余平：單電機結合減速機將成電動乘用車驅動技術必然趨勢

2016年1月15日，由全球新能源汽車大會官方組織主辦的新能源汽車工程師夜話會在廣州舉行。來自新能源汽車企業、電池、電機等核心零部件企業的優秀技術專家齊聚一堂，從專業角度分析2015年新能源汽車的技術進步和未來發展方向。精錦電氣董事長兼首席執行官、動力總成和變速器總工程師于平就“高度電動汽車驅動系統”發表了主題演講。他分析了乘用車電驅動市場的技術發展趨勢：純電動和增程乘用車的驅動需求將主要是電機與固定減速器相結合，新一代的一些產品將演變為電機與傳動機構相結合的產品。

于平，京津電氣首席執行官

乘用車電氣驅動系統

根據電動化程度的不同，乘用車采用的主要技術路線有啟停系統、弱/中混合動力系統、強混合動力系統，插電式/增程和純電動。根據中國新能源汽車的發展路線和補貼標準，插電式混合動力、增程和純電動在市場上得到了更好的推廣。

于平表示，目前，我國的插電式技術已經取得了良好的發展。比亞迪秦、上汽榮威550插電版等產品均采用了先進的插電式混合動力技術。插電式系統憑借其高效、低成本和低電池負載的優點得到了廣泛的推廣。據他分析，未來一兩年，中國將推出大量插電式混合動力系統。

于平還介紹了目前全球主流插電式混合動力產品的技術方案和性能水平，包括通用Volt和豐田普銳斯。特別是本田在2013年推出了本田雅閣插電式電動汽車，該車采用了更簡單的“串并聯”配置，并實現了比動力分配配置略好的效率和性能。

“在插電式混合動力市場，我們曾經拉過一個名單，國際上都有知名車型。最近，行業內涌現了大量新產品，這非常值得我們中國行業的喜悅和自豪。中國越來越多的插電式混動系統已成為全球市場的主要競爭對手，如比亞迪秦和榮威550插電式首款插電式混合動力7座MPV亮相北美車展，也給大家帶來了一個喜訊。這款MPV的油冷雙電機是我們公司的產品。"

“（如上所示）豐田普銳斯插電式、雪佛蘭Volt插電式和福特系列插電式是典型的動力分流插電式混合動力產品。在混合動力部分，在不同的車輛重量下，美國五循環100公里的油耗水平在5升左右。如果我們做一件事，將油耗除以車輛重量，我們就可以得到每噸的油耗。橫向比較每噸油耗，結果是打破了“動力分配必須最好”的慣性思維，串并聯雙電機系統也可以獲得良好的油耗，并且具有結構簡單、控制簡單的優點。此外，如果你看看動力平衡模式下每噸3升左右的油耗指數，如果2020年中國中型車的平均車重是1.5噸，那么平均油耗是4.5升。換句話說，我們為節能汽車設定的5升的平均限值和4.5升的目標在2020年確實不高，甚至有點低。許多外國大中型汽車早在2010年左右就已經問世，但基礎是混合動力技術。”于平說。

另一方面，雖然有補貼，但擴展程序技術目前尚未在中國得到廣泛應用。但于平強調，增程系統是新能源車企獲得新能源乘用車資質的關鍵產品類型之一，因此增程系統不容忽視。“增程系統只有在充電設施完善后才能發揮其優勢。它必須用于解決消費者的里程焦慮問題，而不是解決里程問題，因為增程系統在中高負載或高速下的傳輸效率相對較低。從目前的推廣和銷售情況來看，在相同的補貼條件下插件有絕對的優勢……

ge超過了增程，但我們認為，當充電設施非常廣泛時，增程系統是一個很好的解決方案。"

在純電動汽車中，各種類型的駕駛情況不斷出現，包括單級減速、雙速變速、，雙電機功率分配等。“目前，許多純電動汽車主要基于電機和減速器的裝配技術，但這并不是一個完美的解決方案。趨勢是電機和高速減速器在設計上相結合，這帶來了減少體積、重量、故障模式和成本的優勢。我們相信，這將是市場進一步演變的必然趨勢。 “于平總結了乘用車電動驅動市場技術需求演變的兩個趨勢：純電動和增程電動乘用車的驅動需求將主要是電動機與固定速比減速器相結合；純電動和延程乘用車的駕駛需求將主要為電動機與定速比減速器相組合，部分產品新一代的磁阻電機將發展成為與電機和傳動機構相結合的產品。

