說，自主品牌推廣新能源汽車的黃金機會只有明年。

市場更喜歡小型和微型純電。

自今年8月以來，新能源汽車開始爆發，此后月增長率一直在4000輛左右。11月創下新高，銷量達到24664輛，是去年11月7251輛的2.4倍。目前，新能源汽車的月銷量相當于2012年全年銷量的兩倍。

在乘用車中，純電動汽車是市場的主力軍。今年前11個月，銷量達到8.5萬輛，插電式混合動力汽車為5.4萬輛。前11個月，新能源乘用車整體銷量為13.9萬輛。

市場上的產品主要是純電動汽車。據《21世紀商業導報》統計，目前市場上純電動乘用車共有19款，月銷量能破千的車型有四款，分別是北汽E系、康迪熊貓、運100和和悅IEV。

比亞迪是唯一一款插電式混合動力乘用車。在目前上市的六款插電式混合動力車型中，除了比亞迪的秦和唐，其他產品的月銷量都只有幾十到幾百輛之間。秦的月銷量保持在2000輛左右，唐的市場反應超過了秦，11月銷量達到4049輛。

新能源汽車的產品定位一直有兩條路線：一條是以特斯拉為代表的高端路線，結合IT產品吸引市場關注；

其次是大多數自主品牌走的低端路線。其中一個邏輯是，在山東和河北等城鄉結合部流行的低速電動汽車已經證明了市場需求巨大。

目前，在純電動乘用車領域，第二條路線更容易被中國市場接受。根據中華全國乘聯發布的數據，今年純電動汽車銷量中，A00占比61%，A0占比28%，A占比10%。

造成這種情況的原因之一是，純電動汽車市場的很大一部分買家是集團客戶或有行政任務的政府。國家相關部委對地方政府的晉升評估是以車輛為基礎的，地方政府通過購買低價電動汽車更容易完成任務。

插電式混合動力汽車的消費群體更接近私家車消費，甚至集中在市場化程度更高的第二輛車上。市場的產品結構主要基于A級車的銷量，而B級車的銷量增長迅速。

明年是一個分水嶺。

A00純電動汽車更受歡迎，一個重要因素是價格低廉。特別是有了國家和地方政府的補貼，價格在10萬元以上的純電動汽車只需幾萬元就能買到。

協會數據顯示，以中泰云100為例，去年前11月的累計銷量為69輛，今年前11月累計銷量為12885輛。Cloud 100制造商的指導價為15.89萬元，巡航里程為150公里，補貼后的價格在10萬元以下。

根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補貼正在實施退坡機制。今年，電池壽命超過80公里的純電動汽車將獲得補貼；明年，你必須有100公里以上的電池壽命才能獲得它。此外，今年巡航里程100-150公里的車輛的國家補貼是3.15萬元，但明年只有2.5萬元，減少了6500元。

從后年開始，以低價為賣點的自主品牌純電動汽車面臨著真正的挑戰。根據退坡政策，2017-2018年，除燃料電池汽車外，其他車型的補貼標準將在2016年的基礎上降低20%；2019-2020年的補貼標準將在2016年的基礎上降低40%。

“補貼大幅下降后，純電動汽車的競爭逐漸走向市場化，競爭的是技術和產品。微型電動汽車近年來是否提高了競爭力，這是一個問號。”廣州一家車企負責新能源汽車開發的負責人說。

為了抓住最后一年高補貼的機會，明年將有多種新能源汽車產品上市，市場上可以選擇的產品越來越多。“明年是一個節點。未來，有些產品會站起來，有些產品不會站起來。市場很快就會被淘汰。”王炳剛說。

海外品牌也在覬覦中國市場。目前，特斯拉、豐田的混合動力和大眾電動高爾夫已經進入中國市場。許多海外汽車公司都在等待，原因如下：1。中國新能源補貼政策的終結；2.為技術和大規模生產做準備；

3.市場需要培育。

“這一點應該認真對待。跨國品牌肯定會等待機會。不要花巨額補貼來培育市場，最終很容易被海外品牌奪走。市場開放是必然趨勢，所以車企只能在支持期內提高產品競爭力。”一位長期關注新能源汽車的業內人士表示。

電池短路是最危險的。

幾乎所有的自主品牌都在從事新能源汽車。中國今年肯定會成為世界上最大的新能源汽車市場，但這是由數十家汽車公司完成的。這種情況與其他國家完全不同，其他國家只有三、五家車企完成。例如，日本主要集中在豐田、日產和本田。

豐田正在利用全球800萬輛混合動力汽車的擁有規模，推出與傳統汽車價格相同的混合動力產品，以打擊競爭對手。Ralink和卡羅拉在市場上很受歡迎，這是最大的優勢。

中國新能源汽車最大的問題是，整體市場較大，但銷售過于分散，車企和單一產品難以規模化。即使是規模最大、投資最多的比亞迪，也很難像日產聆風那樣大規模分擔成本。畢竟，汽車是一個規模經濟體，未來仍然是成本和規模的競爭。

過高的價格將是未來新能源汽車市場化的最大障礙。純電動汽車的使用邏輯是第二款家用車更合適，但目前的情況是B級以上賣不出去，原因是價格太高。

成本無法降低的一個重要原因是電池。純電動汽車的電池價格可能達到整車成本的一半。自主品牌動力電池的發展走了兩條路：一條是以比亞迪為代表的自主研發生產；其次，其他汽車公司通過供應商進行采購。

動力電池是新能源汽車的核心技術，幾乎所有的困難都與電池有關，包括續航里程、充電速度、安全性能、輕量化等。電池的核心技術掌握在供應商手中，這與沒有發動機技術的傳統車企類似。

被人控制的局面已經出現。今年新能源汽車銷量上升后，由于電池供應商無法供應，許多車企無法產能，電池嚴重短缺。電池材料的價格開始飆升。電池級碳酸鋰從去年9月的3.85萬元/噸開始上漲，今年11月漲幅已達到1.55倍。

如果我們走第二條路，只有一種情況不受人的影響。汽車公司利用巨大的銷量來控制供應商和價格。但事實上，除了豐田這樣的巨頭，自主品牌很難做到這一點。

“中國的電池工廠太多，產能太分散，整體技術水平也落后于日本、韓國等發達國家。現在沒有產能，生產出來就會裝在車上。”一位不愿透露姓名的車企內部動力電池開發商表示。

韓國電池公司正在抓住這個機會。11月27日，媒體報道，三星集團旗下Xi的鋰電池廠已建成投產，擁有年產4萬輛汽車的動力電池生產線。韓國LG化學去年也決定在中國建廠生產動力電池。

這威脅到了中國的新能源汽車戰略。上述電池開發商表示，韓國電池在性能和技術水平上確實優于國產電池，而且價格相對便宜，因此許多車企可能會購買。

新能源的核心零部件可能再次被海外品牌控制，這是政府相關部門和汽車行業不愿看到的。“我希望我們能高度重視這件事，不要走傳統汽車的老路。目前，雖然很多自主品牌都能制造發動機，但發動機的核心部件仍然由他人提供。”王炳剛說。

標簽：豐田比亞迪卡羅拉雷凌日產

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