商用車電氣驅動系統

2015年，新能源商用車在市場上取得了非常迅速的發展。純電動商用車產量14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車產量2.46萬輛，增長79%。“我們感謝國家的政策和行業的發展。我們實際上是在兩個市場上戰斗。一方面，我們在乘用車市場有很多業務，另一方面，在商用車市場也有很多業務。同時，我們非常幸運，有很多技術路線和實踐。“于平指出，新能源商用車在技術上呈現出一些典型趨勢：一是向純電驅動、高效、零排放或方向發展，甚至插電式混合動力車也在減排。另一方面，新的動力總成技術配置不斷涌現，每兩年高速變化一次隨著時間的推移，產品的可靠性和耐用性不斷提高，這與傳統產品接近。

在于平看來，大扭矩直驅是純電動商用車中最簡單、最可靠的驅動方案。從新的補貼標準和國家的推廣方向來看，長途客車公共化再電氣化將是一種趨勢。現在旅游區對純電動公交車的需求正在增加。這些新市場對整車的高速性和爬坡能力提出了越來越高的要求。高效的雙電機配電驅動，或電機加一個小齒輪箱，將是一個更好的解決方案。

在插電式混合動力配置方面，BSG串并聯混合動力系統已在商用車市場逐步淘汰；ISG系列越來越成為市場上的主流產品；

并聯混合動力仍然是主要的混合動力方案之一，但隨著整個市場對電功率比需求的提高，它正在逐步發展為大功率ISG并聯混合動力。

目前，新技術不斷涌現。例如，雙電極負載分配驅動是我們部署的高端產品。乘用車的一些技術應用于商用車，組合功率也很高。而且，雙電機系統可以判斷哪臺電機在任何速度下都更高效，最終的好處是節省4-5%的電力。電機可能會貴一點，但我們為純電動公交車節省了5萬到10萬個電池，這是一個非常好的消息。

例如，在傳統的ISG串并聯系統中，我們自主研發的高扭矩電磁自動離合器完全取代了氣動干式離合器，這給運營企業帶來了非常獨特的價值：它省去了離合器的維護，而且沒有變速器，每年為公交運營企業節省離合器和變速器的維護費用，并提高兩天的出勤率，經濟效益為5000至10000元，可在8至10年內為客戶節省5至10萬元。這些產品可以100%在水中運行，并能抵御城市日益嚴重的內澇。“新能源汽車技術的進步帶來了一些傳統動力所沒有的新產品功能和價值，也給客戶帶來了驚喜。”于平說。

最后，我們正在逐步看到新能源商用車和零部件企業，特別是那些技術和質量先進的企業，向美國和歐洲市場進軍。我國新能源商用車的市場是美國和歐洲的二三十倍，但出口到美國和歐洲無論如何都有助于打開一個好的市場。2016年1月15日，由全球新能源汽車大會官方組織主辦的新能源汽車工程師夜話會在廣州舉行。來自新能源汽車企業、電池、電機等核心零部件企業的優秀技術專家齊聚一堂，從專業角度分析2015年新能源汽車的技術進步和未來發展方向。精錦電氣董事長兼首席執行官、動力總成和變速器總工程師于平就“高度電動汽車驅動系統”發表了主題演講。他分析了乘用車電驅動市場的技術發展趨勢：純電動和增程乘用車的驅動需求將主要是電機與固定減速器相結合，新一代的一些產品將演變為電機與傳動機構相結合的產品。

于平，京津電氣首席執行官

乘用車電氣驅動系統

根據電動化程度的不同，乘用車采用的主要技術路線有啟停系統、弱/中混合動力系統、強混合動力系統，插電式/增程和純電動。根據中國新能源汽車的發展路線和補貼標準，插電式混合動力、增程和純電動在市場上得到了更好的推廣。

于平表示，目前，我國的插電式技術已經取得了良好的發展。比亞迪秦、上汽榮威550插電版等產品均采用了先進的插電式混合動力技術。插電式系統憑借其高效、低成本和低電池負載的優點得到了廣泛的推廣。據他分析，未來一兩年，中國將推出大量插電式混合動力系統。

于平還介紹了目前全球主流插電式混合動力產品的技術方案和性能水平，包括通用Volt和豐田普銳斯。特別是本田在2013年推出了本田雅閣插電式電動汽車，該車采用了更簡單的“串并聯”配置，并實現了比動力分配配置略好的效率和性能。

“在插電式混合動力市場，我們曾經拉過一個名單，國際上都有知名車型。最近，行業內涌現了大量新產品，這非常值得我們中國行業的喜悅和自豪。中國越來越多的插電式混動系統已成為全球市場的主要競爭對手，如比亞迪秦和榮威550插電式首款插電式混合動力7座MPV亮相北美車展，也給大家帶來了一個喜訊。這款MPV的油冷雙電機是我們公司的產品。"

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“（如上所示）豐田普銳斯插電式、雪佛蘭Volt插電式和福特系列插電式是典型的動力分流插電式混合動力產品。在混合動力部分，在不同的車輛重量下，美國五循環100公里的油耗水平在5升左右。如果我們做一件事，將油耗除以車輛重量，我們就可以得到每噸的油耗。橫向比較每噸油耗，結果是打破了“動力分配必須最好”的慣性思維，串并聯雙電機系統也可以獲得良好的油耗，并且具有結構簡單、控制簡單的優點。此外，如果你看看動力平衡模式下每噸3升左右的油耗指數，如果2020年中國中型車的平均車重是1.5噸，那么平均油耗是4.5升。換句話說，我們為節能汽車設定的5升的平均限值和4.5升的目標在2020年確實不高，甚至有點低。許多外國大中型汽車早在2010年左右就已經問世，但基礎是混合動力技術。”于平說。

另一方面，雖然有補貼，但擴展程序技術目前尚未在中國得到廣泛應用。但于平強調，增程系統是新能源車企獲得新能源乘用車資質的關鍵產品類型之一，因此增程系統不容忽視。“增程系統只有在充電設施完善后才能發揮其優勢。它必須用于解決消費者的里程焦慮問題，而不是解決里程問題，因為增程系統在中高負載或高速下的傳輸效率相對較低。從目前的推廣和銷售情況來看，在相同的補貼條件下相比增程，插電式充電具有絕對優勢，但我們認為，當充電設施非常廣泛時，增程系統是一個很好的解決方案。"

在純電動汽車中，各種類型的駕駛情況不斷出現，包括單級減速、雙速變速、，雙電機功率分配等。“目前，許多純電動汽車主要基于電機和減速器的裝配技術，但這并不是一個完美的解決方案。趨勢是電機和高速減速器在設計上相結合，這帶來了減少體積、重量、故障模式和成本的優勢。我們相信，這將是市場進一步演變的必然趨勢。“于平總結了乘用車電動驅動市場技術需求演變的兩個趨勢：純電動和增程電動乘用車的驅動需求將主要是電機與固定速比減速器相結合；

純電動和增程乘用車的驅動需求將主要是電機與固定速比減速器相結合，新一代的一些產品將演變為電機與傳動機構相結合的產品。

商用車電氣驅動系統

2015年，新能源商用車在市場上取得了非常迅速的發展。純電動商用車產量14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車產量2.46萬輛，增長79%。“我們感謝國家的政策和行業的發展。我們實際上是在兩個市場上戰斗。一方面，我們在乘用車市場有很多業務，另一方面，在商用車市場也有很多業務。同時，我們非常幸運，有很多技術路線和實踐。“于平指出，新能源商用車在技術上呈現出一些典型趨勢：一是向純電驅動、高效、零排放或方向發展，甚至插電式混合動力車也在減排。另一方面，新的動力總成技術配置不斷涌現，每兩年高速變化一次隨著時間的推移，產品的可靠性和耐用性不斷提高，這與傳統產品接近。

在于平看來，大扭矩直驅是純電動商用車中最簡單、最可靠的驅動方案。從新的補貼標準和國家的推廣方向來看，長途客車公共化再電氣化將是一種趨勢。現在旅游區對純電動公交車的需求正在增加。這些新市場對整車的高速性和爬坡能力提出了越來越高的要求。高效的雙電機配電驅動，或電機加一個小齒輪箱，將是一個更好的解決方案。

在插電式混合動力配置方面，BSG串并聯混合動力系統已在商用車市場逐步淘汰；ISG系列越來越成為市場上的主流產品；并聯混合動力仍然是主要的混合動力方案之一，但隨著整個市場對電功率比需求的提高，它正在逐步發展為大功率ISG并聯混合動力。

目前，新技術不斷涌現。例如，雙電極負載分配驅動是我們部署的高端產品。乘用車的一些技術應用于商用車，組合功率也很高。而且，雙電機系統可以判斷哪臺電機在任何速度下都更高效，最終的好處是節省4-5%的電力。電機可能會貴一點，但我們為純電動公交車節省了5萬到10萬個電池，這是一個非常好的消息。

例如，在傳統的ISG串并聯系統中，我們自主研發的高扭矩電磁自動離合器完全取代了氣動干式離合器，這給運營企業帶來了非常獨特的價值：它省去了離合器的維護，而且沒有變速器，每年為公交運營企業節省離合器和變速器的維護費用，并提高兩天的出勤率，經濟效益為5000至10000元，可在8至10年內為客戶節省5至10萬元。這些產品可以100%在水中運行，并能抵御城市日益嚴重的內澇。“新能源汽車技術的進步帶來了一些傳統動力所沒有的新產品功能和價值，也給客戶帶來了驚喜。”于平說。

最后，我們正在逐步看到新能源商用車和零部件企業，特別是那些技術和質量先進的企業，向美國和歐洲市場進軍。我國新能源商用車的市場是美國和歐洲的二三十倍，但出口到美國和歐洲無論如何都有助于打開一個好的市場。

標簽：本田比亞迪豐田榮威雅閣

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